Ford в Топхане: неизвестная история отечественного автомобиля

Автомобильная сага Турции
Автор: Lütfi Mete Odabaşı
Создание: 17 Октябрь 2026

До Devrim и Anadol, в 1929 году завод Ford на набережной Топхане стал первым автомобилестроительным заводом Турции и установил первый конвейер.

Поделиться этой страницей

Когда в Турции заходит речь о производстве автомобилей, всем на ум приходят Devrim или Anadol; однако истинное начало этой истории уходит гораздо дальше в прошлое - в Стамбул 1920-х годов. Сборочный завод Ford на набережной Топхане с 1929 по 1933 год собирал на месте десятки тысяч автотранспортных средств и стал первым автомобильным заводом нашей страны, первым движущимся сборочным конвейером и первым опытом свободной экономической зоны. Так почему же это предприятие быстро закрылось и чему оно нас научило на пути к современной автомобильной промышленности?

Основные факты

Сборочный завод в Топхане начал производство в 1929 году; в первый месяц собиралось по 45 транспортных средств в день.
С 1930 по 1933 год было собрано в общей сложности более десяти тысяч автотранспортных средств.
Планировалось выпускать 150 автомобилей в день при полной мощности и 80 автомобилей за восьмичасовую смену.
Сборка была остановлена в апреле 1933 года; завод был официально ликвидирован в 1944 году.
Основанная в 1959 году компания Otosan открыла дверь для нового укрепления связей с Ford после 1950-х годов.

Что на самом деле стоит за слухами о "Ford Анкара": дилерство или завод?

Сначала разберемся с путаницей, потому что эта тема часто всплывает в интернете. У нас нет прямых свидетельств того, что в Анкаре в 1920-х годах был сборочный завод Ford. Связь Ford с Анкарой открывается с другой стороны: в 1928 году Вехби Коч, носивший тогда имя Кочзаде Вехби, получил дилерство Ford в Анкаре. В том же году анатолийский купец Катипзаде Сабри также получил агентство; в 1929 году в сети, простиравшейся от Эрзурума до Измира, насчитывалось 23 агентства. Наци и Хаджи в Газиантепе, Бастаджизаде в Диярбакыре, Йедекджизаде в Кайсери, Балладур в Измире - вот некоторые звенья этой сети.

Иными словами, история "Ford Анкара" - это на самом деле история продаж и дистрибуции; сама же сборка происходила в Стамбуле, на набережной Топхане. Эти два факта нельзя путать, иначе мы, пытаясь уподобить истории друг другу, наложим их одну на другую. История главного завода сама по себе похожа на роман.

Почему Генри Форд выбрал Стамбул?

В начале 1920-х годов Ford Motor Company была крупнейшим в мире производителем автотранспортных средств и искала новые сборочные площадки для интернационализации производства. Список кандидатов был амбициозным: Триест, Александрия, Пирей, Констанца и Горький. Стамбул стал узловым пунктом в этом списке; он предлагал превосходный причал для морского сообщения и располагал положением, удобным для наземных и морских поставок в целый ряд стран.

О серьезности плана говорит одна дата: в сообщении агентства от 1 августа 1925 года передается, что Генри Форд лично обратился в Министерство финансов. Летом того же года инспектор Ford Джеймс Дж. Харрингтон посетил Триест, Пирей и Стамбул и сообщил, что из Стамбула ожидалось ежегодное ≪ wait - поставка 14 000 транспортных средств в год. То есть это была не мечта; это был проект на бумаге, с готовыми цифрами.

"Закон Форда": первый опыт свободной экономической зоны в Турции

Первый Закон о Свободной Зоне Республики вышел в 1927 году и создал почву именно для запроса Ford. Затем соглашение, подписанное 2 февраля 1929 года и ставшее законом под номером 1391, известное в народе как «Закон Форда», предоставило компании Ford Motor Company Exports Inc. освобождение от таможенных пошлин и налогов на сборку автомобилей, грузовиков, тракторов и самолётов в свободной зоне сроком на 25 лет. По нынешним меркам - огромный пакет стимулов для крупнейшего автопроизводителя мира.

Но что хотела получить Турция от этого пакета? Условия по рабочей силе были предельно чёткими: требовалось, чтобы 60% рабочих в первые два года, а по истечении шестого года - 75% были турецкими подданными. Более того, за каждый автомобиль, экспортированный в Турцию, местные рабочие получали премию в размере 30 долларов, и эта премия считалась своего рода передачей ноу-хау. Иными словами, говорилось не просто «приезжайте и собирайте здесь автомобили»; говорилось «научите этому мастерству и нашим людям». Эта логика задавала вопрос, который спустя годы ляжет в основу дискуссий о лицензионной сборке: как перейти от сборки к производству?

Один день внутри фабрики: Как работал сборочный конвейер?

1929'un Aralık ayında Tophane'de ilk sekiz otomobil banttan indiğinde, İstanbul artık dünya standartlarında bir fabrikaya sahipti.

Само предприятие было чудом адаптации. Здания, принадлежавшие со времён Османской империи Tüfenkhane-i Amire, а позже использовавшиеся как склад Seyr-i Sefain, были в период с 22 мая по 15 декабря 1929 года переоборудованы для конвейерного серийного производства с общей полезной площадью 13 433 м². К причалу, где находился кран грузоподъёмностью 4 тонны, суда Ford могли швартоваться напрямую; ящики, выгруженные с судна, вскрывались, и детали направлялись к началу конвейера. План и мощность были такими же, как у завода Ford в Йокогаме в Японии. То есть в Стамбуле создавалось предприятие мирового уровня.

Первое производство состоялось в декабре 1929 года: в том месяце было собрано 8 автомобилей; по некоторым источникам, первым автомобилем был Ford Model A. Цели были высокими: 150 автомобилей в сутки при полной круглосуточной загрузке, 80 автомобилей при восьмичасовой смене. В плановых документах также упоминается мощность 8 грузовиков + 4 легковых автомобиля в день. Представьте: в стране, где автотранспорт только-только начинал распространяться, из Топхане ежедневно выезжали десятки автомобилей!

Не штучная сборка, как в рознице, а конвейерная сборка

Газовая реклама тех времён, описывающая рабочий процесс, даёт прекрасный ключ к пониманию: движущийся сборочный конвейер с электроприводом, у каждого рабочего одна чётко определённая операция, а в конце линии - испытания клаксона, фар и механизмов. В рекламе особо подчёркивалось, что каждый проданный автомобиль Ford - «творение турецких рабочих». То есть уже тогда в центре маркетинга стоял посыл «этот автомобиль - наш, он произведён здесь». Точно так же, как сегодня телефон носит значок «собрано здесь».

Условия труда по меркам того времени были на высоком уровне: табельное время, обязательство запрета алкоголя и табака, практические и теоретические курсы перед началом работы, столовая, раздевалки и медпункт. Дневная оплата начиналась с 4 лир; это было выше, чем у других предприятий того периода. На заводе работало около 400 человек. Через месяц после открытия иностранный корреспондент рассказывал о месячном ремонтном курсе "Школы Форда", в котором участвовали египетские, афганские, румынские и греческие мастера; то есть Топхане на некоторое время превратился в своего рода международное техническое училище.

Не забудем и одну деталь: период сборки не ограничивался одной компанией. В 1920-х годах и другие фирмы в Салыпазары собирали на таможенной территории ввезённые по частям автомобили и отправляли их в Анатолию. Прибрежная полоса в течение короткого периода действительно работала как небольшая автомобильная база.

Почему Всё Это Остановилось, Когда Всё Уходило? История Закрытия Завода

Вот и горькая сторона истории. Топхане был задуман для продажи автомобилей по всему миру; но Великая депрессия, начавшаяся в 1929 году, изменила тот либеральный мир до основания. Протекционистские регулирования того периода - валютный контроль, клиринговые и бартерные соглашения, импортные ограничения и квоты - парализовали проект, созданный на основе свободной торговли. Валютный дефицит и падающий спрос шаг за шагом иссушили рынок сбыта.

Цифры безжалостно подводят итог ситуации. В первый месяц в день собиралось 45 транспортных средств; через полгода это число упало до 35, а в 1933 году - до 6. В последний год в общей сложности удалось собрать лишь 403 транспортных средства. В начале 1932 года производство возможно было лишь 10 дней в месяц, а за первые семь лет накопился операционный убыток, превысивший 1 миллион долларов. Растаял и рынок сбыта: С декабря 1930 года по декабрь 1932 года были исключены Египет, Румыния, Кипр, Родос, Аравия, Палестина, Афганистан, Абиссиния, Эритрея, Судан и Сомалиленд; к 1937 году рынок не охватывал ни одной страны за пределами Турции. В этой картине завод был как корабль, отправившийся в далёкие рынки, но порты которого закрывались один за другим.

Чтобы избежать убытков, Ford остановил сборку в апреле 1933 года. Станки и конвейерная линия в 1934 году были отправлены на завод Ford Romana в Бухаресте или в сервисную компанию Ford в Александрии. После длительного судебного процесса по делу о таможенной контрабанде, тянувшегося во второй половине 1930-х годов, завод в 1944 году был официально закрыт и ликвидирован. Короче говоря, у закрытия нет одного единственного виновника: кризис, валютные трудности, падение спроса, сужение рынка сбыта и таможенное дело шли рука об руку.

От Сборки к Производству: Линия, Простирающаяся от Топхане к Devrim и Anadol

Хотя Топхане закрылся, одна идея не закрылась: "Сначала сборка, потом производство". Основы турецкой автомобильной промышленности, заложенные в 1950-х годах, тоже начались с этапа сборочной промышленности. В 1954 году турецкая Willys Overland Ltd. начала производство джипов и пикапов для армии; за ними последовали сборка грузовиков в 1955 году и автобусов в 1963 году. Затем в 1959 году была основана Otosan A.Ş. и были заложены основы первого завода Ford Otosan; в 1960 году началось производство Ford Consul и Ford Thames. Связь Ford с Турцией здесь вышла на совершенно новый уровень - к приключению в Топхане добавилось ещё одно.

Затем последовали известные нам большие шаги. Проект, начатый по указанию Джемаля Гюрселя 16 июня 1961 года, породил первый автомобиль, спроектированный и произведённый в Турции, на Эскишехирском железнодорожном заводе: Devrim. А в 1966 году началось производство Anadol - первого серийного автомобиля Турции; Это был автомобиль, созданный в сотрудничестве с английской компанией Reliant через Otosan, с корпусом из стеклопластика и механическими деталями от Ford. В 1971 году производство Tofaş в рамках партнёрства Koç-Fiat, а в 1986 году - выпуск первого дизельного двигателя в Инёню продолжили эту линию. Сегодня на каждом этапе пути, приведшего к Togg, вновь и вновь задавался один и тот же вопрос: ограничиться сборкой или проектировать и производить? Короткая жизнь Топхане - первый и самый яркий ранний пример этого вопроса.

Что Сегодня На Этом Берегу? Заметка о наследии Топхане

Прибрежная полоса Топхане и Салыпазары, где располагался завод, сегодня является местом проекта Galataport. Пристань в 1986 году была закрыта для грузовых судов, в 1995 объявлена туристической зоной; проект в 2006 году был формально отменён Государственным советом, а затем вновь вернулся в повестку. Сегодня территория представляет себя как инвестиция в 1,7 миллиарда долларов, 1,2 км прибрежной полосы и первый в мире подземный круизный терминал. Так что сегодня к причалу, где собирали автомобили, швартуются пассажирские суда. Одна история заканчивается, а жизнь на берегу продолжается.

Урок Топхане, на мой взгляд, таков: создать сборочные линии нетрудно; трудно построить экономику и накопленные знания, которые позволят им устоять. Читая героическую историю Devrim или этап серийного производства Anadol, давайте держать в уголке памяти примерно 400 человек, которые сорок лет до этого ходили в Топхане на работу по карточкам с отметками времени и работали на сборочной линии. Неизвестная предыстория отечественного автомобиля начинается именно там.