La fabbrica Ford di Topkane Rıhtımı... no: La fabbrica Ford al Molo di Tophane: la storia sconosciuta dell'automobile nazionale

Prima della Devrim e dell'Anadol, nel 1929 lo stabilimento Ford sul molo di Tophane fu la prima fabbrica di automobili di Turchia e installò la prima catena di montaggio mobile.
Prima della Devrim e dell'Anadol, nel 1929 lo stabilimento Ford sul molo di Tophane fu la prima fabbrica di automobili di Turchia e installò la prima catena di montaggio mobile.

Condividi questa pagina

Quando si parla di produzione automobilistica in Turchia, a tutti vengono in mente la Devrim o l'Anadol; eppure l'inizio vero di questa storia risale a molto prima, alla Istanbul degli anni Venti. Lo stabilimento di assemblaggio Ford sulla Darsena di Tophane, tra il 1929 e il 1933, assemblò decine di migliaia di veicoli a motore sul posto e fu per il nostro Paese la prima fabbrica di automobili, la prima catena di montaggio mobile e la prima esperienza di zona franca. Perché questo impianto chiuse così rapidamente e cosa ci insegnò sulla strada verso l'industria automobilistica di oggi?

Punti salienti

  • Lo stabilimento di assemblaggio di Tophane iniziò la produzione nel 1929; il primo mese assemblava 45 veicoli al giorno.
  • Tra il 1930 e il 1933 furono assemblati in totale più di diecimila veicoli a motore.
  • A piena capacità l'obiettivo era 150 automobili al giorno, con un turno di otto ore 80 automobili. erano l'obiettivo.
  • L'assemblaggio fu interrotto nell'aprile del 1933; la fabbrica fu ufficialmente liquidata nel 1944.
  • La Otosan, fondata nel 1959, aprì la porta al rafforzamento del legame con Ford dopo gli anni Cinquanta.

La vera storia della voce su "Ford Ankara": Concessionaria o fabbrica?

Prima chiarisciamo un equivoco, perché questo titolo gira spesso in rete. Non abbiamo alcuna prova diretta che ad Ankara negli anni Venti esistesse uno stabilimento Ford di assemblaggio. Il legame di Ford con Ankara si apre da un'altra porta: nel 1928 Vehbi Koç, all'epoca noto come Koçzade Vehbi, ottenne la concessionaria Ford di Ankara. Nello stesso anno anche il mercante anatolico Katipzade Sabri aveva ottenuto l'agenzia; nel 1929, nella rete che si estendeva da Erzurum a Smirne, si contavano 23 agenzie. 23 concessionarie Alcuni anelli di questa rete erano Naci e Hacı a Gaziantep, Bastacızade a Diyarbakır, Yedekçizade a Kayseri e Balladur a Smirne.

Quindi la storia di "Ford Ankara" è in realtà una storia di vendita e distribuzione; l'assemblaggio vero e proprio avvenne invece a Istanbul, sulla Darsena di Tophane. Bisogna non confondere le due cose, altrimenti finiamo per sovrapporre eventi storici tentando di farli sembrare simili. La storia della vera fabbrica, peraltro, è già di per sé un romanzo.

Perché Henry Ford scelse Istanbul?

All'inizio degli anni Venti la Ford Motor Company era il maior produttore mondiale di veicoli a motore e cercava nuovi punti di assemblaggio per internazionalizzare la produzione. La lista delle candidate era ambiziosa: Trieste, Alessandria d'Egitto, Il Pireo, Costanza e Gorki. Istanbul divenne il nodo di quella classifica: offriva un molo eccellente per i trasporti marittimi ed era in una posizione adatta alla spedizione via terra e via mare verso una serie di Paesi.

La serietà del piano è dimostrata da una data: un dispaccio d'agenzia del 1 agosto 1925 riporta che Henry Ford si rivolse personalmente al Ministero delle Finanze. Nell'estate dello stesso anno l'ispettore Ford James J. Harrington aveva visitato Trieste, il Pireo e Istanbul, segnalando che si contava su una spedizione annuale di 14.000 veicoli da Istanbul. Non era quindi un sogno; era un progetto cartaceo, con le cifre già pronte.

"Legge Ford": la prima esperienza di zona franca della Turchia

La prima legge sulle Zone Franche della Repubblica uscì nel 1927 e creò esattamente il terreno per la richiesta di Ford. Successivamente, il 2 febbraio 1929'da firmata e trasformato in legge con il numero 1391, il trattato noto tra la gente come "Legge Ford", concesse alla Ford Motor Company Exports Inc. per 25 anni esenzioni doganali e fiscali per il montaggio di automobili, camion, trattori e aerei in franchigia. Con i termini di oggi, si era aperto un enorme pacchetto di incentivi al gigante, il più grande produttore di automobili al mondo.

Ma cosa voleva la Turchia da questo pacchetto? Le condizioni della manodopera erano chiarissime: i lavoratori dovevano essere per il primo biennio al 60% e, alla fine del sesto anno, al 75% sudditi turchi. Inoltre, per ogni veicolo prodotto da manodopera locale ed esportato in Turchia veniva riconosciuto un premio di 30 dollari , considerato una specie di trasferimento di know-how. In altre parole, non si diceva solo "venite ad assemblare le auto qui"; si diceva anche "insegnate l'arte ai nostri compatrioti". Questa logica poneva la domanda che, anni dopo, avrebbe costituito il cuore delle discussioni sull'assemblaggio su licenza: come si passa dall'assemblaggio alla produzione?

Una giornata dentro la fabbrica: come funzionava la catena di montaggio?

1929'un Aralık ayında Tophane'de ilk sekiz otomobil banttan indiğinde, İstanbul artık dünya standartlarında bir fabrikaya sahipti.

L'impianto stesso era una meraviglia di adattamento. Gli edifici appartenuti al Tüfenkhane-i Amire dell'epoca ottomana, poi magazzino doganale della Seyr-i Sefain, furono riorganizzati dal 22 maggio al 15 dicembre 1929 con una superficie totale di 13.433 m² utilizzabile, in modo adatto alla catena di produzione di serie. Al molo dove si trovava la gru da 4 tonnellate le navi della Ford potevano attraccare direttamente; le casse scaricate dalle navi venivano aperte e i pezzi inviati all'inizio della catena. Progetto e capacità erano identici a quelli dello stabilimento Ford di Yokohama, in Giappone. Insomma, a Istanbul veniva realizzato un impianto di standard mondiale.

La prima produzione arrivò a dicembre 1929: in quel mese furono montate 8 automobili; secondo alcune fonti il primo veicolo era una Ford Model A . Gli obiettivi erano ambiziosi: con piena capacità giorno e notte, 150 auto al giorno, oppure 80 automobili con turni di otto ore. Nelle fonti di pianificazione compare anche una capacità di 8 camion + 4 automobili al giorno. Immaginate: in un paese dove i veicoli a motore cominciavano appena a diffondersi, ogni giorno uscivano decine di veicoli da Tophane!

Non un montaggio a pezzi come nel commercio al dettaglio, ma sulla catena

Uno spot pubblicitario di quel periodo che descrive il funzionamento dà un indizio molto bello: la catena di montaggio mobile azionata da un motore elettrico, ogni operaio con un singolo compito definito e, alla fine della linea, i test di clacson, fari e meccanismi. La pubblicità sottolineava in particolare che ogni Ford venduta era "opera degli operai turchi". Già allora il messaggio "questo veicolo è nostro, è stato prodotto qui" era al centro del marketing. Proprio come oggi un telefono porta un badge "assemblato qui".

Anche le condizioni di lavoro erano avanzate per l'epoca: obbligo di timbrare il cartellino, impegno a vietare alcolici e tabacco, corsi pratici e teorici prima dell'avvio al lavoro, mensa, spogliatoi e infermeria. La paga giornaliera partiva da 4 TL, superiore a quella delle altre aziende dell'epoca. In fabbrica lavoravano circa 400 persone funzionava. Un mese dopo l'inaugurazione, un giornalista straniero raccontava di un corso di riparazioni della "Ford School" della durata di un mese, a cui partecipavano maestri egiziani, afghani, rumeni e greci; cioè per un certo periodo Tophane si trasformò anche in una sorta di scuola tecnica internazionale.

Non dimentichiamo nemmeno un dettaglio: il periodo del montaggio non era limitato a una sola azienda. Negli anni '20 anche altre imprese a Salıpazarı assemblavano al porto doganale i veicoli di cui importavano i pezzi pezzo per pezzo e li spedivano verso l'Anatolia. La striscia costiera, per un breve periodo, funzionò davvero come una piccola base automobilistica.

Perché si Fermò Tutto Andando Via? La Storia della Chiusura della Fabbrica

Ecco il lato amaro della storia. Tophane era stata progettata per vendere veicoli al mondo; ma la Grande Depressione iniziata nel 1929 cambiò radicalmente quel mondo liberale. Le regolamentazioni del periodo protezionista - controllo dei cambi, accordi di clearing e baratto, controlli e quote sulle importazioni - paralizzarono un progetto concepito per il libero scambio. La stretta sui cambi e il calo della domanda prosciugarono gradualmente l'area di distribuzione.

I numeri riassumono la situazione in modo spietato. Nel primo mese venivano assemblati 45 veicoli al giorno; sei mesi dopo questa cifra scese a 35, e nel 1933 a 6. Nell'ultimo anno furono assemblati in totale solo 403 veicoli . All'inizio del 1932 si poteva produrre solo 10 giorni al mese e nei primi sette anni si era accumulata una perdita operativa superiore a 1 milione di dollari . Anche l'area di distribuzione si ridusse progressivamente: tra dicembre 1930 e dicembre 1932 furono escluse Egitto, Romania, Cipro, Rodi, Arabia, Palestina, Afghanistan, Etiopia, Eritrea, Sudan e Somaliland; nel 1937 l'area non comprendeva più alcun paese fuori dalla Turchia. In questo quadro la fabbrica era come una nave partita verso mercati lontanissimi ma con i porti che si chiudevano uno dopo l'altro.

Per evitare le perdite, Ford nell'aprile 1933 sospese il montaggio. Le macchine e la linea di produzione di serie nel 1934 furono inviate alla fabbrica Ford Romana di Bucarest o alla società di assistenza Ford di Alessandria. Dopo una lunga causa per contrabbando doganale protrattasi nella seconda metà degli anni '30, la fabbrica nel 1944 fu ufficialmente chiusa e liquidata. In breve, non esiste un solo colpevole della chiusura: crisi, penuria di divise, calo della domanda, riduzione dell'area di distribuzione e la causa doganale camminarono mano nella mano.

Dal Montaggio alla Produzione: La Linea che da Tophane Giunge fino a Devrim e Anadol

Anche se Tophane chiuse, un'idea non si chiuse: "Prima il montaggio, poi la produzione." Anche le fondamenta dell'industria automobilistica turca gettate negli anni '50 iniziarono con una fase di industria di montaggio . Nel 1954 la Türk Willys Overland Ltd. si dedicò alla produzione di jeep e camioncini per l'esercito; nel 1955 seguì il montaggio di camion, nel 1963 di autobus. Poi nel 1959 fu fondata la Otosan A.Ş. e furono gettate le fondamenta della prima fabbrica Ford Otosan; nel 1960 si passò alla produzione di Ford Consul e Ford Thames . Il legame di Ford con la Turchia fu portato qui a un livello completamente nuovo - sopra l'avventura di Tophane se ne aggiunse un'altra.

Poi arrivarono i grandi passi che conosciamo. 16 giugno 1961'de il progetto iniziato su istruzione di Cemal Gürsel diede vita alla prima automobile progettata e prodotta in Turchia presso la Fabbrica Ferroviaria di Eskişehir: Devrim. Nel 1966 invece iniziò la produzione della Anadol, la prima automobile di produzione in serie della Turchia; era un veicolo nato dalla collaborazione tra Otosan e la britannica Reliant, con carrozzeria in fiberglass e parti meccaniche provenienti dalla Ford. Nel 1971 la produzione di Tofaş con la joint venture Koç-Fiat e nel 1986 il primo motore diesel prodotto a İnönù protrassero questa linea. Oggi, in ogni fase del percorso che ha portato a Togg, la stessa domanda è stata posta ripetutamente: limitarsi a assemblare o progettare e produrre? La breve vita di Tophane è il primo e più sorprendente esempio precoce di questa domanda.

Cosa c'è Oggi su Quella Costa? Una Nota sull'Eredità di Tophane

La fascia costiera di Tophane e Salıpazarı, dove sorgeva la fabbrica, ospita oggi il progetto Galataport. Il molo fu chiuso alle navi cargo nel 1986 e dichiarato Zona Turistica nel 1995 ; il progetto fu annullato nel 2006 dal Consiglio di Stato per vizi procedurali, per poi tornare all'ordine del giorno. Oggi l'area si presenta come un investimento da 1,7 miliardi di dollari, con 1,2 km di fronte mare e il primo terminal crociere sotterraneo al mondo. Cioè, nel molo dove avveniva il montaggio delle automobili oggi attraccano navi passeggeri. Una storia finisce, la vita sulla costa continua.

La lezione di Tophane, a mio avviso, è questa: non è difficile installare le catene di montaggio, la difficoltà sta nel costruire l'economia e il know-how che le terranno in piedi. Leggendo la storia eroica del Devrim o la fase di produzione in serie dell'Anadol, teniamo in un angolo della mente le circa 400 persone che quarant'anni prima a Tophane andavano al lavoro con la timbratrice e lavoravano sulla catena di montaggio. La storia pregressa sconosciuta dell'automobile nazionale inizia esattamente lì.

Fonti