Modelli Anadol Mai Passati alla Produzione di Serie e l'Esperimento Contemporaneo

L'Avventura Automobilistica della Turchia
Autore: Lütfi Mete Odabaşı
Creazione: 23 Ottobre 2026

I prototipi FW11, Çağdaş e A9 di Anadol, mai passati alla produzione di serie, rimasero i sogni più coraggiosi che l'industria automobilistica turca non riuscì mai a mostrare al mondo.

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I modelli Anadol mai passati alla produzione di serie sono i tentativi di design e ingegneria che il marchio non è riuscito a portare in vetrina: I prototipi FW11 disegnati da Marcello Gandini per Bertone nel 1977, la Çağdaş progettata da Jan Nahum e dotata del motore Wankel di Claude Nahum e la berlina A9 dei primi anni '80 rientrano in questo gruppo. A causa degli alti costi, della crisi del 1980 e delle condizioni industriali dell'epoca, nessuno di essi raggiunse la linea di produzione; ma le loro storie sono ancora oggi degne di essere raccontate.

In evidenza

La FW11 è stata progettata nel 1977 da Marcello Gandini per Anadol e Reliant
Della FW11 sono stati prodotti 4 prototipi; quello blu si trova dal 2004 nel Rahmi M. Koç Müzesi
La Çağdaş è stata sviluppata con un motore Wankel che erogava circa 100 CV
La Çağdaş ha ricevuto il premio di Design Industriale dall'Accademia Statale di Belle Arti
La produzione totale di Anadol è stata di 87.000 unità e si è conclusa nel 1984

Quali sono i modelli Anadol mai passati alla produzione di serie?

Elenchiamoli brevemente: FW11 (1977), Çağdaş (circa 1980) e A9 (primi anni '80). Questi sono i tre grandi tentativi di Anadol che non raggiunsero mai la vetrina. Mentre la FW11 era un design arrivato dall'Inghilterra, la Çağdaş era un'automobile progettata da zero in Turchia. La A9, invece, è stato l'ultimo tentativo di prototipo del marchio. Il punto in comune di tutti e tre è lo stesso: buone idee, design forti e risorse insufficienti. Ma perché nessuno di essi è mai arrivato sulle strade? Ecco, il resto di questa pagina è esattamente la risposta a questa domanda.

Prima di iniziare, tracciamo un quadro: Anadol è il primo marchio di automobili prodotto in serie in Turchia. La produzione iniziò il 19 dicembre 1966, la prima esposizione avvenne il 1° gennaio 1967 e le vendite partirono il 28 febbraio 1967, dopo aver ottenuto il Certificato di Idoneità dalla Camera degli Ingegneri Meccanici. Fino all'arresto della produzione nel 1984, furono vendute in totale 87.000 Anadol. Quindi il marchio, indipendentemente dai suoi prototipi, possiede una storia di produzione di serie parecchio riuscita. Ma ingegneri e progettisti pensavano sempre a un passo oltre. Ecco la storia di quelle idee più avanti.

FW11: La hatchback disegnata da Gandini e dimenticata nel magazzino

Pensaci un attimo: che nella storia della prima automobile di produzione di serie della Turchia si celi il nome di uno dei più famosi designer di automobili al mondo. È esattamente quello che è successo. Nel 1977 il capo designer di Bertone Marcello Gandini progettò per Anadol e per la britannica Reliant un modello chiamato FW11. La mano dell'uomo che disegnò la Lamborghini Countach toccò un prototipo Anadol. Non serve dirlo: io, alla prima lettura, rimasi letteralmente di ghiaccio.

La FW11 fu progettata come una hatchback a cinque porte; il passo era di 2629 mm. La Reliant produsse 4 prototipi della FW11 con il logo Anadol. Due di questi quattro veicoli arrivarono in Turchia - uno bianco, uno blu. Gli altri due rimasero in Inghilterra. Quindi un tempo in Turchia circolavano quattro moderne hatchback con il logo Anadol; e nessuno le vide mai per strada.

Un equipaggiamento molto avanti rispetto ai tempi

Non furono solo i disegni a rendere speciale la FW11. Il veicolo portava equipaggiamenti di lusso per l'epoca; ad esempio aveva i vetri elettrici, assenti in nessuna auto di produzione di quel periodo. Pensare a una funzione che oggi è standard su ogni auto, nel 1977 su un prototipo Anadol, è un dettaglio incredibile. Ma proprio qui entra in gioco la parte dolorosa della storia: tutto questo equipaggiamento aumentò i costi di produzione e il progetto fu accantonato per motivi economici. I limiti delle possibilità di produrre automobili in Turchia negli anni '70 non furono sufficienti a portare i sogni in vetrina.

Il destino del progetto si sviluppò in modo curioso su due fronti. Otosan accantonò il progetto; Reliant invece tentò di produrre il modello con il nome Scimitar SE7, poi rinunciò. Si narra addirittura di un legame tra la FW11 e la leggendaria Citroën BX: secondo questa versione, il progetto fu acquistato da Citroën, la BX fu sviluppata usando lamiera e alluminio al posto della fibra, e la BX vendette tra il 1983 e il 1995 ben 2.315.739 esemplari in 12 anni. Aggiungiamo onestamente questo: questo legame con la BX non è un'informazione verificata con certezza e le diverse versioni raccontano il destino della FW11 in modo leggermente diverso. Ma se fosse vero, mentre nel mondo si vendevano milioni di automobili attraverso le linee di Gandini, l'originale sarebbe rimasto in attesa in un magazzino in Turchia. Rifletteteci un attimo.

Dove si Trovano Oggi i Prototipi?

Koç Holding ha conservato i prototipi in magazzino per molti anni; prototipo blu dal 2004 al Rahmi M. In esposizione al Museo Koç
il prototipo numero 003 è stato trovato in una discarica in Inghilterra e acquistato per essere restaurato da Jens Meiners, un appassionato di automobili tedesco, e portato in Germania
secondo una notizia riportata dai giornali nel 2006, due dei quattro veicoli con codice FW11 si trovavano presso Otosan e si pensava di produrre carrozzerie come hatchback, station wagon e pick-up

Un prototipo Anadol scampato alla discarica e restaurato... Mentre scrivo questa frase mi vengono i brividi, e sono sicuro che anche tu provi lo stesso sentimento leggendola. Il fatto che un'automobile rimanga dimenticata per quasi 30 anni e poi venga alla luce è, a mio avviso, la prova più bella di quanto sia potente la passione per le automobili.

Il Motore Wankel: Un Tentativo di Rivoluzione Piccolo Ma Ambizioso

Küçük hacmine rağmen 100 HP üreten bir Wankel motoru, 1970'ler Türkiye'sinde bir Anadol'un altına girmeyi beklerken dayanıklılık sorunları yüzünden umutla kaldı.

Ora entriamo nella parte ancora più tecnica della questione. Il motore Wankel, a differenza dei motori classici con i pistoni, ha un rotore triangolare; cioè invece del movimento alternativo di pezzi che vibrano, funziona mediante rotazione. Faccio un confronto semplice: mentre un motore classico gira avanti e indietro come un pedale di bicicletta, il Wankel ruota uniformemente come un'elica. La possibilità di erogare una potenza elevata nonostante le dimensioni ridotte lo rendeva molto attraente per gli ingegneri dell'epoca.

Nel Dipartimento di Progettazione e Sviluppo di Otosan, un gruppo di ingegneri guidato da Claude Nahum sviluppò un motore Wankel che produceva una potenza di 100 CV nonostante le dimensioni ridotte. Inoltre ci sono versioni che attribuiscono a questo motore 107 CV; la differenza è probabilmente dovuta al metodo di misurazione, ma sottolineiamolo: si tratta di una potenza considerevole. Cioè, in Turchia si lavorava su una delle tecnologie più avanzate dell'epoca per un Anadol. Persino immaginarlo è emozionante.

Purtroppo il finale fu come quello della FW11: a causa degli elevati costi di ricerca e sviluppo e dei noti problemi irrisolti del motore Wankel dell'epoca (come l'usura delle guarnizioni e dei segmenti, ma soprattutto problemi di durata), il motore non fu mai utilizzato su nessun modello Anadol. Uno dei motori sviluppati è oggi esposto al Museo Rahmi M. Koç. Cioè esiste come esperimento di ingegneria, in vetrina, ma non ha mai potuto mettersi in strada.

Çağdaş: Il Prototipo Anadol Completamente Progettato in Turchia

E siamo giunti, a mio avviso, alla parte più commovente di questa storia: il Çağdaş. Questo progetto è un prototipo che, a differenza della FW11, è stato progettato interamente in Turchia. Il design è opera di Jan Nahum; la carrozzeria era realizzata in materiale fibroso montato su uno scheletro in acciaio e al suo interno c'era il motore Wankel da 100 CV sviluppato da Claude Nahum. Cioè il motore sviluppato nella stessa azienda e il design della stessa famiglia si sono incontrati in un'unica automobile. Una simile sinergia è cosa rara.

Çağdaş e Jan Nahum sono stati ritenuti degni del premio per il Design Industriale da parte dell'Accademia Statale di Belle Arti. Sui media ci furono notizie positive e si disse che la produzione sarebbe iniziata nel 1980 o nel 1981. Sembrava che tutto fosse pronto. Ma proprio in quel periodo la Türkiye entrò nei convulsi politici, sociali ed economici degli anni '80 e il progetto, purtroppo, non si realizzò. Per la produzione di un'automobile non serve solo l'ingegneria, ma anche un'economia stabile; il Çağdaş è la prova più chiara di questo.

L'unico prototipo prodotto è oggi esposto al Museo Rahmi M. Koç. Cioè il Çağdaş, ricordato come il tentativo di un'automobile realizzato interamente con mezzi nazionali e da iniziativa privata dopo il Devrim, attende i visitatori dietro la vetrina del museo. Secondo me, se vi capita di passare da Istanbul, fateci assolutamente un salto; il prototipo blu della FW11 e un motore Wankel si trovano nello stesso museo, quasi nella stessa vetrina. Tre sogni riuniti nello stesso luogo... Mi emoziono solo a pensarci.

L'A9 e gli Altri Tentativi Anadol Rimasti a Metà

La storia non finisce con la FW11 e il Çağdaş. Nei primi anni '80 emerse un prototipo di berlina a quattro porte dal design Bertone chiamato A9. Questo veicolo è considerato l'ultimo prototipo di Anadol. La parte posteriore era assimilata alla Peugeot 405 dell'epoca, mentre l'assetto generale alle berline Volvo. Inoltre era stato persino sviluppato un nuovo logo per il marchio. Come la FW11 e il Çağdaş, anche l'A9 non entrò in produzione e il prototipo prodotto fu eliminato. Eliminato non significa portato al museo; cioè oggi non esiste nemmeno un esemplare dell'A9. Questo, ogni volta, mi rattrista.

E non è tutto: Jan Nahum realizzò alla fine degli anni '70 numerosi studi di prototipi per un nuovo design Anadol, ma la maggior parte di essi non passò mai alla produzione. L'obiettivo di Otosan era un modello moderno che riducesse gradualmente l'uso della fibra. Cioè dentro l'azienda c'era il sogno di un Anadol contemporaneo che si allontanasse progressivamente dalla carrozzeria in fibra, ma questo sogno non si concretizzò mai in un modello di produzione tangibile.

Prototipo	Epoca	Design / Motore	Destino
FW11	1977	Marcello Gandini (Bertone), hatchback a cinque porte	Messo da parte per via dei costi; prototipi al museo e recuperati da un demolitore
Çağdaş	circa 1980	Progetto di Jan Nahum, motore Wankel da 100 HP di Claude Nahum	non poté essere prodotto a causa dei convulsi anni '80; unico prototipo al museo
A9	Inizio degli anni '80	Design Bertone, berlina a quattro porte	Non prodotto; prototipo smaltito

Perché Nessuno di Questi Progetti è Arrivato alla Produzione di Serie?

Ora guardiamo il quadro generale. Possiamo dire con tranquillità che non è un caso che tutti e tre i prototipi abbiano condiviso la stessa sorte. La ragione dell'accantonamento dell'FW11 è chiara: equipaggiamenti avanti con i tempi come i finestrini elettrici hanno reso i costi di produzione insostenibili. Anche la ragione per cui il motore Wankel non è stato utilizzato è chiara: gli alti costi di Ricerca e Sviluppo e i problemi del motore insoluti in quel periodo. La ragione per cui il Çağdaş non è andato avanti era invece interamente l'ambiente in cui si trovava la Turchia: Le turbolenze politiche, sociali ed economiche degli anni '80.

In altre parole, il denominatore comune è tre parole: opportunità, costi e tempistica. L'industria automobilistica turca era passata alla produzione di serie nel 1966 con l'Anadol, e dietro questo successo c'era il basso costo della carrozzeria in fibra di vetro. Ma fare un passo avanti - nuove carrozzerie, nuove tecnologie di motori, progetti completamente nazionali - richiedeva investimenti molto più grandi e un'economia stabile. Le condizioni dell'epoca non lo permisero. Così come il Devrim, pur essendo nel 1961 la prima automobile turca in termini di design e ingegneria, non arrivò alla produzione di serie, i prototipi dell'Anadol si scontrarono con lo stesso muro.

Ricordiamoci anche questo: l'Anadol stesso alla fine soccombè agli stessi venti. La produzione del marchio fu interrotta nel 1984 in seguito ai nuovi accordi con Ford, sostituita dalla produzione della Ford Taunus. Anche le mutate condizioni di mercato, la crescente concorrenza e gli svantaggi della carrozzeria in fibra di vetro vengono indicati come responsabili di questa fine. L'ultimo modello A8-16, ovvero la Anadol 16, arrivò sul mercato il 15 giugno 1981 e tra il 1981 e il 1984 ne furono prodotti solo 1.013 esemplari; era conosciuto popolarmente con il soprannome di Baltaburun. Quindi, mentre il marchio cresceva con sogni di prototipi, anche la produzione dell'ultimo periodo era piuttosto bassa.

Il Valore Attuale dei Sogni Mai Arrivati in Vetrina

Ma perché tutta questa storia è importante oggi? Secondo me per questo motivo: l'FW11, il Çağdaş e l'A9 sono esempi che dimostrano che la Turchia poteva progettare e produrre automobili già negli anni '70 e '80. Mancavano solo soldi, pianificazione e stabilità. Il fatto che persino un progetto completamente nazionale come il Çağdaš sia stato premiato è segno di quanto fossero capaci gli ingegneri e i designer. Oggi, quando si parla di progetti automobilistici nazionali, bisogna conoscere queste radici. I prototipi dell'Anadol sono tappe dimenticate ma estremamente preziose di questo viaggio.

Peraltro questa storia non è stata dimenticata. Nei contenuti documentari recenti che raccontano il viaggio dell'Anadol, viene dedicata una sezione speciale al Çağdaş, chiamandolo il sogno con motore Wankel. Questa denominazione a mio avviso è molto azzeccata: Il Çağdaş era davvero un sogno, ma un sogno attuabile, con una reale base di conoscenze ingegneristiche. Non erano solo il tempo e le possibilità a non essere maturi.

Ti lascio con una domanda: Se i costi della FW11 fossero stati più bassi e la crisi del 1980 non fosse scoppiata, avremmo visto oggi sulle strade della Turchia delle Anadol con il disegno di Gandini e vetri elettrici, oppure dei Çağdaş con motore Wankel? Secondo me la risposta è sì. Ma la storia non è un gioco del genere; quello che possiamo fare è ricordare questi sogni e ringraziare chi li custodisce nei musei. Ci vediamo nel prossimo articolo sulle Anadol, lascia il volante a me!