Anadol-Modelle, die nie in die Serienproduktion gingen, und das zeitgenössische Experiment

Türkeis Automobil-Abenteuer
Autor: Lütfi Mete Odabaşı
Erstellung: 23 Oktober 2026

Anadols FW11-, Çağdaş- und A9-Prototypen, die nie in Serienproduktion gingen, blieben als die kühnsten Träume der türkischen Automobilindustrie, die sie nie zeigen konnte.

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Anadols Modelen, die nie in Serienproduktion gingen, sind die Design- und Engineering-Experimente, die die Marke nicht auf die Straße bringen konnte: Die 1977 von Marcello Gandini für Bertone gezeichneten FW11 -Prototypen, der von Jan Nahum entworfene Çağdaş mit dem von Claude Nahum beigesteuerten Wankelmotor sowie die A9 -Limousine von Anfang der 1980er Jahre gehören zu dieser Gruppe. Wegen hoher Kosten, der Krise von 1980 und den industriellen Bedingungen der Zeit schaffte es keines von ihnen auf das Montageband; aber ihre Geschichten sind es auch heute noch wert, erzählt zu werden.

Highlights

Der FW11 wurde 1977 von Marcello Gandini für Anadol und Reliant entworfen
Vom FW11 wurden 4 Prototypen gebaut; das blaue Exemplar steht seit 2004 im Rahmi M. Koç Museum
Der Çağdaş wurde mit einem Wankelmotor entwickelt, der etwa 100 PS leistete
Der Çağdaş erhielt den Preis für Industriedesign der Staatlichen Akademie der Schönen Künste
Anadols Gesamtproduktion belief sich auf 87.000 Einheiten und endete 1984

Welche Anadol-Modelle gingen nicht in Serienproduktion?

Kurz zusammengefasst: FW11 (1977), Çağdaş (etwa 1980) und A9 (Anfang der 1980er Jahre). Das sind die drei großen Versuche von Anadol, die es nie auf die Straße schafften. Während der FW11 ein Design aus England war, war der Çağdaş ein in der Türkei von Grund auf neu entworfenes Automobil. Der A9 war der letzte Prototypenversuch der Marke. Alle drei haben eines gemeinsam: gute Ideen, starke Entwürfe und unzureichende Möglichkeiten. Warum kam keines davon jemals auf die Straße? Genau das ist der Inhalt des Restes dieser Seite.

Bevor wir beginnen, zeichnen wir einen Rahmen: Anadol ist die erste Automobilmarke, die in der Türkei in Serie produziert wurde. Die Produktion begann am 19. Dezember 1966, die erste Präsentation fand am 1. Januar 1967 statt und der Verkauf begann am 28. Februar 1967, nachdem das Qualitätszertifikat der Ingenieurkammer erlangt worden war. Bis zur Produktionseinstellung 1984 wurden insgesamt 87.000 Anadol verkauft. Die Marke hat also unabhängig von ihren Prototypen eine durchaus erfolgreiche Serienproduktionsgeschichte. Aber Ingenieure und Designer dachten immer einen Schritt weiter. Das ist die Geschichte jener weiter gedachten Ideen.

FW11: Der von Gandini gezeichnete und im Lager vergessene Hatchback

Denk mal nach: In die Geschichte des ersten Serienautomobils der Türkei vermischt sich der Name eines der berühmtesten Automobildesigner der Welt. Genau das ist passiert. 1977 entwarf Bertones Chefdesigner Marcello Gandini ein Modell namens FW11 für Anadol und das britische Reliant. Die Hand des Mannes, der die Zeichnungen des Lamborghini Countach anfertigte, berührte einen Anadol-Prototypen. Man muss es wohl nicht sagen - beim ersten Lesen stand ich wie angewurzelt da.

Der FW11 wurde als fünftüriger Hatchback entworfen; der Radstand betrug 2629 mm. Reliant produzierte 4 Prototypen des FW11 mit dem Anadol-Logo. Zwei dieser vier Fahrzeuge kamen in die Türkei - eines weiß, eines blau. Die anderen beiden blieben in England. In der Türkei fuhren also einst vier moderne Hatchbacks mit dem Anadol-Logo herum; doch niemand sah sie auf der Straße.

Eine Ausstattung weit ihrer Zeit voraus

Nicht nur die Zeichnungen machten den FW11 besonders. Das Fahrzeug trug für seine Zeit luxuriöse Ausstattungen; so gab es beispielsweise elektrische Fensterheber, die zu jener Zeit in keinem Serienfahrzeug zu finden waren. Ein heute Standard-Feature jedes Autos schon 1977 in einem Anadol-Prototypen zu bedenken, ist ein unglaubliches Detail. Doch genau an dieser Stelle kommt die bittere Seite der Geschichte ins Spiel: all diese Ausstattung trieb die Produktionskosten in die Höhe und das Projekt wurde aus wirtschaftlichen Gründen auf Eis gelegt. Die technischen Grenzen des Automobilbaus in den 70ern in der Türkei reichten nicht aus, um die Träume ins Regal zu heben.

Das Schicksal des Projekts entwickelte sich auf interessante Weise in zwei Richtungen. Otosan legte das Projekt ad acta; Reliant hingegen versuchte, das Modell unter dem Namen Scimitar SE7 zu produzieren, gab es dann aber auf. Außerdem wird erzählt, dass es eine Verbindung zwischen dem FW11 und dem legendären Citroën BX gab: Dieser Erzählung zufolge kaufte Citroën das Projekt, der BX wurde statt mit Kunststoff mit Blech und Aluminium entwickelt und der BX verkaufte sich zwischen 1983 und 1995 in genau 12 Jahren 2.315.739 Mal. Fügen wir ehrlich hinzu: diese BX-Verbindung ist keine zweifelsfrei bestätigte Information, und verschiedene Erzählungen berichten etwas unterschiedlich über den Verbleib des FW11. Aber falls es stimmt, wurden über Gandinis Linie Millionen von Autos auf der Welt verkauft, während das Original in der Türkei in einem Lagerhaus wartete. Denk mal über diese Zeile nach.

Wo sind die Prototypen heute?

Koç Holding verwahrte die Prototypen über viele Jahre in Lagerhäusern; der blaue Prototyp wird seit 2004 im Rahmi M. Koç Museum ausgestellt
Der Prototyp mit der Nummer 003 wurde auf einem Schrottplatz in England gefunden, von dem deutschen Autoliebhaber Jens Meiners gekauft, um restauriert zu werden, und nach Deutschland gebracht
Laut einer Nachricht aus dem Jahr 2006, die in den Zeitungen erschien, befanden sich zwei der vier Fahrzeuge mit dem Code FW11 bei Otosan, und es wurde über die Produktion von Karosserietypen wie Schrägheck, Kombi und Pick-up nachgedacht

Ein Anadol-Prototyp, der vor dem Schrottplatz gerettet und restauriert wurde... Beim Schreiben dieses Satzes bekommen ich eine Gänsehaut, und ich bin sicher, dass es dir beim Lesen genauso geht. Dass ein Auto fast 30 Jahre vergessen und dann wieder ans Tageslicht kommt, ist meiner Meinung nach der schönste Beweis dafür, wie stark die Leidenschaft für Automobile ist.

Der Wankel-Motor: Ein kleiner, aber ehrgeiziger Revolutionsversuch

Küçük hacmine rağmen 100 HP üreten bir Wankel motoru, 1970'ler Türkiye'sinde bir Anadol'un altına girmeyi beklerken dayanıklılık sorunları yüzünden umutla kaldı.

Kommen wir nun zum noch technischeren Teil. Der Wankel-Motor hat, anders als klassische Motoren mit Kolben, einen dreieckigen Rotor; das heißt, er arbeitet durch Rotation, statt dass wackelnde Teile hin und her bewegt werden. Machen wir einen einfachen Vergleich: während sich ein klassischer Motor wie ein Fahrradpedal vor und zurück bewegt, dreht sich der Wankel gleichmäßig wie ein Propeller. Dass er trotz seiner geringen Größe hohe Leistung liefern kann, machte ihn für die Ingenieure seiner Zeit sehr attraktiv.

In der Abteilung für Design und Entwicklung von Otosan entwickelte eine Ingenieursgruppe unter der Leitung von Claude Nahum einen Wankel-Motor, der trotz seiner geringen Größe 100 PS leistete. Es gibt sogar Erzählungen, die von 107 PS sprechen; der Unterschied liegt wahrscheinlich in der Art der Messung, aber betonen wir, das ist eine beachtliche Leistung. Das heißt, in der Türkei wurde für einen Anadol an einer der fortschrittlichsten Technologien jener Zeit gearbeitet. Allein die Vorstellung davon ist aufregend.

Leider erging es dem Finale wie dem FW11: wegen der hohen F&E-Kosten und der damals ungelösten, bekannten Probleme des Wankelmotors (wie Kompression und Verschleiß der Segmente, vor allem aber Haltbarkeitsprobleme) konnte der Motor in keinem Anadol-Modell verwendet werden. Einer der entwickelten Motoren wird heute im Rahmi M. Koç-Museum ausgestellt. Als Ingenieursversuch steht er also da, im Schaufenster, konnte aber nie auf die Straße.

Çağdaş: Ein vollständig in der Türkei entworfener Anadol-Prototyp

Und nun kommen wir zum meines Erachtens emotionalsten Teil dieser Geschichte: dem Çağdaş. Dieses Projekt ist ein Prototyp, der im Gegensatz zum FW11 vollständig in der Türkei entworfen wurde. Das Design stammt von Jan Nahum; die Karosserie bestand aus Faser material, das auf ein Stahlgerüst montiert war, und darunter arbeitete der von Claude Nahum entwickelte 100-PS- Wankelmotor. Motor und Design stammten also aus demselben Unternehmen und derselben Familie und trafen in einem einzigen Automobil aufeinander. Eine solche Symbiose findet man selten.

Çağdaş und Jan Nahum wurden von der staatlichen Akademie der bildenden Künste mit dem Preis für Industriedesign ausgezeichnet. In den Medien wurde positiv berichtet und man sagte voraus, dass die Produktion 1980 oder 1981 beginnen würde. Alles schien bereit zu sein. Doch genau zu diesem Zeitpunkt geriet die Türkei in die politischen, sozialen und wirtschaftlichen Turbulenzen der 1980er Jahre, und das Projekt wurde leider nie verwirklicht. Für die Produktion eines Automobils braucht es nicht nur Ingenieurskunst, sondern auch eine stabile Wirtschaft; Çağdaş ist der deutlichste Beweis dafür.

Der einzige gebaute Prototyp wird heute im Rahmi M. Koç-Museum ausgestellt. Çağdaş, das als Automobilversuch nach Devrim vollständig aus eigener Kraft und durch Privatinitiative entstand, wartet also hinter der Museumsverglasung auf seine Besucher. Meiner Meinung nach solltest du unbedingt vorbeischauen, falls du jemals nach Istanbul kommst; der blaue Prototyp des FW11 und ein Wankelmotor stehen im selben Museum, fast in derselben Vitrine. Dass drei Träume an einem Ort versammelt sind... Ich werde schon beim Gedanken an diese Tour aufgeregt.

A9 und andere unvollendete Anadol-Versuche

Die Geschichte endet nicht mit FW11 und Çağdaş. Anfang der 1980er Jahre tauchte ein Bertone-entworfener viertüriger Limousinen-Prototyp mit dem Namen A9 auf. Dieses Fahrzeug gilt als der letzte Prototyp von Anadol. Sein Heck wurde mit dem Peugeot 405 jener Zeit verglichen, seine allgemeine Haltung mit Volvo-Limousinen. Außerdem wurde sogar ein neues Logo für die Marke entwickelt. Wie FW11 und Çağdaş wurde auch der A9 nie produziert, und der gebaute Prototyp wurde beseitigt. Beseitigt heißt nicht ins Museum gebracht; d.h. heute existiert nicht einmal ein Exemplar des A9 mehr. Das stimmt mich jedes Mal traurig.

Damit nicht genug: Jan Nahum arbeitete Ende der 1970er Jahre an zahlreichen Prototypen für einen neuen Anadol-Entwurf, von denen die meisten nie in Produktion gingen. Ziel von Otosan war ein modernes Modell, das den Faseranteil mit der Zeit reduzierte. Es gab also innerhalb des Unternehmens die Vision eines zeitgemäßen Anadol, der sich zunehmend von der Faserkarosserie entfernte, doch dieser Traum wurde nie zu einem konkreten Serienmodell.

Prototyp	Epoche	Design / Motor	Schicksal
FW11	1977	Marcello Gandini (Bertone), fünftüriges Schrägheck	Wurde aufgrund der Kosten eingestellt; Prototypen im Museum und von einem Schrottplatz restauriert
Çağdaş	etwa 1980	Entwurf von Jan Nahum, 100-PS-Wankelmotor von Claude Nahum	Wurde aufgrund der Wirren der 1980er Jahre nicht produziert; einzelner Prototyp im Museum
A9	Anfang der 1980er Jahre	Bertone-Entwurf, viertürige Limousine	Wurde nicht produziert; Prototyp wurde entsorgt

Warum ging keines dieser Projekte in Serienproduktion?

Schauen wir uns nun das große Ganze an. Wir können getrost sagen, dass es kein Zufall war, dass alle drei Prototypen dasselbe Schicksal teilten. Der Grund für das Aus des FW11 ist klar: Ausrüstungen, die ihrer Zeit voraus waren, wie elektrische Fensterheber, machten die Produktionskosten untragbar. Auch der Grund, warum der Wankelmotor nicht eingesetzt werden konnte, ist klar: hohe F&E-Kosten und Probleme des Motors, die damals ungelöst blieben. Dass der Çağdaş nicht weiterlief, lag hingegen ganz an der Lage, in der sich Türkiye befand: den politischen, sozialen und wirtschaftlichen Wirren der 1980er Jahre.

Der gemeinsame Nenner lässt sich also in drei Wörtern zusammenfassen: Möglichkeiten, Kosten und Timing. Die Automobilindustrie von Türkiye ging 1966 mit dem Anadol in die Serienproduktion; hinter diesem Erfolg stand die Billigkeit der Fiberglaskarosserie. Aber ein Schritt weiter - neue Karosserien, neue Motorentechnologien, vollständig eigene Entwürfe - hätte weit größere Investitionen und eine stabile Wirtschaft erfordert. Die Bedingungen der damaligen Zeit ließen das nicht zu. So wie der Devrim 1961 zwar der erste türkische Wagen in Bezug auf Design und Ingenieurskunst war, es aber nie in die Serienproduktion schaffte, stießen auch Anadols Prototypen auf dieselbe Mauer.

Vergessen wir auch Folgendes nicht: Am Ende unterlag sogar der Anadol selbst denselben Winden. Die Produktion der Marke wurde aufgrund neuer Vereinbarungen mit Ford 1984 eingestellt und durch die Produktion des Ford Taunus ersetzt. Veränderte Marktbedingungen, wachsende Konkurrenz und die Nachteile der Fiberglaskarosserie werden ebenfalls als Mitverursacher dieses Endes genannt. Das letzte Modell A8-16, also der Anadol 16, kam am 15. Juni 1981 auf den Markt und wurde zwischen 1981 und 1984 nur 1.013 Mal hergestellt; im Volksmund war er unter dem Spitznamen Baltaburun bekannt. Während die Marke also mit Prototypenträumen wuchs, war selbst die Produktion der letzten Jahre recht gering.

Der heutige Wert von Träumen, die es nie auf die Bühne schafften

Warum ist diese ganze Geschichte heute wichtig? Meiner Meinung nach aus folgendem Grund: Der FW11, der Çağdaş und der A9 sind Beispiele, die bereits in den 70er- und 80er-Jahren bewiesen, dass Türkiye Autos entwerfen und bauen kann. Es fehlte nur an Geld, Planung und Stabilität. Selbst die Tatsache, dass ein vollständig eigenständiger Entwurf wie der Çağdaş ausgezeichnet wurde, zeigt, wie talentierte Ingenieure und Designer es gab. Wenn man heute über eigene Automobilprojekte spricht, muss man diese Wurzeln kennen. Anadols Prototypen sind vergessene, aber außerordentlich wertvolle Stationen dieser Reise.

Und diese Geschichte wurde auch nie vergessen. In aktuellen Dokumentationen, die Anadols Geschichte neu erzählen, bekommt der Çağdaş einen eigenen Abschnitt und wird der Traum mit Wankelmotor genannt. Diese Bezeichnung ist meines Erachtens völlig treffend: Der Çağdaş war tatsächlich ein Traum, aber ein Traum mit umsetzbarem, echtem Ingenieurswissen. Nur die Zeit und die Möglichkeiten passten nicht.

Ich lasse dir eine Frage da: Wären die Kosten des FW11 niedriger ausgefallen und hätte die Krise von 1980 nicht stattgefunden, würden wir heute auf den Straßen der Türkei Anadols mit Gandini-Linie und elektrischen Fensterhebern oder Çağdaş mit Wankelmotor sehen? Meiner Meinung nach lautet die Antwort ja. Aber die Geschichte ist kein solches Spiel; alles, was wir tun können, ist, uns an diese Träume zu erinnern und denen zu danken, die sie in Museen bewahren. Bis zum nächsten Anadol-Artikel - lass das Lenkrat mir über!