সিরিজ উৎপাদনে কখনও রূপান্তরিত না হওয়া আনাদোল মডেলসমূহ এবং সমকালীন পরীক্ষা

Anadol'un seri üretime geçmeyen modelleri, markanın vitrine çıkaramadığı tasarım ve mühendislik denemeleridir: 1977'de Bertone için Marcello Gandini'nin çizdiği FW11 prototipleri, Jan Nahum'un tasarladığı ve Claude Nahum'un Wankel motoruyla birleşen Çağdaş ile 1980'lerin başındaki A9 sedanı bu gruba girer. Yüksek maliyetler, 1980 krizi ve dönemin sanayi koşulları yüzünden hiçbiri üretim bandına çıkamadı; ama hikâyeleri bugün hâlâ anlatmaya değer.

Seri Üretime Geçmeyen Anadol Modelleri Hangileri?

Kısaca sıralayalım: FW11 (1977), Çağdaş (yaklaşık 1980) ve A9 (1980'lerin başı). Bunlar Anadol'un vitrine çıkamayan üç büyük denemesi. FW11 İngiltere'den gelen bir tasarımken, Çağdaş Türkiye'de, sıfırdan tasarlanan bir otomobildi. A9 ise markanın son prototip denemesiydi. Üçünün de ortak noktası aynı: iyi fikirler, güçlü tasarımlar ve yetersiz imkânlar. Peki neden hiçbiri yollara çıkamadı? İşte bu sayfanın gerisi tam olarak bunun cevabı.

Başlamadan önce bir çerçeve çizelim: Anadol, Türkiye'de seri olarak üretilen ilk otomobil markası. Üretim 19 ডিসেম্বর 1966-এ শুরু হয়, প্রথম প্রদর্শনী 1 জানুয়ারি 1967-এ হয় এবং বিক্রয়, মেকানিক্যাল ইঞ্জিনিয়ার্স চেম্বার থেকে যোগ্যতা সনদ পাওয়ার পর 28 ফেব্রুয়ারি 1967-এ শুরু হয়। 1984 সালে উৎপাদন বন্ধ না হওয়া পর্যন্ত মোট 87 হাজার আনাদোল বিক্রি হয়। অর্থাৎ এই ব্র্যান্ডটির প্রোটোটাইপ থেকে স্বাধীনভাবে যথেষ্ট সফল একটি সিরিয়াল উৎপাদনের গল্প রয়েছে। কিন্তু প্রকৌশলী এবং ডিজাইনাররা সবসময় এক ধাপ এগিয়ে ভাবতেন। এই হলো সেই এক ধাপ এগিয়ে যাওয়া আইডিয়াগুলোর গল্প।

FW11: গান্দিনি আঁকা এবং গুদামে বিস্মৃত হ্যাচব্যাক

একবার ভাবুন: তুরস্কের প্রথম সিরিয়াল উৎপাদিত গাড়ির গল্পে বিশ্বের সবচেয়ে বিখ্যাত গাড়ি ডিজাইনারদের একজনের নাম জড়িয়ে যাক। ঠিক এটাই ঘটেছিল। 1977 সালে Bertone-এর প্রধান ডিজাইনার Marcello Gandini, FW11 নামে একটি মডেল আনাদোল এবং ইংরেজি Reliant-এর জন্য ডিজাইন করেন। Lamborghini Countach-এর স্কেচ আঁকা ব্যক্তির হাত একটি আনাদোল প্রোটোটাইপে ছুঁয়ে যায়। বলার অপেক্ষা রাখে না, আমি প্রথম পড়ার সময় এক কথায় স্তব্ধ হয়ে গিয়েছিলাম।

FW11, পাঁচ দরজার একটি হ্যাচব্যাক হিসেবে ডিজাইন করা হয়েছিল; হুইলবেস ছিল 2629 মিমি । Reliant, FW11-এর 4টি প্রোটোটাইপ আনাদোল লোগো সহ তৈরি করে। এই চারটি গাড়ির মধ্যে দুটি তুরস্কে এসেছিল - একটি সাদা, একটি নীল। বাকি দুটি ইংল্যান্ডে থেকে যায়। অর্থাৎ এক সময় তুরস্কে আনাদোল লোগো বহনকারী চারটি আধুনিক হ্যাচব্যাক ঘুরে বেড়াচ্ছিল; কেউ রাস্তায় দেখতেই পায়নি।

তার যুগের চেয়ে অনেক এগিয়ে থাকা একটি সরঞ্জাম

FW11-কে বিশেষ করে তোলা শুধু তার ডিজাইন ছিল না। গাড়িটি সেই সময়ের তুলনায় বিলাসবহুল সরঞ্জাম বহন করত; যেমন ওই সময়ে কোনো উৎপাদিত গাড়িতেই না থাকা বৈদ্যুতিক জানালা এতে ছিল। আজ প্রতিটি গাড়ির স্ট্যান্ডার্ড যে ফিচার, 1977 সালে একটি অ্যানাডল প্রোটোটাইপে তা ভাবা হয়েছিল - এটা অবিশ্বাস্য একটি বিষয়। কিন্তু ঠিক এখানেই গল্পের তিক্ত দিকটি সামনে আসে: এই সব সরঞ্জাম উৎপাদন খরচ বাড়িয়ে দিল এবং অর্থনৈতিক কারণে প্রকল্পটি তাকে তুলে রাখা হল। 70-এর দশকে তুরস্কে গাড়ি উৎপাদনের সম্ভাবনার সীমানা, স্বপ্নগুলোকে দোকানের শোকেসে পৌঁছানোর জন্য যথেষ্ট ছিল না।

প্রকল্পটির পরিণতি আশ্চর্যের সাথে দুই দিক থেকেই এগিয়েছিল। ওতোসান প্রকল্পটি তাকে তুলে রাখল; অন্যদিকে Reliant মডেলটি Scimitar SE7 নামে উৎপাদন করার চেষ্টা করল, তারপর ছেড়ে দিল। তাছাড়া FW11 এবং কিংবদন্তি Citroen BX-এর মধ্যে একটি সংযোগ আছে বলেও শোনা যায়: এই বয়ান অনুযায়ী, প্রকল্পটি Citroen কিনে নিল, ফাইবারের বদলে পাত এবং অ্যালুমিনিয়াম ব্যবহার করে BX তৈরি করা হল এবং BX, 1983-1995 সময়কালে ঠিক 12 বছরে 2.315.739 ইউনিট বিক্রি করল। এটুকু সৎভাবে যোগ করা যাক: এই BX সংযোগটি নিশ্চিতভাবে যাচাই করা কোনো তথ্য নয় এবং ভিন্ন বয়ানগুলো FW11-এর পরিণতিকে কিছুটা ভিন্নভাবে বর্ণনা করে। কিন্তু যদি এটা সত্যি হয়, তাহলে Gandini-র আঁকা রেখা দিয়ে বিশ্বজুড়ে লক্ষ লক্ষ গাড়ি বিক্রি হওয়ার সময়, মূলটি তুরস্কে গুদামে অপেক্ষা করছিল। ভাবতে পারেন এই কথাটি।

প্রোটোটাইপগুলো আজ কোথায়?

• Koc Holding প্রোটোটাইপগুলো বহু বছর গুদামে রেখেছিল; নীল প্রোটোটাইপটি 2004 সাল থেকে Rahmi M. Koc জাদুঘরে প্রদর্শিত হচ্ছে
• 003 নম্বর প্রোটোটাইপটি ইংল্যান্ডে একটি স্ক্র্যাপইয়ার্ডে পাওয়া যায় এবং জার্মান এক গাড়িপ্রেমী Jens Meiners-এর দ্বারা রিস্টোর করার জন্য কেনা হয়ে জার্মানিতে নিয়ে যাওয়া হয়
• 2006 সালে সংবাদপত্রে প্রকাশিত এক সংবাদ অনুযায়ী, FW11 কোডের চারটি গাড়ির মধ্যে দুটি ওতোসানে ছিল এবং hatchback, station wagon, pick-up-এর মতো বডি টাইপ উৎপাদনের কথা ভাবা হচ্ছিল

স্ক্র্যাপইয়ার্ড থেকে বেঁচে ফিরে রিস্টোর করা একটি অ্যানাডল প্রোটোটাইপ... এই বাক্যটি লেখার সময় আমার গা শিউরে ওঠে, নিশ্চিত আপনিও পড়ার সময় একই অনুভূতি পাবেন। একটি গাড়ি প্রায় 30 বছর ভুলে যাওয়া পড়ে থেকে তারপর আলোর মুখ দেখা - গাড়ির প্রতি আবেগ কতটা শক্তিশালী তার সবচেয়ে সুন্দর প্রমাণ এটি, আমার মতে।

ওয়াঙ্কেল ইঞ্জিন: ছোট কিন্তু উচ্চাভিলাষী এক বিপ্লবের চেষ্টা

এবার আরও কারিগরি দিকে চলুক বিষয়টি। ওয়াঙ্কেল ইঞ্জিনে ক্লাসিক ইঞ্জিনের মতো পিস্টন থাকে না, থাকে একটি ত্রিভুজাকার রোটর; অর্থাৎ কাঁপনযুক্ত যন্ত্রাংশের ওঠানামার বদলে এটি ঘুরে কাজ করে। একটি সহজ উপমা দিই: ক্লাসিক ইঞ্জিন একটি সাইকেলের প্যাডেলের মতো সামনে-পিছনে ঘোরে, আর ওয়াঙ্কেল একটি প্রপেলারের মতো সোজা ঘোরে। ছোট আকার সত্ত্বেও উচ্চ ক্ষমতা দিতে পারা এটিকে সেই যুগের প্রকৌশলীদের কাছে খুবই আকর্ষণীয় করে তুলছিল।

ওতোসানের ডিজাইন ও ডেভেলপমেন্ট বিভাগে, Claude Nahum-এর নেতৃত্বে একদল প্রকৌশলী ছোট আকার সত্ত্বেও 100 HP ক্ষমতা উৎপাদনকারী একটি ওয়াঙ্কেল ইঞ্জিন তৈরি করেন। তাছাড়া এই ইঞ্জিনকে 107 HP বলা বয়ানও আছে; পার্থক্যটি সম্ভবত পরিমাপ পদ্ধতি থেকে আসছে, কিন্তু এটা উল্লেখ করা যাক - এটি একটি উল্লেখযোগ্য ক্ষমতা। অর্থাৎ তুরস্কে, একটি অ্যানাডলের জন্য সেই যুগের অন্যতম উন্নত প্রযুক্তির ওপর কাজ করা হচ্ছিল। এটা কল্পনা করলেও রোমাঞ্চিত হওয়ার মতো।

দুর্ভাগ্যবশত ফাইনালটি FW11-এর মতোই হলো: উচ্চ আর অ্যান্ড ডি ব্যয় এবং সেই সময়ে ওয়াঙ্কেল ইঞ্জিনের অমীমাংসেয় পরিচিত সমস্যাগুলোর (সিলিং ও সেগমেন্টের ক্ষয়ের মতো, বিশেষ করে স্থায়িত্বের সমস্যা) কারণে ইঞ্জিনটি কোনো Anadol মডেলেই ব্যবহার করা যায়নি। নির্মিত ইঞ্জিনগুলোর একটি আজ Rahmi M. Koç জাদুঘরে প্রদর্শিত হচ্ছে। অর্থাৎ একটি প্রকৌশল পরীক্ষা হিসেবে এটি সেখানে ভিত্রিনে দাঁড়িয়ে আছে, কিন্তু কখনোই রাস্তায় নামতে পারেনি।

Çağdaş: সম্পূর্ণভাবে তুরস্কে ডিজাইন করা Anadol প্রোটোটাইপ

এবং এবার আসলাম আমার মতে এই গল্পের সবচেয়ে আবেগঘন অংশে: Çağdaş. এই প্রকল্পটি এমন একটি প্রোটোটাইপ যা FW11-এর বিপরীতে সম্পূর্ণভাবে তুরস্কে ডিজাইন করা হয়েছিল। ডিজাইনটি Jan Nahum-এর; বডি ফাইবার উপাদান দিয়ে তৈরি যা ইস্পাত কাঠামোর উপর মাউন্ট করা ছিল এবং এর ভেতরে Claude Nahum কর্তৃক উন্নত 100 HP-এর ওয়াঙ্কেল ইঞ্জিন ছিল। অর্থাৎ একই কোম্পানিতে উন্নত ইঞ্জিন এবং একই পরিবার থেকে আসা ডিজাইন, একটিমাত্র গাড়িতে মিলিত হয়েছিল। এমন একটি সিনার্জি বিরল।

Çağdaş এবং Jan Nahum, State Academy of Fine Arts কর্তৃক Industrial Design পুরস্কারে ভূষিত হন। মিডিয়ায় ইতিবাচক খবর প্রকাশিত হয় এবং বলা হয়েছিল যে এর উৎপাদন শুরু হবে 1980 বা 1981 সালে । সবকিছু প্রস্তুত বলেই মনে হচ্ছিল। কিন্তু ঠিক সেই সময়েই তুরস্ক 1980-এর দশকের রাজনৈতিক, সামাজিক ও অর্থনৈতিক অস্থিরতায় প্রবেশ করে এবং প্রকল্পটি দুর্ভাগ্যবশত বাস্তবায়িত হতে পারেনি। একটি গাড়ির উৎপাদনের জন্য শুধু প্রকৌশল নয়, একটি স্থিতিশীল অর্থনীতিও প্রয়োজন; Çağdaş এর সবচেয়ে স্পষ্ট প্রমাণ।

নির্মিত একমাত্র প্রোটোটাইপটি আজ Rahmi M. Koç জাদুঘরে প্রদর্শিত হচ্ছে। অর্থাৎ Devrim-এর পরে সম্পূর্ণ দেশীয় এবং বেসরকারি উদ্যোগে নির্মিত একটি গাড়ির প্রচেষ্টা হিসেবে পরিচিত Çağdaş, জাদুঘরের কাচের আড়াল থেকে তার দর্শনার্থীদের অপেক্ষা করছে। আমার মনে হয় ইস্তাম্বুলে গেলে অবশ্যই ঘুরে আসবেন; FW11-এর নীল প্রোটোটাইপ এবং একটি ওয়াঙ্কেল ইঞ্জিনও একই জাদুঘরে, প্রায় একই ভিত্রিনে। তিনটি স্বপ্ন একই জায়গায় একত্রিত হয়েছে... এই ট্যুরটি ভাবলেই আমি রোমাঞ্চিত হই।

A9 এবং অন্যান্য অসম্পূর্ণ Anadol প্রচেষ্টা

গল্পটি FW11 এবং Çağdaş দিয়ে শেষ হয় না। 1980-এর দশকের শুরুতে A9 নামে, Bertone ডিজাইন করা চার দরজার একটি সেডান প্রোটোটাইপ আবির্ভূত হয়। এই গাড়িটি Anadol-এর শেষ প্রোটোটাইপ হিসেবে বিবেচিত হয়। এর পেছনের রূপটি সেই সময়ের Peugeot 405-এর এবং সামগ্রিক ভঙ্গিটি Volvo সেডানগুলোর সাথে তুলনা করা হতো। এছাড়াও ব্র্যান্ডের জন্য একটি নতুন লোগোও উন্নত করা হয়েছিল। FW11 এবং Çağdaş-এর মতো A9-ও উৎপাদিত হয়নি এবং নির্মিত প্রোটোটাইপটি অদৃশ্য হয়ে গিয়েছিল। অদৃশ্য হয়ে গিয়েছে বলা মানে, জাদুঘরে সরিয়ে নেওয়া হয়েছে বলা নয়; অর্থাৎ আজ A9-এর একটি নমুনাও নেই। এটি আমার কাছে প্রতিবার মর্মস্পর্শী মনে হয়।

এখানেই শেষ নয়: Jan Nahum 1970-এর দশকের শেষে একটি নতুন Anadol ডিজাইনের জন্য অনেক প্রোটোটাইপ কাজ করেছেন এবং তার বেশিরভাগই উৎপাদনে যেতে পারেনি। Otosan-এর লক্ষ্য ছিল এমন একটি আধুনিক মডেল যা ধীরে ধীরে ফাইবারের ব্যবহার কমিয়ে আনে। অর্থাৎ কোম্পানির অভ্যন্তরে ফাইবার বডি থেকে ক্রমশ দূরে সরে যাওয়া একটি আধুনিক Anadol-এর স্বপ্ন ছিল, কিন্তু এই স্বপ্ন কখনোই একটি কংক্রিট উৎপাদন মডেলে রূপান্তরিত হতে পারেনি।

এই প্রকল্পগুলো কেন কোনোটিই সিরিয়াল উৎপাদনে যেতে পারেনি?

এবার বড় চিত্রটি দেখা যাক। তিনটি প্রোটোটাইপেরই একই পরিণতি ভাগ করে নেওয়া কোনো কাকতালীয় বিষয় নয় বলে সহজেই বলা যায়। FW11 বাতিল হওয়ার কারণ স্পষ্ট: বৈদ্যুতিক জানালার মতো যুগের চেয়ে অগ্রসর সরঞ্জামগুলো উৎপাদন ব্যয়কে অসহনীয় করে তুলেছিল। Wankel ইঞ্জিন ব্যবহার করা না যাওয়ার কারণও স্পষ্ট: উচ্চ গবেষণা ও উন্নয়ন ব্যয় এবং সেই সময়ে ইঞ্জিনের সমাধানহীন সমস্যাগুলো। Çağdaş থেমে যাওয়ার কারণ ছিল সম্পূর্ণভাবে Türkiye-এর সেই সময়ের পরিস্থিতি: 1980-এর দশকের রাজনৈতিক, সামাজিক ও অর্থনৈতিক অচলাবস্থা।

অর্থাৎ সাধারণ সূত্র তিনটি শব্দে: সুযোগ, ব্যয় এবং সময়। Türkiye-এর অটোমোবাইল শিল্প 1966 সালে Anadol দিয়ে সিরিয়াল উৎপাদনে প্রবেশ করেছিল, এই সাফল্যের পেছনে ছিল ফাইবারগ্লাস বডির কম খরচ। কিন্তু এক ধাপ এগোনো - নতুন বডি, নতুন ইঞ্জিন প্রযুক্তি, সম্পূর্ণ দেশীয় ডিজাইন - অনেক বড় বিনিয়োগ এবং স্থিতিশীল অর্থনীতির প্রয়োজন ছিল। সেই সময়ের পরিস্থিতি এর অনুমতি দেয়নি। Devrim-এর 1961 সালে ডিজাইন ও ইঞ্জিনিয়ারিং অর্থে প্রথম তুর্কি অটোমোবাইল হয়েও সিরিয়াল উৎপাদনে না যাওয়ার মতো, Anadol-এর প্রোটোটাইপগুলোও একই দেয়ালের মুখোমুখি হয়েছিল।

এটাও ভুলবেন না: Anadol নিজেও শেষ পর্যন্ত একই বাতাসে হেরে গিয়েছিল। নতুন চুক্তির ফলস্বরূপ Ford-এর সঙ্গে ব্র্যান্ডটির উৎপাদন 1984 সালে বন্ধ করা হয় এবং তার জায়গায় Ford Taunus উৎপাদন শুরু হয়। বদলে যাওয়া বাজার পরিস্থিতি, বর্ধনশীল প্রতিযোগিতা এবং ফাইবারগ্লাস বডির অসুবিধাগুলোও এই সমাপ্তির কারণ হিসেবে দেখানো হয়। শেষ মডেল A8-16, অর্থাৎ Anadol 16, 15 জুন 1981-এ বাজারে আসে এবং 1981–1984 এর মধ্যে মাত্র 1,013 ইউনিট উৎপাদিত হয়; জনসাধারণের মধ্যে এটি Baltaburun ডাকনামে পরিচিত ছিল। অর্থাৎ ব্র্যান্ডটি প্রোটোটাইপের স্বপ্ন নিয়ে বড় হলেও, শেষ সময়ের উৎপাদনও বেশ কম ছিল।

প্রদর্শনীর ভিত্তিতে না ওঠা স্বপ্নগুলোর আজকের মূল্য

তাহলে এই পুরো গল্পটি আজ কেন গুরুত্বপূর্ণ? আমার মতে কারণটি এই: FW11, Çağdaş এবং A9 হলো এমন উদাহরণ যা প্রমাণ করে Türkiye 70-এর দশকে এবং 80-এর দশকেও অটোমোবাইল ডিজাইন ও উৎপাদন করতে পারত। শুধু অর্থ, পরিকল্পনা এবং স্থিতিশীলতার অভাব ছিল। Çağdaş-এর মতো সম্পূর্ণ দেশীয় একটি ডিজাইনের পুরস্কৃত হওয়াটাও কতটা দক্ষ প্রকৌশলী ও ডিজাইনার ছিল তার একটি নিদর্শন। আজ দেশীয় অটোমোবাইল প্রকল্পের কথা বলার সময়, এই শিকড়গুলো জানা দরকার। Anadol-এর প্রোটোটাইপগুলো এই যাত্রার বিস্মৃত কিন্তু অত্যন্ত মূল্যবান স্টপ।

তাছাড়া এই গল্প ভুলে যাওয়া হয়নি। Anadol-এর যাত্রা নতুন করে বর্ণনাকারী সাম্প্রতিক ডকুমেন্টারি কনটেন্টে Çağdaş-কে একটি বিশেষ অংশ দেওয়া হয় এবং তাকে Wankel ইঞ্জিনের স্বপ্ন বলা হয়। আমার মতে এই নামকরণটি যথেষ্ট সঠিক: Çağdaş সত্যিই একটি স্বপ্ন ছিল, কিন্তু বাস্তবায়নযোগ্য, প্রকৃত প্রকৌশল জ্ঞানসম্পন্ন একটি স্বপ্ন। শুধু সময় এবং সুযোগ সাপেক্ষ ছিল না।

আপনার জন্য একটি প্রশ্ন রেখে যাচ্ছি: যদি FW11-এর খরচ কম হতো এবং 1980-এর সংকট না হতো, তাহলে কি আজ তুরস্কের রাস্তায় Gandini-র ডিজাইন করা, বৈদ্যুতিক জানালাওয়ালা Anadol কিংবা Wankel ইঞ্জিনের Çağdaş দেখতে পেতাম? আমার মতে উত্তর হ্যাঁ। কিন্তু ইতিহাস এমন কোনো খেলা নয়; আমরা যা করতে পারি, তা হলো এই স্বপ্নগুলো মনে রাখা এবং জাদুঘরে সেগুলো সংরক্ষণকারীদের ধন্যবাদ জানানো। পরবর্তী Anadol লেখায় দেখা হবে, স্টিয়ারিং আমার হাতেই থাক!

তথ্যসূত্র

• FW 11 - Anadol ফ্যান ক্লাব
• Anadol - ভিকিপিডিয়া
• Reliant FW11 - Wikipedia
• 25 বছর পর বাইরে এলো - Milliyet
• Anadol Çağdaş - Devrim-এর পরের প্রথম %100 দেশীয় অটোমোবাইল - DonanımHaber ফোরাম
• Wankel ইঞ্জিন - Anadol ফ্যান ক্লাব
• Anadol-এর 55 বছরের গল্প - Ajans Bizim
• Anadol মডেলের কারিগরি বৈশিষ্ট্য এবং দীর্ঘস্থায়ী সমস্যা - Otokiyas
• The Cows Didn't Eat the Anadol, We Did - YouTube (TRT)