量産化に至らなかったAnadolのモデルと現代的な実験
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Anadolの量産に至らなかったモデル群は、ブランドが表舞台に出せなかったデザインとエンジニアリングの試みです: 1977年にBertoneのためにMarcello Gandiniが描いたFW11のプロトタイプ、Jan NahumがデザインしClaude NahumとともにWankelエンジンを組み合わせたÇağdaş、そして1980年代初頭のA9セダンがこのグループに属します. 高コスト、1980年の危機、当時の産業事情のため、どれも量産ラインに乗ることはできませんでした. しかしその物語は今日もなお語る価値があります.
注目ポイント
- FW11は1977年に Marcello GandiniによってAnadolとReliantのためにデザインされました
- FW11の4台のプロトタイプが製造され、 青い個体は2004年からRahmi M. Koç博物館に
- Çağdaşは約100馬力を発揮するWankelエンジンとともに開発されました
- Çağdaşは国立美術アカデミーからインダストリアルデザイン賞を受賞しました
- Anadolの総生産台数は8万7,000台で、1984年に終了しました
量産に至らなかったAnadolのモデルはどれ?
簡単に挙げましょう: FW11 (1977年)、Çağdaş (1980年頃)、そしてA9 (1980年代初頭). これらはAnadolの表舞台に出せなかった3つの大きな試みです. FW11がイギリスから来たデザインであるのに対し、Çağdaşはトルコでゼロからデザインされたクルマでした. A9はブランドの最後のプロトタイプの試みでした. 3つに共通する点は同じです: 良いアイデア、優れたデザイン、そして不足したリソース. では、なぜどれも道路上に出られなかったのでしょうか? このページの残りはまさにその答えです.
始める前に枠組みを描いておきましょう: Anadolはトルコで量産された最初の自動車ブランドです. 生産は1966年12月19日に始まり、初公開は1967年1月1日に行われ、機械技術者会議所から適合証明書を取得した後、1967年2月28日に販売が始まりました. 1984年に生産が止まるまでに合計8万7,000台のAnadolが販売されました. つまりこのブランドは、プロトタイプとは別に、実に成功した量産の歴史を持っています. しかしエンジニアやデザイナーは常に一歩先を考えていました. それがその一歩先のアイデアの物語です.
FW11: Gandiniが描き、倉庫で忘れられたハッチバック
想像してみてください: トルコ初の量産自動車の物語に、世界で最も有名な自動車デザイナーの一人の名が関わるなんて. まさにそれが現実になったのです. 1977年、BertoneのチーフデザイナーであったMarcello Gandiniは、FW11という名のモデルをAnadolとイギリスのReliantのためにデザインしました. Lamborghini Countachの図面を描いた男の手が、あるAnadolプロトタイプに触れたのです. 言うまでもありませんが、初めて読んだとき、私は一目で凍りつきました.
FW11は5ドアのハッチバックとしてデザインされ、 ホイールベースは2629 mmでした. ReliantはFW11の4台のプロトタイプをAnadolのロゴ付きで製造しました. この4台のうち2台がトルコに来ました — 1台は白、もう1台は青でした. 残りの2台はイギリスに残りました. つまり一時期、トルコではAnadolのロゴを載せた4台のモダンなハッチバックが走っていたのに、 誰も街中で目にすることはなかったのです.
時代を大きく先取りした装備
FW11を特別なものにしていたのは、デザインだけではありませんでした. この車両は時代を考えると豪華な装備を備えていました. 例えば、当時量産車には存在しなかったパワーウィンドウを備えていました. 今日ではあらゆる車の標準となっているこの機能を、1977年にAnadolのプロトタイプで考えていたというのは、信じられないほどのディテールです. しかし、まさにここで物語の苦い部分が登場します. これらすべての装備が生産コストを押し上げ、プロジェクトは経済的な理由でお蔵入りとなりました. 1970年代のトルコで自動車を製造する可能性の限界は、夢をショーウィンドウに届けるには足りませんでした.
プロジェクトの行方は、興味深いことに二方向へ進みました. Otosanはプロジェクトをお蔵入りにしました. 一方ReliantはScimitar SE7の名でこのモデルを生産しようとしましたが、後に断念しました. さらに、FW11と伝説的なCitroën BXの間に繋がりがあったという話もあります. その話によれば、Citroënがプロジェクトを買収し、ファイバーの代わりにスチール板とアルミニウムを使ってBXが開発され、BXは1983年から1995年の間に、わずか12年間で2,315,739台を販売したということです. ここで正直に付け加えましょう. このBXとの繋がりは確実に裏付けられた情報ではなく、FW11の行方については異なる語り方も少し違う形で伝えられています. しかしもし本当なら、Gandiniのデザインを通じて世界中で何百万台もの自動車が売られる中、オリジナルはトルコの倉庫で待っていたことになります. この行を少し考えてみてください.
プロトタイプは今どこに?
- Koç Holdingはプロトタイプを長年倉庫に保管していました. 青いプロトタイプは2004年から、Rahmi M. Koç博物館で展示されています.
- 003番のプロトタイプはイギリスのスクラップ置き場で発見され、ドイツの自動車愛好家であるJens Meinersによって修復のために購入され、ドイツへ持ち帰られました.
- 2006年に新聞に報じられたニュースによれば、FW11コードの4台のうち2台はOtosanにあり、ハッチバック、ステーションワゴン、ピックアップといったボディタイプの生産が検討されていました.
スクラップ置き場から救い出され、修復されたAnadolのプロトタイプ... この文章を書きながら鳥肌が立っています.読んでいるあなたにも同じ気持ちがあると確信しています. 一台の自動車が約30年忘れられた後、再び日の目を見るということは、自動車への情熱がどれほど強いかを示す最高の証だと思います.
Wankelエンジン: 小さくても野心に満ちた革命の試み
ここからはさらに技術的な側面に入りましょう. Wankelエンジンは、古典的なエンジンのようなピストンではなく、三角形のローターを備えています. つまり、揺れる部品が往復するのではなく、回転して動作します. 簡単な例えをしてみましょう. 古典的なエンジンが自転車のペダルのように前後に動くのに対し、Wankelはプロペラのようにまっすぐ回転します. 小さなサイズでありながら高出力を発揮できる点は、当時のエンジニアにとって非常に魅力的でした.
Otosanのデザイン・開発部門では、Claude Nahumを筆頭とするエンジニアチームが、小さなサイズでありながら100馬力を発生させるWankelエンジンを開発しました. さらに、このエンジンは107馬力だという語り方もあります. 違いはおそらく測定方法によるものですが、強調しておきます.これは相当な出力です. つまりトルコでは、Anadolのために当時の最先端技術の一つが研究されていたのです. これを想像するだけでもワクワクします.
残念ながら最後はFW11と同じでした: 高い研究開発費と、当時解決できなかったWankelエンジンの既知の問題(圧縮やセグメントの摩耗など、特に耐久性の問題)のため、エンジンはどのAnadolモデルにも搭載されることがありませんでした. 開発されたエンジンのひとつは、今日Rahmi M. Koç博物館に展示されています. つまり、エンジニアリングの試みとして現にショーケースに並んでいますが、決して道を走ることはできませんでした.
Çağdaş: 完全にトルコでデザインされたAnadolプロトタイプ
そして、私にとってこの物語の最も感情的な部分にたどり着きました: Çağdaşです. このプロジェクトは、FW11とは異なり、完全にトルコでデザインされたプロトタイプです. デザインはJan Nahumによるもので、 ボディは鋼鉄フレームの上に取り付けられたファイバー素材で作られ、その中にはClaude Nahumが開発した100馬力の Wankelエンジンが搭載されていました. つまり、同じ会社で開発されたエンジンと同じ家族によるデザインが、1台の自動車で出会ったのです. このようなシナジーは滅多にありません.
ÇağdaşとJan Nahumは、国立美術アカデミーによりインダストリアルデザイン賞に選ばれました. メディアでは好意的な報道が行われ、1980年か1981年に生産が開始されると言われました. すべてが準備万端のように見えました. しかし、ちょうどその時期、トルコは1980年代の政治的、社会的、経済的動乱に突入し、プロジェクトは残念ながら実現しませんでした. 自動車の生産にはエンジニアリングだけでなく、安定した経済も必要です. Çağdaşはその最も明白な証拠です.
生産された唯一のプロトタイプは、今日Rahmi M. Koç博物館に展示されています. つまり、Devrimの後、完全に国産かつ民間企業の手による自動車の試みとして語られるÇağdaşは、博物館のガラスの向こうで訪問者を待っているのです. 私が思うに、イスタンブールに足を運ぶ機会があれば、ぜひ立ち寄ってみてください. FW11の青いプロトタイプとWankelエンジンも、同じ博物館のほぼ同じショーケースにあります. 3つの夢が同じ場所に集まっているなんて... このツアーのことを考えるだけでも興奮します.
A9とその他の中途半端に終わったAnadolの試み
物語はFW11とÇağdaşで終わりません. 1980年代初頭、A9という名の、ベルトーネデザインの4ドアセダンのプロトタイプが登場しました. この車は、Anadolの最後のプロトタイプと見なされています. リアの外観は当時のPeugeot 405に、全体的なスタンスはVolvoのセダンに似ていると言われていました. さらに、ブランドの新しいロゴまで開発されていました. FW11やÇağdaşと同様に、A9も生産されることはなく、作られたプロトタイプは廃棄されました. 廃棄されたと言っても、博物館に移されたという意味ではありません. つまり、A9の実例は今日どこにも存在しないのです. これは私にとって、毎回悲しく感じられます.
それだけではありません: Jan Nahumは1970年代後半、新しいAnadolのデザインのために多くのプロトタイプ研究を行いましたが、そのほとんどが生産に移れませんでした. Otosanの狙いは、ファイバーの使用を徐々に減らしていく現代的なモデルでした. つまり、会社内部にはファイバーボディから徐々に離れていく、現代的なAnadolの夢があったのですが、この夢は決して具体的な量産モデルにはなりませんでした.
| プロトタイプ | 時代 | デザイン / エンジン | その後の運命 |
|---|---|---|---|
| FW11 | 1977 | Marcello Gandini (Bertone)による5ドアハッチバック | コストの問題で棚上げされた; プロトタイプは博物館に展示され、廃車からはレストアされた |
| Çağdaş | 1980年頃 | Jan Nahumによるデザイン、Claude Nahumの100馬力Wankelエンジン | 1980年代の混乱のため量産できず; 唯一のプロトタイプは博物館に所蔵 |
| A9 | 1980年代前半 | Bertoneによるデザイン、4ドアセダン | 量産されず; プロトタイプは処分された |
なぜこれらのプロジェクトは一つも量産に至らなかったのか?
ここで全体像を見てみよう. 3つのプロトタイプが同じ運命をたどったのは偶然ではないと容易に言える. FW11が中止された理由は明確だ: 電動ウィンドウのような時代を先取りした装備が、製造コストを耐え難いものにしたのだ. Wankelエンジンが実現できなかった理由も明確だ: 高い研究開発費と、当時解決できなかったエンジンの問題点だ. Çağdaşが止まってしまった理由は、完全にトルコが置かれていた環境にあった: 1980年代の政治的、社会的、経済的混乱だ.
つまり共通点は3つの言葉に集約される: 資金、コスト、そしてタイミング. トルコの自動車産業は1966年にAnadolで量産を開始したが、この成功の背景にはファイバーグラス製ボディの低コストさがあった. しかし一歩先へ進むこと - 新しいボディ、新しいエンジン技術、完全な国産デザイン - には、はるかに大きな投資と安定した経済が必要だった. 当時の状況はそれを許さなかった. Devrimが1961年にデザインとエンジニアリングの面で最初のトルコ車でありながら量産に至れなかったのと同じように、Anadolのプロトタイプたちも同じ壁にぶつかった.
次のことも忘れてはならない: Anadol自身も最後には同じ風に負けたのだ. ブランドの生産は、Fordとの新たな契約の結果として1984年に停止され、代わりにFord Taunusの生産が始まった. 変化する市場環境、激化する競争、そしてファイバーグラス製ボディの欠点も、この終焉の要因として挙げられている. 最後のモデルA8-16、つまりAnadol 16は1981年6月15日に発売され、1981年から1984年の間にわずか1,013台しか生産されなかった; 一般には「Baltaburun(平たい鼻)」の愛称で知られていた. つまりこのブランドは、プロトタイプの夢を膨らませていた一方で、末期の生産台数さえも非常に少なかったのだ.
陳列棚に並べられなかった夢たちの今日における価値
では、この物語全体はなぜ今日重要なのか? 私にとっての理由はこうだ: FW11、Çağdaş、A9は、トルコが70年代や80年代でさえ自動車を設計し製造できることを証明した例だ. 足りなかったのは、資金、計画、そして安定だけだった. Çağdaşのような完全な国産デザインが評価されたことさえ、どれほど優秀なエンジニアやデザイナーがいたかを示す証だ. 今日、国産自動車プロジェクトについて語るとき、このルーツを知る必要がある. Anadolのプロトタイプたちは、この旅の忘れられたが、極めて価値ある駅なのだ.
しかも、この物語は忘れられてはいなかった. Anadolの旅を再び語る最近のドキュメンタリー映像では、Çağdaşに特別な章が設けられ、「Wankelエンジンの夢」と呼ばれている. この命名は私にとってとても的確だと思います: Çağdaş(チャクダシュ)は確かに夢でしたが、実現可能な、本物の工学知識に基づいた夢でした. ただ、時代と環境が追いつかなかっただけです.
ひとつ質問を残しておきます: もしFW11のコストが低く、1980年の危機が起きていなければ、今日トルコの道でガンディーニのデザインラインを持つ電動ウィンドウ付きのAnadolや、Wankelエンジン搭載のÇağdaşを見ていたかもしれませんよね? 私の答えはイエスです. しかし、歴史はそんな遊びではありません; 私たちにできるのは、これらの夢を思い出し、博物館でそれらを守ってくれる人々に感謝することです. 次のAnadol記事でお会いしましょう.ハンドルは私に任せてください!