Les modèles Anadol jamais passés en production de série et l'expérience contemporaine

Les modèles d'Anadol jamais passés en production de série sont les tentatives de design et d'ingénierie que la marque n'a pas pu mettre en vitrine : Les prototypes FW11 dessinés par Marcello Gandini pour Bertone en 1977, la Çağdaş conçue par Jan Nahum et associée au moteur Wankel de Claude Nahum, ainsi que la berline A9 du début des années 1980 appartiennent à ce groupe. En raison des coûts élevés, de la crise de 1980 et des conditions industrielles de l'époque, aucun n'a pu atteindre la chaîne de production ; mais leur histoire mérite encore d'être racontée aujourd'hui.

Quels sont les modèles Anadol jamais passés en production de série ?

Résumons-les brièvement : La FW11 (1977), la Çağdaş (vers 1980) et la A9 (début des années 1980). Ce sont les trois grandes tentatives d'Anadol qui n'ont jamais vu la vitrine. Tandis que la FW11 était un design venant d'Angleterre, la Çağdaş était une automobile conçue de zéro en Turquie. La A9, quant à elle, fut la dernière tentative de prototype de la marque. Leur point commun est le même : de bonnes idées, des designs solides et des moyens insuffisants. Mais pourquoi aucune n'a-t-elle pu prendre la route ? Eh bien, le reste de cette page répond précisément à cette question.

Avant de commencer, traçons un cadre : Anadol est la première marque automobile produite en série en Turquie. La production a commencé le 19 décembre 1966, la première exposition a eu lieu le 1er janvier 1967 et les ventes ont débuté le 28 février 1967, après l'obtention du certificat de conformité délivré par la Chambre des Ingénieurs Mécaniciens. Jusqu'à l'arrêt de la production en 1984, un total de 87 000 Anadol ont été vendues. Autrement dit, indépendamment de ses prototypes, la marque possède une histoire de production de série tout à fait réussie. Mais les ingénieurs et les designers pensaient toujours un cran plus loin. Voici justement l'histoire de ces idées d'un cran plus loin.

La FW11 : La hatchback dessinée par Gandini et oubliée dans un entrepôt

Imaginez un peu : que l'histoire de la première automobile produite en série de Turquie mêle le nom de l'un des plus célèbres designers automobiles au monde. C'est exactement ce qui s'est passé. En 1977, le designer en chef de Bertone, Marcello Gandini, a conçu pour Anadol et le britannique Reliant un modèle nommé FW11. La main de l'homme qui a dessiné la Lamborghini Countach a touché un prototype Anadol. Inutile de le dire, j'ai été glacé sur place d'un seul mot quand je l'ai lu pour la première fois.

La FW11 a été conçue comme une hatchback cinq portes ; son empattement était de 2629 mm. Reliant a produit la 4 prototypes de la FW11 avec le logo Anadol. Deux de ces quatre véhicules sont venus en Turquie - l'un blanc, l'autre bleu. Les deux autres sont restés en Angleterre. Ainsi, à une époque, quatre hatchback modernes arborant le logo Anadol circulaient en Turquie ; et personne ne les a même vues dans la rue.

Un équipement en très avance sur son époque

Ce n'étaient pas seulement ses dessins qui rendaient la FW11 spéciale. Le véhicule embarquait des équipements luxueux pour l'époque ; il avait par exemple des vitres électriques, absentes de toute voiture de production à cette période. Le fait d'avoir pensé une fonctionnalité aujourd'hui standard sur tous les véhicules dans un prototype Anadol en 1977 est un détail incroyable. Mais c'est justement à ce moment que la partie douloureuse de l'histoire entre en scène : tout cet équipement a fait grimper les coûts de production et le projet a été mis de côté pour des raisons économiques. Les limites des possibilités de produire une automobile en Turquie dans les années 70 n'ont pas suffi à concrétiser les rêves.

Le destin du projet s'est développé de manière intéressante dans deux directions. Otosan a mis le projet de côté ; Reliant a quant à lui tenté de produire le modèle sous le nom de Scimitar SE7, avant d'abandonner. De plus, on raconte qu'il existe un lien entre la FW11 et la mythique Citroën BX : selon ce récit, le projet a été racheté par Citroën, la BX a été développée en utilisant de la tôle et de l'aluminium au lieu de la fibre, et la BX en a vendu exactement 2 315 739 exemplaires en 12 ans, entre 1983 et 1995. Ajoutons honnêtement ceci : ce lien avec la BX n'est pas une information formellement confirmée et différents récits rapportent un peu différemment le sort de la FW11. Mais si c'est vrai, pendant que des millions d'automobiles se vendaient dans le monde sur la base du trait de Gandini, l'originale attendait dans un entrepôt en Turquie. Réfléchis un peu à cette phrase.

Où sont les prototypes aujourd'hui ?

• Koç Holding a conservé les prototypes dans des entrepôts pendant de longues années ; le prototype bleu du Rahmi M. depuis 2004 Il est exposé au Musée Koç
• Le prototype numéro 003 a été retrouvé dans une casse en Angleterre, acheté pour être restauré par Jens Meiners, un passionné d'automobile allemand, et emmené en Allemagne
• Selon une information parue dans la presse en 2006, deux des quatre véhicules au code FW11 se trouvaient chez Otosan et la production de carrosseries de type hatchback, break et pick-up était envisagée

Un prototype Anadol sauvé de la casse et restauré... En écrivant cette phrase, j'ai la chair de poule, et je suis sûr que tu ressens la même chose en la lisant. Le fait qu'une automobile soit oubliée pendant près de 30 ans puis ressorte au grand jour est, à mon avis, la plus belle preuve de la puissance de la passion automobile.

Le moteur Wankel : Une tentative de révolution, petite mais ambitieuse

Entrons maintenant dans un aspect encore plus technique du sujet. Le moteur Wankel ne possède pas de pistons comme les moteurs classiques, mais un rotor triangulaire ; autrement dit, il fonctionne en tournant plutôt qu'en faisant aller et venir des pièces vibrantes. Permets-moi une simple analogie : tandis qu'un moteur classique tourne comme une pédale de vélo d'avant en arrière, le Wankel tourne tout droit, comme une hélice. Le fait de pouvoir fournir une puissance élevée malgré sa petite taille le rendait très attrayant pour les ingénieurs de l'époque.

Au sein du département Design et Développement d'Otosan, un groupe d'ingénieurs dirigé par Claude Nahum a développé un moteur Wankel produisant une puissance de 100 ch malgré sa petite taille. De plus, certains récits parlent de 107 ch pour ce moteur ; la différence provient probablement du mode de mesure, mais soulignons-le, c'est une puissance considérable. Autrement dit, en Turquie, on travaillait sur l'une des technologies les plus avancées de l'époque pour une Anadol. Le simple fait de l'imaginer est palpitant.

Malheureusement, la fin fut comme la FW11 : en raison des coûts élevés de R&D et des problèmes connus, insolubles à l'époque, du moteur Wankel (étanchéité et usure des segments, notamment des problèmes de durabilité), le moteur n'a jamais pu être utilisé dans un modèle Anadol. L'un des moteurs développés est aujourd'hui exposé au musée Rahmi M. Koç. Autrement dit, en tant qu'essai d'ingénierie, il est là, sous vitrine, mais il n'a jamais pu prendre la route.

Le Çağdaş : Le Prototype Anadol Entièrement Conçu en Turquie

Et voici, à mon sens, la partie la plus émouvante de cette histoire : le Çağdaş. Ce projet est un prototype qui, contrairement à la FW11, a été entièrement conçu en Turquie. Le design est dû à Jan Nahum ; la carrosserie était réalisée en matériau fibre monté sur un châssis en acier, et à l'intérieur se trouvait le moteur Wankel de 100 ch développé par Claude Nahum. Autrement dit, un moteur développé dans la même entreprise et un design issu de la même famille se sont rencontrés dans une seule automobile. Une telle synergie est rare.

Çağdaş et Jan Nahum ont été jugés dignes du prix de Design Industriel de l'Académie des Beaux-Arts de l'État. Les nouvelles furent positives dans les médias et il fut annoncé que la production commencerait en 1980 ou 1981. Tout semblait prêt. Mais à cette époque précise, la Turquie est entrée dans les tourmentes politiques, sociales et économiques des années 1980, et le projet, hélas, n'a pas abouti. Pour produire une automobile, il ne faut pas seulement de l'ingénierie, mais aussi une économie stable ; le Çağdaş en est la preuve la plus claire.

L'unique prototype produit est aujourd'hui exposé au musée Rahmi M. Koç. Ainsi, le Çağdaş, cité comme une tentative d'automobile entièrement nationale et réalisée par des entreprises privées après le Devrim, attend ses visiteurs derrière la vitrine du musée. À mon avis, si vous passez par Istanbul, il faut absolument y faire un tour ; le prototype bleu de la FW11 et un moteur Wankel se trouvent dans le même musée, presque dans la même vitrine. c'est-à-dire qu'aujourd'hui, il n'existe même pas un seul exemplaire de l'A9. Rien que d'y penser, je suis déjà tout excité.

L'A9 et les Autres Tentatives Anadol Restées Inachevées

L'histoire ne se termine pas avec la FW11 et le Çağdaş. Au début des années 1980 est apparu un prototype de berline quatre portes au design signé Bertone, baptisé A9. Ce véhicule est considéré comme le dernier prototype d'Anadol. Son arrière était comparé à la Peugeot 405 de l'époque, et son allure générale aux berlines Volvo. De plus, un nouveau logo avait même été développé pour la marque. Comme la FW11 et le Çağdaş, l'A9 ne fut pas produit et le prototype réalisé fut éliminé. Et « éliminé » ne veut pas dire « envoyé au musée » ; c'est-à-dire qu'il n'existe même pas un seul exemplaire de l'A9 aujourd'hui. Cela me rend triste à chaque fois.

Et ce n'est pas tout : Jan Nahum a réalisé, à la fin des années 1970, de nombreuses études de prototypes pour un nouvel Anadol, et la plupart n'ont pas pu passer en production. L'objectif d'Otosan était un modèle moderne, réduisant progressivement l'usage de la fibre. Autrement dit, il existait au sein de l'entreprise le rêve d'un Anadol contemporain s'éloignant peu à peu de la carrosserie en fibre, mais ce rêve ne s'est jamais concrétisé en un modèle de production tangible.

Pourquoi aucun de ces projets n'a-t-il atteint la production en série ?

Examinons maintenant la vue d'ensemble. Nous pouvons aisément affirmer que ce n'est pas un hasard si les trois prototypes ont partagé le même destin. La raison de l'abandon de la FW11 est claire : des équipements en avance sur leur temps comme les vitres électriques ont rendu le coût de production insoutenable. La raison pour laquelle le moteur Wankel n'a pas pu être utilisé est aussi claire : les coûts élevés de R&D et les problèmes insolubles du moteur à cette époque. Quant à l'arrêt du Çağdaş, il était entièrement dû à la situation dans laquelle se trouvait la Turquie : les troubles politiques, sociaux et économiques des années 1980.

Autrement dit, trois mots constituent le dénominateur commun : les moyens, le coût et le timing. L'industrie automobile turque était passée à la production en série en 1966 avec l'Anadol, et derrière ce succès se cachait le faible coût de la carrosserie en fibre de verre. Mais franchir une étape supplémentaire - nouvelles carrosseries, nouvelles technologies de moteurs, designs entièrement nationaux - exigeait un investissement bien plus important et une économie stable. Les conditions de l'époque ne le permettaient pas. Tout comme le Devrim, premier automobile turc sur le plan du design et de l'ingénierie en 1961, n'avait pas pu passer à la production en série, les prototypes d'Anadol se sont heurtés au même mur.

N'oublions pas non plus ceci : Anadol lui-même a fini par céder aux mêmes vents. La production de la marque a été arrêtée en 1984 à la suite de nouveaux accords avec Ford, remplacée par la production de la Ford Taunus. L'évolution des conditions du marché, la concurrence croissante et les inconvénients de la carrosserie en fibre de verre sont également cités parmi les causes de cette fin. Le dernier modèle, la A8-16, c'est-à-dire la Anadol 16, est sorti sur le marché le 15 juin 1981 et seuls 1 013 exemplaires ont été produits entre 1981 et 1984 ; elle était connue du public sous le surnom de Baltaburun. Autrement dit, tandis que la marque grandissait avec ses rêves de prototypes, même sa production de la fin de période était assez faible.

La valeur actuelle des rêves qui n'ont jamais vu la vitrine

Alors pourquoi toute cette histoire est-elle importante aujourd'hui ? Selon moi, pour cette raison : la FW11, le Çağdaş et l'A9 sont des exemples qui prouvent que la Turquie pouvait concevoir et produire des automobiles, même dans les années 70 et 80. Il ne manquait que l'argent, la planification et la stabilité. Le fait même qu'un design entièrement national comme le Çağdaš ait été récompensé est le signe du talent des ingénieurs et des designers de l'époque. Aujourd'hui, lorsqu'on parle de projets automobiles nationaux, il faut connaître ces racines. Les prototypes d'Anadol sont des étapes oubliées mais extrêmement précieuses de ce voyage.

De plus, cette histoire n'a pas été oubliée. Dans les documentaires récents qui retracent le parcours d'Anadol, une section spéciale est consacrée au Çağdaş, qualifié de rêve à moteur Wankel. Cette appellation est à mon avis tout à fait appropriée : La Çağdaş était bel et bien un rêve, mais un rêve réalisable, doté d'un véritable savoir-faire d'ingénierie. Seuls le moment et les moyens ont manqué.

Je vous laisse avec une question : Si les coûts de la FW11 avaient été plus bas et si la crise de 1980 n'avait pas eu lieu, verrions-nous aujourd'hui sur les routes de Türkiye des Anadol au style Gandini avec vitres électriques, ou des Çağdaş à moteur Wankel ? À mon avis, la réponse est oui. Mais l'histoire n'est pas un tel jeu ; tout ce que nous pouvons faire, c'est nous souvenir de ces rêves et remercier ceux qui les préservent dans les musées. Rendez-vous dans notre prochain article sur l'Anadol, laissez-moi le volant !

Sources

• FW 11 - Club de fans Anadol
• Anadol - Wikipédia
• Reliant FW11 - Wikipédia
• Il est ressorti 25 ans plus tard - Milliyet
• Anadol Çağdaş - La première voiture 100 % nationale après la Devrim - Forum DonanımHaber
• Moteur Wankel - Club de fans Anadol
• L'histoire de 55 ans de l'Anadol - Ajans Bizim
• Caractéristiques techniques et problèmes chroniques des modèles Anadol - Otokiyas
• Les vaches n'ont pas mangé l'Anadol, c'est nous - YouTube (TRT)