Seri İstehsala Heç Keçməyən Anadol Modelləri və Müasir Təcrübə

Anadol'un seriya istehsalına keçməyən modelləri, brendin vitrinə çıxara bilmədiyi dizayn və mühəndislik cəhdləridir: 1977-ci ildə Bertone üçün Marcello Gandini'nin çəkdiyi FW11 prototipləri, Jan Nahum'un dizayn etdiyi və Claude Nahum'un Wankel mühərriki ilə birləşən Çağdaş və 1980-ci illərin əvvəlindəki A9 sedanı bu qrupa daxildir. Yüksək xərclər, 1980 krizisi və dövrün sənaye şəraiti üzündən heç biri istehsal xəttinə çıxa bilmədi; amma hekayələri bu gün də danmağa dəyər.

Seriya İstehsalına Keçməyən Anadol Modelleri Hansılardır?

Qısaca sadalayaq: FW11 (1977), Çağdaş (təxminən 1980) və A9 (1980-ci illərin əvvəli). Bunlar Anadol'un vitrinə çıxa bilməyən üç böyük cəhdi idi. FW11 İngiltərədən gələn bir dizayn idisə, Çağdaş Türkiyədə, sıfırdan dizayn edilən bir avtomobil idi. A9 isə brendin son prototip cəhdi idi. Üçünün də ortaq cəhəti eynidir: yaxşı fikirlər, güclü dizaynlar və yetərsiz imkanlar. Bəs niyə heç biri yollara çıxa bilmədi? Bu səhifənin qalan hissəsi məhz bunun cavabıdır.

Başlamazdan əvvəl bir çərçivə çəkək: Anadol, Türkiyədə seriya ilə istehsal edilən ilk avtomobil brendidir. İstehsal 19 dekabr 1966-cı ildə başladı, ilk nümayiş 1 yanvar 1967-ci ildə yapıldı və satış, Maşınqayırma Mühəndisləri Palatasından Uyğunluq Sənədi alındıqdan sonra 28 fevral 1967-ci ildə başladı. 1984-cü ildə istehsal dayanana qədər ümumilikdə 87 min Anadol satıldı. Yəni brend, prototiplərindən asılı olmayaraq olduqca uğurlu bir seriya istehsalı hekayəsinə malikdir. Amma mühəndislər və dizaynerlər həmişə bir addım ötədə düşünürdülər. Elə o addım ötəri fikirlərin hekayəsidir.

FW11: Gandini'nin Çəkdiyi, Anbar-da Unudulan Hetçbek

Bir düşün: Türkiyənin ilk seriya istehsalı avtomobilinin hekayəsinə, dünyanın ən məşhur avtomobil dizaynerlərindən birinin adı qarışsın. Məhz bu baş verdi. 1977-ci ildə Bertone'nin baş dizayneri Marcello Gandini, FW11 adlı bir modeli Anadol və İngilis Reliant üçün dizayn etdi. Lamborghini Countach'ın çertyojlarını çəkən adamın əli, bir Anadol prototipinə dəydi. Deməyə ehtiyac yoxdur, mən ilk oxuduğumda bir kəlməylə donub qaldım.

FW11, beş qapılı bir hetçbek kimi dizayn edildi; ox məsafəsi 2629 mm idi. Reliant, FW11-in 4 prototipini Anadol loqosu ilə istehsal etdi. Bu dört avtomobildən ikisi Türkiyəyə gəldi - biri ağ, biri mavi. Digər ikisi İngiltərədə qaldı. Yəni bir vaxtlar Türkiyədə, Anadol loqosu daşıyan dört modern hetçbek gəzirdi; heç kim küçədə görmədi belə.

Dövrünün Çox Önündə Bir Təchizat

FW11-i xüsusi edən yalnız çertyojları deyildi. Avtomobil dövrünə görə lüks avadanlıqlar daşıyırdı; məsələn, o dövrdə heç bir istehsal avtomobilində olmayan elektrikli şüşələr var idi. Bu gün hər avtomobilin standartı olan bir xüsusiyyəti 1977-ci ildə bir Anadol prototipində düşünmək inanılmaz bir detallardır. Amma məhz bu nöqtədə hekayənin acı tərəfi işə düşür: bütün bu avadanlıq istehsal xərcini qaldırdı və layihə iqtisadi səbəblərdən rəfə qaldırıldı. 70-ci illərdə Türkiyədə avtomobil istehsalının imkan sərhədləri xəyalları vitrinə daşımağa çatmadı.

Layihənin talehi maraqlı şəkildə iki tərəfli inkişaf etdi. Otosan layihəni rəfə qaldırdı; Reliant isə modeli Scimitar SE7 adı ilə istehsal etməyə çalışdı, sonra əl çəkdi. Üstəlik FW11 ilə əfsanəvi Citroën BX arasında əlaqə olduğu da deyilir: bu rəvayətə görə layihəni Citroën satın aldı, fiber əvəzinə polad və alüminium istifadə edilərək BX inkişaf etdirildi və BX 1983-1995 arasında tam 12 ildə 2.315.739 ədəd satdı. Bunu dürüstlüklə əlavə edək: bu BX əlaqəsi dəqiq təsdiqlənmiş məlumat deyil və fərqli rəvayətlər FW11-in talehini bir az fərqli şəkildə nəql edir. Amma əgər doğrudursa, Gandininin xətti üzərində dünyada milyonlarla avtomobil satılarkən, orijinalı Türkiyədə anbarda gözləmiş olur. Bir düşün bu sətri.

Prototiplər Bu Gün Haradadır?

• Koç Holding prototipləri uzun illər anbarlarda saxladı; mavi prototip 2004-cü ildən bəri Rahmi M. Koç Muzeyində nümayiş etdirilir
• 003 nömrəli prototip İngiltərədə bir xarabalıqda tapıldı və alman avtomobil həvəskarı olan Jens Meiners tərəfindən bərpa edilmək üçün satın alınıb Almaniyaya aparıldı
• 2006-cı ildə qəzetlərə əks olunan xəbərə görə FW11 kodlu dörd avtomobildən ikisi Otosanda idi və hatchback, station wagon, pick-up kimi kuzov tiplərinin istehsalı düşünülürdü

Xarabalıqdan xilas olub bərpa edilən bir Anadol prototipi... Bu cümləni yazarkən tüklərim dikəlib, əminəm ki, oxuyarkən səndə də eyni hiss var. Bir avtomobilin təxminən 30 il unudulub sonra üzə çıxması, avtomobil ehtirasının nə qədər güclü olduğunun ən gözəl sübutudur bence.

Wankel mühərriki: Kiçik Amma Həvəsli Bir İnqilab Cəhdi

İndi işin daha da texniki tərəfinə keçək. Wankel mühərriki, klassik mühərriklərdəki kimi porşenlərlə deyil, üçbucaq bir rotorla işləyir; yəni titrək hissələrin irəli-geri hərəkəti əvəzinə dönərək işləyir. Sadə bir bənzətmə edim: klassik mühərrik bir velosiped pedalı kimi irəli-geri dönərkən, Wankel bir pərvanə kimi dümdüz döner. Kiçik ölçüsünə baxmayaraq yüksək güc verə bilməsi onu dövrün mühəndisləri üçün çox cazibədar edirdi.

Otosanın Dizayn və İnkişaf Şöbəsində Claude Nahum rəhbərliyindəki bir mühəndis qrupu kiçik ölçüsünə baxmayaraq 100 AT güc istehsal edən bir Wankel mühərriki inkişaf etdirdi. Üstəlik bu mühərrikə 107 AT deyən rəvayətlər də var; fərq güman ki, ölçmə üsulundan qaynaqlanır, amma altını çəkək, bu ciddi bir gücdür. Yəni Türkiyədə, bir Anadol üçün dövrün ən irəli texnologiyalarından biri üzərində işlənirdi. Bunu təsəvvür etmək belə həyacanvericidir.

Təəssüf ki, final FW11 kimi oldu: yüksək Ar-Ge xərcləri və Wankel mühərrikinin o dövrə həll olunmayan məlum problemləri (sıxma və seqment aşınması kimi, xüsusilə də davamlılıq problemləri) səbəbindən mühərrik heç bir Anadol modelində istifadə oluna bilmədi. İşlənib hazırlanmış mühərriklərdən biri bu gün Rahmi M. Koç Muzeyində nümayiş etdirilir. Yəni mühəndislik cəhdi kimi ortadadır, vitrinde durur, amma heç vaxt yola çıxa bilmədi.

Çağdaş: Tamamilə Türkiyədə Dizayn Edilmiş Anadol Prototipi

Və gəldik bərimcə bu hekayənin ən emosional hissəsinə: Çağdaş. Bu layihə elə bir prototipdir ki, FW11-dən fərqli olaraq tamamilə Türkiyədə dizayn edilib. Dizayn Jan Nahum-a məxsusdur; kuzov polad skelet üzərinə quraşdırılmış fiber materialdan hazırlanıb və içində Claude Nahum-un işləyib hazırladığı 100 AT gücündə Wankel mühərriki var idi. Yəni eyni şirkətdə hazırlanan mühərrik və eyni ailədən gələn dizayn tək bir avtomobildə birləşdi. Belə bir sinergiya nadir tapılır.

Çağdaş və Jan Nahum, Dövlət Təsviri İncəsənət Akademiyası tərəfindən Sənaye Dizaynı mükafatına layiq görüldü. Mətbuatda müsbət xəbərlər yayımlandı və istehsalına 1980 və ya 1981-ci ildə başlanacağı bildirildi. Hər şey hazırdı, görünürdü. Amma məhz o tarixlərdə Türkiyə 1980-ci illərin siyasi, sosial və iqtisadi qarışıqlıqlarına girdi və layihə təəssüf ki, həyata keçə bilmədi. Bir avtomobilin istehsalı üçün yalnız mühəndislik deyil, sabit iqtisadiyyat da lazımdır; Çağdaş bunun ən aydın sübutudur.

İstehsal olunan yeganə prototip bu gün Rahmi M. Koç Muzeyində nümayiş etdirilir. Yəni Devrim-dən sonra tamamilə yerli və özəl sahibkarlıq vasitəsilə hazırlanmış avtomobil cəhdi kimi anılan Çağdaş, muzey şüşəsinin arxasından ziyarətçilərini gözləyir. Məncə yolun İstanbul düşərsə, mütləq uğrayın; FW11-in mavi prototipi və bir Wankel mühərriki də eyni muzeydə, demək olar ki, eyni vitrindədir. Üç xəyalın eyni yerdə toplanmış olması... Bu turu düşünərkən belə həyacanlanıram.

A9 və Digər Yarım Qalmış Anadol Cəhdləri

Hekayə FW11 və Çağdaş ilə bitmir. 1980-ci illərin əvvəllərində A9 adında, Bertone dizaynı dörd qapılı sedan prototipi meydana çıxdı. Bu avtomobil Anadol-un son prototipi kimi qəbul edilir. Arxa görünüşü dövrün Peugeot 405-inə, ümumi duruşu isə Volvo sedanlarına bənzədilirdi. Həmçinin marka üçün yeni bir loqo belə hazırlanmışdı. FW11 və Çağdaş kimi A9 da istehsal oluna bilmədi və istehsal edilən prototip məhv edildi. Məhv edildi demək, muzeyə aparıldı demək deyil; yəni A9-un bir nüsxəsi belə bu gün ortada yoxdur. Bu, mənə hər dəfə kədərli gəlir.

Bu da ilə bitmir: Jan Nahum, 1970-ci illərin sonunda yeni bir Anadol dizaynı üçün bir çox prototip işləri gördü və onların əksəriyyəti istehsala keçə bilmədi. Otosan-ın məqsədi fiber istifadəsini zamanla azaldan müasir bir model idi. Yəni şirkət daxilində fiber kuzovdan tədricən uzaqlaşan, müasir bir Anadol xəyalı var idi, amma bu xəyal heç vaxt konkret bir istehsal modelinə çevrilə bilmədi.

Bu Layihələr Niyə Heç Biri Seriya İstehsalına Keçə Bilmədi?

İndi isə böyük mənzərəyə baxaq. Üç prototipin də eyni taleyi paylaşmasının təsadüfi olmadığını rahatlıqla deyə bilərik. FW11-in rəfdə qalma səbəbi aydındır: elektrikli şüşə kimi dövründən öndə olan təchizatlar istehsal xərcini dözülməz hala gətirdi. Vankel mühərrikinin istifadə edilə bilməməsinin səbəbi də aydındır: yüksək Ar-Ge xərcləri və mühərrikin həmin dövrdə həll olunmayan problemləri. Çağdaş-ın dayanmamasının səbəbi isə tamamilə Türkiyənin daxilindəki ortam idi: 1980-ci illərin siyasi, sosial və iqtisadi qarışıqlıqları.

Deməli, ortaq məxrəc üç sözdür: imkan, xərc və vaxt. Türkiyə avtomobil sənayesi 1966-cı ildə Anadol ilə seriya istehsalına keçmişdi, bu uğurun arxasında fiberglas gövdənin ucuzluğu var idi. Amma bir addım irəli getmək - yeni kuzovlar, yeni mühərrik texnologiyaları, tamamilə yerli dizaynlar - çox daha böyük sərmayə və sabit iqtisadiyyat tələb edirdi. Dövrün şərtləri buna imkan vermədi. Devrim-in 1961-ci ildə dizayn və mühəndislik baxımından ilk türk avtomobili olub seriya istehsalına keçə bilməməsi kimi, Anadol-un prototipləri də eyni divarla üzləşdi.

Bunu da unutmayaq: Anadol-un özü də nəticədə eyni küləklərə məğlub oldu. Markanın istehsalı, Ford ilə bağlanan yeni sazişlər nəticəsində 1984-cü ildə dayandırıldı və yerinə Ford Taunus istehsalı keçdi. Dəyişən bazar şərtləri, artan rəqabət və fiberglas gövdənin mənfi cəhətləri də bu sona səbəb kimi göstərilir. Son model A8-16, yəni Anadol 16, 15 iyun 1981-ci ildə bazara çıxdı və 1981–1984 arasında yalnız 1.013 ədəd istehsal edildi; xalq arasında Baltaburun ləqəbi ilə tanınırdı. Deməli, marka prototip xəyalları ilə böyüyərkən, son dövr istehsalı belə olduqca aşağı idi.

Vitrinə Çıxa Bilməyən Xəyalların Bu Günkü Dəyəri

Bəs bütün bu hekayə bu gün niyə vacibdir? Məncə, buna görə: FW11, Çağdaş və A9, Türkiyənin avtomobil dizayn edib istehsal edə biləcəyini 70-ci və 80-ci illərdə belə sübut edən nümunələrdir. Yalnız pul, planlaşdırma və sabitlik çatışmırdı. Çağdaş kimi tamamilə yerli bir dizaynın belə mükafatlandırılması, nə qədər bacarıqlı mühəndis və dizaynerlərin olduğunun işarəsidir. Bu gün yerli avtomobil layihələrindən danışarkən, bu kökləri bilmək lazımdır. Anadol-un prototipləri bu səfərin unudulmuş, lakin son dərəcə dəyərli dayanacaqlarıdır.

Üstəlik bu hekayə unudulmadı da. Anadol-un səfərini yenidən nəql edən aktual sənədli məzmunlarda Çağdaş-a xüsusi bölmə ayrılır və ona Vankel mühərrikli xəyal deyilir. Bu adlandırma məncə çox yerindədir: Çağdaş həqiqətən də bir xəyal idi, amma həyata keçirilə bilən, real mühəndislik biliyi olan bir xəyal idi. Yalnız vaxtı və imkanları uyğun gəlmədi.

Sənə bir sual buraxım: Əgər FW11-in maya dəyəri aşağı olsaydı və 1980 böhranı baş verməsəydi, bugün Türkiyə yollarında Gandini xəttli, elektrikli pəncərəli Anadollar ya da Wankel mühərrikli Çağdaşlar görərdikmi? Məncə cavab bəlidir. Amma tarix belə bir oyun deyil; bizim edə biləcəyimiz, bu xəyalları xatırlamaq və muzeylərdə onları qoruyanlara təşəkkür etməkdir. Növbəti Anadol yazımızda görüşmək üzrə, sükanı mənə burax!

Mənbələr

• FW 11 - Anadol Fan Klubu
• Anadol - Vikipediya
• Reliant FW11 - Wikipedia
• 25 ildən sonra dışarı çıxdı - Milliyet
• Anadol Çağdaş - Devrimdən Sonrakı İlk %100 Yerli Avtomobil - DonanımHaber Forum
• Wankel Mühərriki - Anadol Fan Klubu
• Anadolun 55 illik hekayəsi - Ajans Bizim
• Anadol Modellərinin Texniki Göstəriciləri və Xroniki Problemləri - Otokiyas
• İnəklər Anadolunu Yemədi, Biz Yedik - YouTube (TRT)