Türkiyədə avtomobil sahibi olmaq nə vaxt adi hala düşdü?

Türkiyədə bir vaxtlar status simvolu olan avtomobil, 17,5 milyon nəqliyyat vasitəsi ilə lüksdən adi bir ev əşyasına çevrildi.
Türkiyədə bir vaxtlar status simvolu olan avtomobil, 17,5 milyon nəqliyyat vasitəsi ilə lüksdən adi bir ev əşyasına çevrildi.

Bu Səhifəni Paylaşın

Türkiyədə avtomobil sahibi olmaq 1960-cı illərdə status simvolu idi; bu gün isə yolda qeydiyyatda olan təxminən 17,5 milyon avtomobillə adi bir ev əşyasına çevrilib. Bu dəyişiklik bir gecəyə baş vermədi: idxal siyasətləri, vergi strukturları, kredit şərtləri və ev təsərrüfatlarının gəlirlərinin dəyişməsi avtomobili seçkin azlığın lüksündən orta gəlirli ev təsərrüfatlarının gündəlik nəqliyyat vasitəsinə çevirdi. Bəs bu səyahət dəqiq necə baş verdi?

Önə Çıxanlar

  • 1950-ci ildə Türkiyədə cəmi 10.071 avtomobil qeydiyyatda idi.
  • İlk layihələndirilən avtomobil Devrim (1961), ilk seriya istehsal olunan marka Anadol (1966).
  • İllik avtomobil satışı 2002-ci ildə 91 min, 2013-cü ildə isə 665 min ədədə çatdı.
  • Hər 1.000 nəfərə bu gün orta hesabla 189 avtomobil düşür; Ankarada bu göstərici 342, Həkkəridə isə 10-dur.
  • 2018-ci ildəki hibrid MTV güzəşti dərəcələri %90-145 zolağından %45-110-a endirdi.

Avtomobili Sahiblənməyin Lüks Olduğu İllər: 1960 və 1970-ci illər

Bu gün dost dairəndə avtomobili olmayan demək olar ki, heç kim yoxdur, elə deyilmi? Amma bir vaxtlar Türkiyədə avtomobil görmək belə həyəcan yaradan hadisə idi. 1950-ci ildə bütün ölkədə qeydiyyatda olan mühərrikli nəqliyyat vasitələrinin sayı 29.118, onların içindəki avtomobillərin sayı isə yalnız 10.071 idi. Hazırda tək bir böyük ticarət mərkəzinin parkinqinə sığa bilən rəqəm - böyük bir ölkənin bütün avtomobilləri!

İşin maraqlı tərəfi odur ki, Türkiyənin avtomobil sənayesi ilə tanışlığı əslində daha qədimə gedib çıxır. 1929-cu ildə İstanbul Tophanedəki azad zonada Ford ilə 25 illik istehsal müqaviləsi bağlanmışdı; orta hesabla 450 işçinin çalışdığı zavodda yük avtomobili istehsalı planlaşdırılır, gündə 55 avtomobil və 15 yük avtomobili hədəfi qoyulurdu. Amma bu erkən cəhd daimi bir sənayeyə çevrilmədi. Əsl sıçrayış 1960-cı illərdə gəldi.

Elmi bir qiymətləndirmə bu dövrü çox aydın şəkildə ümumiləşdirir: gəlir fərqi avtomobilin uzun müddət status simvolu kimi qəbul edilməsini təmin etdi. Məhəlləyə ilk avtomobilin gəlişi qonşuların toplu şəkildə izlədiyi hadisə idi; avtomobil nəqliyyat vasitəsindən çox ailə nişanı kimi idi. Bu səbəbdən o dövrdə avtomobillər sahibləri tərəfindən əl əməyi ilə cilalanır, bazar günləri yuyulur, qonşuların uşaqları ilə gəzdirilirdi. Sənə bir sual: nənən və ya baban ilk avtomobilini neçə yaşında alıb? Cavab böyük ehtimal ki, bu günkü ortalamadan xeyli yüksəkdir.

Devrimdən Anadola: Təklif Tərəfi Formalaşdırır

Lüks dövründən adi hala keçidin bir yarısı tələb, yəni insanların gəliri və krediti; digər yarısı isə təklif, yəni alınacaq avtomobilin mövcudluğu. Türkiyə bu ikinci tərəfdə də öz hekayəsini yazdı. 1961-ci ildə dövrün Prezidenti Cemal Gürselin göstərişi ilə Eskişəhir Dəmir Yolu Zavodunda Devrim istehsal olundu; Türkiyədə layihələndirilən və istehsal olunan ilk avtomobil bu idi. Lakin Devrim seriya istehsalına keçə bilmədi və tək qalan bir sınaq kimi tarixinə yazıldı.

Seriya istehsal üçün gözlənilən il 1966 oldu. Vehbi Koçun qurduğu Anadol, Otosanın İngilis Reliant ilə əməkdaşlığı ilə istehsal edildi və 1991-ci ilə qədər yollarda idi. Türkiyədə seriya şəklində istehsal olunan ilk avtomobil markası olması səbəbindən fərqi bilmək vacibdir: layihələndirilən ilk nəqliyyat vasitəsi Devrim, seriya istehsalı olan ilk marka Anadoldur. Anadol ilə birlikdə orta gəlirli ailələrin də maşın arzusu ilk dəfə konkretləşdi; sonra lisenziyalı istehsal modeli ilə Bursadakı zavodlar işə düşdü və avtomobil bazarı 1960-cı illərdən etibarən müntəzəm şəkildə böyüdü.

Əsl sürət isə 1980-ci illərdəki sərbəst bazar transformasiyası ilə gəldi. İstehsal və ixrac bu dövrdə sürətləndi, yerli hissə sənayesi kök saldı və Türkiyə zamanla yığımdan real istehsal sənayesinə keçdi. Niyə bu qədər vacibdir? Çünki istehsal gücü artdıqca qiymətlər rəqabətlə aşağı düşdü, model müxtəlifliyi artdı və avtomobil almaq əvvəlki kimi az sayda ailənin imtiyazı olmaqdan çıxdı.

Vergi Tarazlaşdırıcımı, Məhdudlaşdırıcımı? ÖTV və ƏDV-nin Əlçatımlılığa Təsiri

Bir avtomobilin vitrinə yazılan qiymətinin nə qədərinin həqiqətən avtomobilin dəyəri olduğunu heç düşündünmü? Türkiyədə bu sualın cavabı həm maraqlı, həm də narahatedicidir. Avtomobillərdə ÖTV mühərrik həcmi və vergi bazasına görə təyin olunur; bu günlərdə dərəcələr %70-dən başlayıb %220-yə qədər qalxa bilir. Üstünə bir də ƏDV əlavə olunur. Yüksək qiymətli avtomobillərdə ƏDV-nin təsiri daha güclü hiss edilir, aşağı qiymətli avtomobillərdə isə ödənilən ƏDV məbləği daha aşağı qalır. Sadə bir müqayisə: vergi sistemi, böyük qabda olan tortun dilimini dövlətlə bölüşürsən; qab nə qədər böyükdürsə, dilim bir o qədər böyüyür.

Bu quruluş əlçatımlılığı birbaşa formalaşdırır və 2000-cı illə müqayisədə dərəcələrin zaman içində necə qalxdığı görünür: həmin il avtomobillərdə ən aşağı ÖTV %27, ən yüksək dərəcə %50 ətrafında idi. Vergi pillələrindəki hər yerdəyişmə, hansı gəlir qrupunun hansı avtomobila çata biləcəyini faktiki müəyyən edirdi. Ticarət nəqliyyat vasitələrində isə ÖTV %1-15 arasında saxlanıldığı üçün fərdi avtomobil ilə ticarət vasitəsi arasındakı vergi fərqi ailələrin seçimlərinə belə təsir göstərdi.

Verginin bir qolunu bağlayarkən digərini aça bildiyini göstərən gözəl bir nümunə var: hibrid avtomobillər. 2018-ci ilin sonunda gələn ÖTV dəyişikliyi ilə 1600-1800 sm³ və 50 kW-dan yuxarı elektrik mühərrikli hibridlərdə dərəcə əvvəl %90 olkən %45-60 zolağına endi; 2000-2500 sm³ və 100 kW gücündəki modellərdə də %145 əvəzinə %100-110 tətbiq olundu. Bu, hibridləri sevimli yerli modellərin vergi pilləsinə yaxınlaşdırdı və alınabilirliyi açıq şəkildə artırdı. Həmin ilin Noyabr ayında işə düşən ÖTV və ƏDV təşviqləri, əvvəlki illə müqayisədə %34 daralmış bazarı bərpa etməyə başladı; Toyota Noyabr 2018-də %11,7 bazar payı ilə siyahının başında yer aldı.

Kredit, Gəlir və Böyük Sıçrayış: 2002-dən 2013-ə Satış Partlayışı

Bireysel taşıt kredisi, peşin parası olmayan milyonlarca haneyi taksitle otomobil sahibi yaparken arabayı statü sembolü olmaktan sıradan bir tüketim kredisine indirdi.

İşte sualın ürəyi burasıdır: avtomobil sahibi olmaq tam olaraq nə vaxt adi hala düşdü? Ən aydın cavab, satış rəqəmlərindəki qırılma-da gizlidir. 2002-də Türkiyədə 91 min otomobil satıldı. On bir il sonra, 2013-cü ildə bu rəqəm rekord qırdı və 665 min ədədə çatdı. Təxminən yeddi dəfəlik artış - bu, əhali artımının ya da paylama şəbəkəsinin izah etməyəcəyi növ bir transformasiyadır.

Arxasında üç güc var: gəlir artımı, istehsal tutumu və kredit şərtləri. 2000-ci illərdə fərdi nəqliyyat kreditlərinin yayğınlaşması, peşin pulu olmayan milyonlarla təsərrüfatın taksitlə maşın almasının yolunu açdı. Bu dövrdə avtomobil ilk dəfə status simvolu olmaqdan çıxıb sənəd çantasındakı fakturalarla birlikdə fayllanan adi bir istehlak kreditinə çevrildi. Təbii ki, bunun digər üzü də var: kreditə çıxış çətinləşdiyi zaman bazar dərhal nəfəs kəsir. Bir dövrdə yanvar ayında 68.654 ədəd satış baş verərkən fərdi nəqliyyat krediti həcmi 71 milyard TL səviyyəsində idi və kredit istifadəsində açıq daralma yaşandı; krediti kəsilən istehlakçılar sıfır vasitə əvəzinə ikinci ələ ya da kredit kartına yönəldi.

Yəni adiləşmə hekayəsi tək istiqamətli deyil. Gəlir və kredit dalğası yüksələrkən maşın ev əşyası kimi davranır, dalga çəkildikdə isə yenidən lüks kateqoriyasına yaxınlaşa bilir.

İdxal Pəncərəsi: İkinci Əl Vasitənin Siyasətə Mövzu Olması

Əlçatanlıq mübahisəsinin digər cəbhəsi idxaldır. Türkiyə keçmişdə qısa bir dövrdə ikinci əl vasitə idxal edə bilirdi; bu təcrübə bu gündən 20-25 il əvvələ, hətta təxminən 30 il əvvələ düşən qısa bir pəncərəyə təsadüf edir. Məqsəd, daxili bazarın yüksək vasitə qiymətlərinə qarşı daha ucuz alternativ açmaq idi. Sonradan isə idxal qapısı yenidən sərtləşdirildi; 2017-ci ildə xaricdən idxal edilən vasitə sahiblərinin ƏDV-nin %25-ini ödəməsini nəzərdə tutan yeni bir tənzimləmə qüvvəyə mindi.

Mövzu bu gün də gündəmdən düşmür. 2023-cü ildə Ticarət Naziri Mehmet Bolat ikinci əl avto idxalının gündəmdə olmadığını bildirdi; aynı dövrdə avtomobil idxalının əvvəlki ilə görə %75 artması mübahisəni alovlandırdı. İş dünyası nümayəndələri genişləndirilmiş ikinci əl idxalının Türkiyəni vasitə zibilxanasına çevirəcəyi görüşünü müdafiə edərkən, əks tərəf vergi ilə birlikdə idxal vasitəsinin daxili bazardakı satıcılardan belə ucuz gələ biləcəyini bildirir. Rəqəmlər tərəfin böyüklüyünü göstərir: avtomobil idxalı 2015-ci ildə 9,6 milyard dollar olduğu halda 2024-cü ildə 17,7 milyard dollara yüksəldi.

Bu gün Tablo Nə Göstərir? Sahiblik Oranları və Son Trendlər

Bəs adiləşdik deyiriksə, nə qədər adiləşdik? Trafikdə qeydiyyatda olan avtomobil sayı təxminən 17.523.423 və bunların %32,4-i dizeldir. Amma əsas deyiləcək rəqəm adambaşına sahiblikdədir: hər 1.000 nəfərə Türkiyə ortalamasında 189 avtomobil düşür. İl bazasında tablo inanılmaz dərəcədə fərqlənir.

İl1.000 nəfərə düşən avtomobil
Ankara342
Antalya259
İstanbul243
Hakkari10
Şırnak15
Ağrı21

Bu cədvəl göstərir ki, adi hallanma Türkiyənin hər yerində eyni sürətlə getmir. Gəlir səviyyəsi, şəhərləşmə və ictimai nəqliyyat infrastrukturu arasındakı fərqlər, avtomobil sahibliyini hələ də coğrafi və iqtisadi bərabərsizliklərlə formalaşdırır. Ankarada avtomobil sahibi olmaq adi haldırsa, Həkkəridə hələ də nadir bir hadisədir.

Son illərin balansı isə yuxarı-aşağı tərəfə atan qrafik çəkir. 2025-də ikinci əl avtomobil devir sayı təqribən %6,6 artımla 7,5 milyon ədədi keçdi; 0-5 yaş avtomobillərin devri 2 milyonu keçdi və satılan avtomobillərin yaşı gəncəldi. Amma 2026-da bazar soyudu: Yanvar-Sentyabr dövründə avtomobil satışları əvvəlki ilə müqayisədə %15,45 azalaraq 627.977 ədədə enmdi; ümumi bazar %13,39 enmə ilə 803.465 ədəddə qaldı. 2026-cı ilin sentyabrında ümumi avtomobil satışları illik bazada %24,3 azalaraq 83.469 ə greçdi; İyulda yeni avtomobil və yüngül ticari nəqliyyat satışları %25 azalaraq 80.786 ədədə enmdi. İstehsal tərəfində də ilk doqquz ayda ümumi avtomobil istehsalı %6, ixrac isə %11 azaldı. Bu mənzərəyə Çin markası Chery-nin yazdan etibarən Türkiyə bazarına yenidən daxil olacağı kimi hadisələr də əlavə olunanda, rəqabətin adi hallanmanı necə sürətləndirəcəyini bilməmək mümkün deyil.

Xülasə: Avtomobil Nə Vaxt Əşyaya Çevrildi?

Hekayəti yekunlaşdıraq. Avtomobilin Türkiyədə lüksdən adi bir əşyaya çevrilməsi tək bir hadisəyə və ya tarixə bağlana bilməz; üç mərhələli bir prosesdir. İlk mərhələdə 1960-cı illərin seriya istehsalı (Anadol ilə başlayan) təklif yaratdı. İkinci mərhələdə 1980-ci illərin liberallaşması istehsalı və ixracı sürətləndirdi. Üçüncü və bəlkə də ən müəyyənedici mərhələ, 2000-ci illərdə kredit şərtlərinin yumşalması ilə 91 mindən 665 minə sıçrayan illik satışda özünü göstərdi. Vergi strukturu bu yolu daim əngəllədi, bəzən də (2018 hibrid endirimi kimi) qazancı azaltdı.

Bugün belə bir ildəki sahiplik fərqləri bizə eyni ölkədə avtomobil sahibi olmanın nə qədər fərqli mənalar daşıdığını xatırladır. Amma böyük mənzərə aydındır: bir vaxtlar qonşuluğu yığmağa gedən avtomobil, indi həftə içi trafikində səbirsizliklə sükan çevirdiyimiz, yol xəritəsində də hamımızın çata bildiyi adi bir həyat vasitəsidir. Səncə növbəti astana nə olacaq - elektrikli avtomobillərmi, yoxsa sahiplik anlayışının özünün dəyişməsimi?

Mənbələr