Devrim ilə Togg arasındakı unudulmuş yerli avtomobil cəhdləri

Türkiye'nin yerli avtomobil hekayəsində faciə ideya çatışmazlığından yox, prototipdən seriya istehsalına qədər uzanan o bahalı və səbir tələb edən məsafədə idi.
Türkiye'nin yerli avtomobil hekayəsində faciə ideya çatışmazlığından yox, prototipdən seriya istehsalına qədər uzanan o bahalı və səbir tələb edən məsafədə idi.

Bu Səhifəni Paylaşın

Devrim ilə Togg arasında Türkiyə onlarla il boyu tək-tək sınadığı, lakin adətən başa çatdıra bilmədiyi bir sıra yerli avtomobil layihəsi yaşadı; 1961-ci ildə 129 gündə doğulan dörd prototip, 1966-cı ildə serial istehsala keçən Anadol və 2000-ci illərdə tip təsdiqi alıb yalnız iki ədəddə qalan Etox Zafer bu kəsilmiş xəttin ən məşhur dayanacaqlarıdır. Bəs bu xətt dəqiq harada qopardı? Cavab tək bir günahkar deyil; prototip ilə serial istehsal arasındakı o bahalı, yorucu və səbir tələb edən məsafədə gizlidir.

Önə Çıxanlar

  • Devrim, 129 gündə Eskişəhir Dəmir Yolu Zavodunda istehsal edilən 4 prototipdən ibarət idi.
  • Anadol, 1966-cı ildə başlayan istehsalı ilə Türkiyənin ilk serial istehsal avtomobili oldu və 1991-ci ilə qədər yollarda qaldı.
  • Etox Zafer tip təsdiqi almasına baxmayaraq yalnız 2 ədəd istehsal edilə bildi.
  • Türkiyənin ilk avtomobil istehsal cəhdi heç gözlənilməz bir tarixdə: 1929.
  • Yerli avtomobilin dizayn, istehsal və brendləşmə xərci 2018-ci ildə 2,5 milyard avro olaraq proqnozlaşdırılmışdı.

129 Gündə Doğulan Devrim: Nə Qədər Yerli İdi?

Sənə bir sual verim: Dörd avtomobili sıfırdan dizayn edib istehsal etmək üçün nə qədər vaxt kifayətdir? Türkiyə 1961-ci ildə bu suala inanılmaz bir cavab verdi: 129 gün. Prezident Cemal Gürselin göstərişi ilə Eskişəhir Dəmir Yolu Zavodunda təyin edilən 24 mühəndis, Devrim adlandırılan dörd prototipi tamamladı. Dəmir yolu işçilərinin avtomobil istehsal etməsi əvvəlcə qəribə görünə bilər, amma o dövrdə ölkədə başqa ölçülü metalları işləyə, seriya istehsalına malik bir qurum yox idi; dəmir yolu zavodları məhz buna görə seçilmişdi.

Texniki baxımdan Devrim, özündən gözlənilməyəcək qədər ciddi bir mühəndislik məhsuluydu. 2070 sm³ həcmində dörd silindrli mühərriki ilə üç fərqli güc seçimi təklif edilmişdi: 50, 60 və 70 at gücü. Maksimal sürəti 135 km/s, boş çəkisi 1250 kq, uzunluğu 4500 mm idi. Əsl təsirli hissə yerlilik nisbəti: Elektrik avadanlığı, differensial dişliləri, kardan xaçları, mühərrik yataqları, şüşə və təkərlər xaricində bütün hissələr yerli idi. Yəni əl ilə hazırlanmış bir vitrin məhsulu deyil, istehsala hesablanmış bir avtomobil idi.

Amma 29 oktyabr 1961-ci ildə hamının bildiyi o səhnə yaşandı. Avtomobillərə Respublika Bayramı tədbiri üçün qatar səyahətinin təhlükəsizliyi səbəbilə yalnız manevr edəcək qədər benzin qoyulmuşdu; yüksək oktanlı benzin o günlərdə yalnız Ankarada tapılırdı. Gürsel yanacaq doldurulmamış 2 nömrəli avtomobilə mindi və avtomobil təxminən 100 metrdən sonra dayandı. Mühəndis Rıfat Serdaroğlunun "Paşam, benzin bitdi" sözləri tarixə keçdi; Gürsel 1 nömrəli avtomobillə yoluna davam etdi. Nöbeti gün qəzetlər "Devrim 100 metr getdi və dayandı" başlıqları ilə çıxdı və bu avtomobil uzun illər istehza mövzusu oldu. Halbuki hekayət illər içində həddindən artıq təhrif edilmişdi; məsələn, Gürselin Eskişəhirdə avtomobildən düşməsi və ya komandanın başında layihənin öncüsü dosent Necmettin Erbakanın olması hekayətləri sənədlərlə uyğun gəlmir. Erbakan fikrin öncüsü kimi xatırlanır, amma istehsalda vəzifə almadı; iş TCDD-yə verildi.

Devrim Niyə Serial İstehsala Keçə Bilmədi?

Elə bu sual bu yazının qəlbidir. Devrim-in dayanması yalnız benzinlə izah edilə bilməz; əsl dayanma prototipten seriya istehsalına gedən yolda oldu. Bir neçə konkret səbəb var:

  • Avtomobillər prototip xarakterli idi və istehsal prosesi kifayət qədər sənədləşdirilməmişdi; geriyyə yalnız bir neçə texniki çizim qaldı. Yəni zavodu quracaq əldə plan yox idi.
  • 1961-ci ildə Türkiyədə avtomobil tələbi çox məhdud idi. O illərdə ölkədə 725 nəfərə bir avtomobil düşürdü; müqayisədə ABŞ-da 2 nəfərə bir. Seriya istehsalını iqtisadi etmək üçün alıcı, diler şəbəkəsi, servis şəbəkəsi və ehtiyat hissələri zənciri lazım idi; heç biri yox idi.
  • Başlanğıcdakı 58%-lik yerlilik nisbətini bir neçə ilə 64%-ə çatdırmaq nəzərdə tutulurdu, amma bu, ciddi hissə sənayesi infrastrukturu demək idi və o infrastruktur hələ yox idi.
  • Layihəni avtomobil xaricində bir qurumun üzərinə götürməsi prosesdə təcrübə və mütəxəssislik boşluğu yaratdı; tələsik qəbul edilmiş təqvim də bunu böyütdü.

Bir də mübahisəli tərəf var: Kimi təsvir idxalçıların və o dövrün kapital dairələrinin mənafeləri ilə Devrim-in qəsdən qaralındığından, layihənin siyasi müxalifətə rast gəldiyindən bəhs edir. Əks fikir isə günahkar axtarmaq əvəzinə texniki-ticari reallıqlara baxır: Sənədsiz prototiplər, dar bazar, natamam infrastruktur. Dürüst olsaq, ikisi bir yerdə də ola bilər; amma tək bir yazı ilə ittiham edici cavab vermək haqsızlıq olardı. Dəqiq olan budur: Dörd prototipdən üçünün, on mühərriklə birlikdə sxlopa çıxarıldığı deyilir və bu, layihənin necə "bağlandığını" kifayət qədər izah edir.

Anadol: Qopduğu Yer Yox, Sıçradığı Mərhələ

Devrim-in kədərli finalından beş il sonra, 19 dekabr 1966-cı ildə Vehbi Koçun rəhbərliyi ilə Anadol doğuldu və Türkiyənin ilk seriya istehsalı avtomobili oldu. Fərq nə idi? Bu dəfə sıfırdan ixtiraçılıq edilmirdi, işin ticari tərəfini bilən ortaqlıq strukturu var idi: Ford Otosan, 1959-cu ildə Ford Motor Company ilə Koç Holding-in ortaq girişimi kimi təsis edilmişdi və Anadol A1-in seriya istehsalı 1966-cı ildə İstanbuldakı Otosan zavodunda başladı; ilk satış 28 fevral 1967-ci ildə yapıldı.

Anadol-un transmissiyası Ford-dan gəlirdi və elə bu, layihənin ən ağıllı tərəflərindən biri idi. Kritik və bahalı komponentləri sübut olunmuş təchizatçıdan alıb qalanını özü istehsal etmək bu gün də avtomobildə standart yanaşmadır. Davamlılığı, uyğun qiyməti və sadə texniki quruluşu sayəsində Anadol 1966-dan 1991-ə qədər tam 25 il istehsal edildi. Devrim-in göstərə bilmədiyini göstərdi: Yerli avtomobil Türkiyədə yaşaya bilər.

Etox Zafer: 2000-lərin Unudulan Girişimi

Gəlin sürətli bir zaman səyahətinə çıxaq. 1929-cu ildə Ford, İstanbul azad zonasında Türkiyənin ilk avtomobil yığım xəttini qurmuşdu, amma 1930-cı illərin iqtisadi şəraitləri bu girişimi bitirmişdi. 1960-cı illərdə illik təxminən 11 min ədəd yığımdan başlayan sektor, zamanla ilə 1,2 milyon ədədə və 18,5 milyard dollarlıq ixraca çatdı; 2000-ci illərdən etibarən də yüngül kommersiya avtomobili ixracatı idxalı ötdü. Yəni hissə sənayesi, yığım bilgisi, əmək qüvvəsi, hamısı oturmuşdu. Tam da bu mühitdə Ankaralı Etox, komandası ilə cəmi 14 ayda yerli bir idman avtomobilinin prototipini istehsal etdi.

Etox Zafer iki kapili, önden çekişli ve 110 at gücünde bir idman avtomobili idi. Yol sınaqlarına çıxdı, tip təsdiqi belə aldı, sifarişlərin toplandığı elan olundu. Qulağa əla gəlir, elə deyilmi? Sonra divar: Markalarla aparılan mühərrik təchizat müqavilələri həyata keçmədi. Bu səbəbdən seriya istehsalı bir filan başlaya bilmədi və ümumilikdə cəmi 2 ədəd istehsal oluna bildi. Hətta 2012-ci ildə Etox, Devrim avtomobilinin ad hüququnu da aldı; o adla bir seriya istehsalı dövrünə girmədən layihə sükutla rəfa qalxdı.

Etox-un hekayəsi məncə Devrim-dən daha təlqin edicidir, çünki ölkənin artıq fabrikaları, təcrübəli işçi qüvvəsi və hissə sənayesi var idi. Əksik olan şey bir mühərrik və bunu təmin edəcək marka tərəfdaşlığı idi. Devrim-də hər şeyi özün etmək istədin və infrastruktur çatmadı; Etox-da kritik hissəni başqasından istədin və o qapı bağlandı. Ortada hələ tam oturmamış bir tənlik var idi.

Qopmanın Gerçək Nöqtəsi Harda İdi?

Devrim-dən sonra avtomobil təşəbbüslərinin hamısını "uğursuz" deyə bir torbaya atmaq ədalətsizlik olardı; Anadol tam 25 il istehsal olundu və sübutunu verdi. Əsl qopma Anadol-dan sonra gəldi: Devrim-in xəyalı ile bu günün elektrikli avtomobili arasında onlarla il, heç bir təşəbbüsün ucdan uca öz markasını və modelini seriya istehsalına daşıya bilmədiyi bir boşluq var. O boşluğun səbəbi də şəffafdır: Bir hesabatda tamamilə yerli bir avtomobil üçün dizayn, istehsal və markalaşma xərcinin 2,5 milyard avro tutacağı öngörülmüş və bu rəqəm nəhəng bir maneə kimi göstərilmişdi. İdman bir prototip etmək cəsarət işidir; amma milyardlarla avroluq bir marka, fabrika, diler şəbəkəsi və satışdan sonrakı xidmət zənciri qurmaq, özəl təşəbbüslərin təkbaşına qaldıra bilməyəcəyi bir ağırlıqdır.

Qısacası qırılma xətti Devrim-də deyil, Devrim ilə Togg arasındaki onilliklərdə qopdu. Prototipi bitirmək olurdu; prototipin ardından gələn milyard avroluq sənaye sıçrayışını bitirmək olmurdu. Anadol bu sıçrayışı bir tərəfdaşlıq çərçivəsində və məhdud miqyasda bacardı; Etox tam bu sıçrayanın dibində tükəndi.

Togg: Kəsilmiş Xətt Nəhayət Tamamlandı mı?

Devrim'in 129 günlük hayali, doğru koşullar yıllar sonra birleştiğinde ancak gerçek bir sanayiye dönüşebildi.

Togg (Türkiyənin Avtomobili Girişim Qrupu), əqli mülkiyyət hüquqlarına malik olduğu vasitələrlə fəal bir istehsalçı mövqeyindədir və bu, Devrim-dən bəri sınanmamış şeyi edir: Dizaynı, istehsalı və markası aynı dam altında. Rəqəmlər də iddialıdır; Togg 2026-nın ilk yarısında 21.248 təhvil verərək %26,3 bazar payına çatdı, ümumi kumulyativ satışlar 100 mini aşmış vəziyyətdədir və 2026 istehsal hədəfi 60 min ədədin üzərinə çıxardılaraq Avropaya açılış planlaşdırıldı. Yeni model T10F ilin birinci rübündə təhvilmə girdi və Türkiyədə ən çox satılan elektrikli avtomobillər sırasına daxil oldu. Təbii ki, sənin kimi maraqlı birinə qeyd edim: Satış rəqəmləri hansı kəsmə tarixindən başlayaraq sayıldığına görə dəyişir, buna görə də ən sağlamı aylıq rəsmi bazar məlumatlarını izləməkdir.

Togg-un varlığı Devrimin "məğlubiyyətini" etibarsızlandırmır; onu kontekstinə yerləşdirir. 1961-ci ildə 725 nəfərə bir maşın düşən bir ölkədə seriya istehsal iqtisadi deyildi. Bu gün isə milyonluq bazar, yetkin bir ehtiyat hissələri sənayesi və elektrik avtomobillərinin masanı yenidən açması var. Yəni Devrimin mühəndislərinin 129 gündə nail olduğu şey, düzgün şərtlər birləşəndə illər sonra həqiqətən bir sənayeyə çevrilə bilir.

Son Söz: Prototipten Zavoda Gedən Yol

Devrimdən Etox-a qədər hər cəhd eyni divara fərqli istiqamətlərdə çırpıldı: Prototip hazırlamaq cəsarət və mühəndislik tələb edir; seriya istehsalı isə bazar, kapital, tərəfdaşlıqlar və səbir tələb edir. Türkiyənin yerli avtomobil hekayəsi buna görə düz bir xətt deyil, kəsik-kəsik davam edən bir xəttdir. İndi maraqlıdır: Səncə növbəti kəsik xətti tamamlayacaq olan Togg-dur, yoxsa hələ bir qarajda çizgi çəkən yeni bir komanda?

Mənbələr