I tentativi dimenticati di automobili nazionali tra Devrim e Togg

L'Avventura Automobilistica della Turchia
Autore: Lütfi Mete Odabaşı
Creazione: 14 Ottobre 2026

La tragedia nella storia dell'automobile nazionale della Turchia non risiedeva nella mancanza di idee, ma in quella distanza costosa e che richiede pazienza che va dal prototipo alla produzione di serie.

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Tra Devrim e Togg la Turchia ha vissuto una serie di progetti di automobili nazionali che ha tentato uno dopo l'altro per decenni, ma che in genere non è riuscita a portare a termine; i quattro prototipi nati in 129 giorni nel 1961, l'Anadol entrato in produzione di serie nel 1966 e l'Etox Zafer, che ottenne l'omologazione di tipo negli anni 2000 ma rimase a soli due esemplari, sono le tappe più note di questa linea interrotta. Ma dove esattamente si è spezzato questo filo? La risposta non è un unico colpevole; è nascosta in quella distanza costosa, faticosa e bisognosa di pazienza tra il prototipo e la produzione di serie.

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Devrim, in 129 giorni, consisteva di 4 prototipi prodotti nello Stabilimento Ferroviario di Eskişehir.
Anadol, con la produzione iniziata nel 1966, fu la prima automobile di produzione di serie della Turchia e rimase in strada fino al 1991.
Etox Zafer, pur ottenendo l'omologazione di tipo, fu prodotto in soli 2 esemplari.
Il primo tentativo di produzione automobilistica della Turchia risale a una data inaspettata: 1929.
Il costo di progettazione, produzione e creazione del marchio di un'automobile nazionale nel 2018 era stato previsto in 2,5 miliardi di euro .

Devrim nato in 129 giorni: quanto era nazionale?

Ti faccio una domanda: quanto tempo è sufficiente per progettare e produrre quattro automobili da zero? La Turchia nel 1961 diede a questa domanda una risposta incredibile: 129 giorni. Su incarico del presidente Cemal Gürsel, 24 ingegneri assegnati allo Stabilimento Ferroviario di Eskişehir completarono i quattro prototipi chiamati Devrim. Che operai ferroviari producessero automobili può sembrare strano a prima vista, ma in quel periodo nel paese non esisteva quasi un'istituzione in grado di lavorare metalli di tali dimensioni con manodopera seria; proprio per questo furono scelte le fabbriche ferroviarie.

Dal punto di vista tecnico, Devrim era un prodotto ingegneristico più serio di quanto ci si potesse aspettare da esso. Con il suo motore a quattro cilindri di 2070 cm³ offriva tre diverse opzioni di potenza: 50, 60 e 70 cavalli. Velocità massima 135 km/h, peso a vuoto 1250 kg, lunghezza 4500 mm. La parte davvero impressionante è il tasso di nazionalità: tutte le parti erano nazionali, ad eccezione dell'impianto elettrico, degli ingranaggi del differenziale, dei giunti cardanici, dei supporti motore, dei vetri e degli pneumatici. Non era quindi un prodotto vetrina fatto a mano, ma un'automobile concepita per la produzione.

Ma il 29 ottobre 1961 si verificò quella scena che tutti conoscono. Alle automobili, per la cerimonia della Festa della Repubblica e per la sicurezza del viaggio in treno, era stato messo solo benzina sufficiente per le manovre; la benzina ad alto numero di ottano in quei giorni si trovava solo ad Ankara. Gürsel salì sul veicolo numero 2, non rifornito, e l'auto si fermò dopo circa 100 metri. La frase dell'ingegnere Rıfat Serdaroğlu "Pascià, è finita la benzina" è passata alla storia; Gürsel proseguì con il veicolo numero 1. Il giorno dopo i giornali uscirono con titoli come "Devrim ha fatto 100 metri e si è fermato" e quel veicolo divenne per lungo tempo oggetto di scherno. Eppure la storia nel corso degli anni fu distorta in modo esagerato; ad esempio, i racconti secondo cui Gürsel scese dal veicolo a Eskişehir o che il team era guidato dal pioniere del progetto, il Professore Associato Necmettin Erbakan, non corrispondono ai documenti. Erbakan è ricordato come il pioniere dell'idea, ma non partecipò alla produzione; il compito fu affidato alle TCDD.

Perché Devrim non passò alla produzione di serie?

Ecco il cuore di questo articolo: proprio questa domanda. La posizione di Devrim non può essere spiegata solo con la benzina; la vera svolta è avvenuta sulla strada che porta dal prototipo alla produzione in serie. Ci sono alcuni motivi concreti:

I veicoli erano prototipi e il processo produttivo non era sufficientemente documentato; rimasero solo pochi disegni tecnici. In altre parole, non esisteva un piano concreto su cui costruire una fabbrica.
Nel 1961 la domanda di automobili in Turchia era molto limitata. In quegli anni nel paese c'era un'auto ogni 725 persone; a confronto, negli Stati Uniti una ogni 2. Per rendere economica la produzione in serie servivano acquirenti, una rete di concessionari, una rete di assistenza e una catena di ricambi; nulla di tutto ciò esisteva.
Era previsto portare il tasso di localizzazione iniziale del 58% al 64% in pochi anni, ma ciò significava una seria infrastruttura industriale di componenti, che ancora non esisteva.
L'assunzione del progetto da parte di un'istituzione esterna al settore automobilistico creò un vuoto di esperienza e competenza nel processo; il calendario frettoloso non fece che amplificarlo.

C'è anche un aspetto controverso: alcune narrazioni sostengono che Devrim fu deliberatamente diffamato per gli interessi degli importatori e degli ambienti finanziari dell'epoca, e che il progetto rimase intrappolato nell'opposizione politica. L'opinione contraria, invece di cercare colpevoli, guarda ai fatti tecnico-commerciali: prototipi privi di documentazione, un mercato ristretto, infrastrutture incomplete. A dire il vero, entrambe le cose possono essere vere contemporaneamente; ma dare una risposta accusatoria con un solo articolo sarebbe ingiusto. Una cosa è certa: si dice che tre dei quattro prototipi, insieme a dieci motori, siano stati rottamati, e questo racconta abbastanza bene come il progetto fu "chiuso".

Anadol: Non il punto di rottura, ma il gradino del balzo

Cinque anni dopo il finale malinconico di Devrim, il 19 dicembre 1966 nacque Anadol sotto la guida di Vehbi Koç, diventando la prima automobile di produzione in serie della Turchia. Che cosa era cambiato? Questa volta non si trattava di inventare da zero: c'era una struttura di partnership che conosceva il lato commerciale dell'impresa. Ford Otosan era stata fondata nel 1959 come joint venture tra la Ford Motor Company e la Koç Holding, e la produzione in serie di Anadol A1 iniziò nel 1966 nello stabilimento Otosan di Istanbul; la prima vendita avvenne il 28 febbraio 1967.

Il cambio di Anadol proveniva da Ford, e fu proprio questa una delle scelte più intelligenti del progetto. Acquistare i componenti critici e costosi da un fornitore collaudato e produrre il resto internamente è un approccio standard ancora oggi nel settore automobilistico. Grazie alla sua robustezza, al prezzo accessibile e alla semplicità della sua architettura tecnica, Anadol fu prodotto per ben 25 anni, dal 1966 al 1991. Dimostrò ciò che Devrim non era riuscito a dimostrare: un'automobile nazionale può vivere in Turchia.

Etox Zafer: L'iniziativa dimenticata degli anni 2000

Facciamo un veloce viaggio nel tempo. Nel 1929 Ford aveva allestito nella zona franca di Istanbul la prima linea di assemblaggio automobilistico della Turchia, ma le condizioni economiche degli anni '30 posero fine a questa iniziativa. Il settore, partito negli anni '60 da circa 11.000 unità assemblate all'anno, arrivò nel tempo a 1,2 milioni di unità annue e a 18,5 miliardi di dollari di esportazioni; dagli anni 2000 in poi, inoltre, l'esportazione di veicoli commerciali leggeri superò le importazioni. Insomma, l'industria dei componenti, il know-how di assemblaggio e la manodopera erano tutti consolidati. Proprio in questo contesto, Etox, con sede ad Ankara, realizzò con il suo team il prototipo di un'automobile sportiva nazionale in soli 14 mesi.

Etox Zafer un'auto sportiva a due porte, a trazione anteriore e 110 cavalli. Fu sottoposta ai test su strada, ottenne persino l'omologazione e fu annunciata la raccolta degli ordini. Sembra fantastico, vero? Poi il muro: gli accordi per la fornitura dei motori con le case automobilistiche non si concretizzarono. Per questo la produzione di serie non riuscì mai a partire e ne furono prodotti in totale soltanto 2 esemplari. Nel 2012 Etox acquisì persino i diritti sul nome dell'automobile Devrim; ma senza arrivare a una produzione di serie con quel nome, il progetto finì silenziosamente nel dimenticatoio.

La storia di Etox, a mio avviso, è più istruttiva di quella di Devrim, perché a quel punto il Paese aveva ormai fabbriche, manodopera esperta e un'industria dei componenti. Quello che mancava era un motore e un'alleanza con una marca che lo fornisse. Con Devrim volevi fare tutto da solo e le infrastrutture non bastarono; con Etox il componente critico fu chiesto a qualcun altro e quella porta si chiuse. In mezzo c'era un'equazione non ancora completamente risolta.

Dov'è il vero punto di rottura?

Dopo Devrim sarebbe ingiusto gettare tutte le iniziative automobilistiche nello stesso sacco dei "fallimenti"; Anadol fu prodotta per ben 25 anni e ne diede la prova. La vera rottura arrivò dopo Anadol: tra il sogno di Devrim e l'automobile elettrica di oggi ci sono decenni, un vuoto in cui nessuna iniziativa è riuscita a portare in produzione di serie il proprio marchio e modello dall'inizio alla fine. E la ragione di quel vuoto è trasparente: in un rapporto si prevedeva che progettazione, produzione e branding per un'automobile completamente nazionale sarebbero costati 2,5 miliardi di euro, e tale cifra veniva indicata come un ostacolo enorme. Realizzare un prototipo sportivo è questione di coraggio; ma costruire un marchio, una fabbrica, una rete di concessionari e una catena di assistenza post-vendita da miliardi di euro è un peso che le iniziative private non potevano sostenere da sole.

In sintesi, la frattura non avvenne con Devrim, ma nei decenni tra Devrim e Togg. Il prototipo si poteva completare; il salto industriale da miliardi di euro che veniva dopo non si riusciva a completare. Anadol riuscì in quel salto nel quadro di una collaborazione e su scala limitata; Etox si esaurì proprio alla base di quel salto.

Togg: la linea interrotta è stata finalmente completata?

Devrim'in 129 günlük hayali, doğru koşullar yıllar sonra birleştiğinde ancak gerçek bir sanayiye dönüşebildi.

Togg (Gruppo Iniziativa per l'Automobile della Türkiye) è un produttore attivo con i diritti di proprietà intellettuale sui propri veicoli, e sta facendo ciò che non si tentava da Devrim: progettazione, produzione e marchio sotto lo stesso tetto. Anche i numeri sono ambiziosi; Togg nella prima metà del 2026 ha effettuato 21.248 consegne raggiungendo una quota di mercato del 26,3%, le vendite cumulative totali hanno superato le 100.000 unità e l'obiettivo di produzione per il 2026 è stato innalzato oltre le 60.000 unità, pianificando l'espansione in Europa. Il nuovo modello T10F è entrato in consegne nel primo trimestre dell'anno ed è entrato tra i veicoli elettrici più venduti in Türkiye. Naturalmente, per un appassionato come te una nota: i dati di vendita cambiano a seconda della data di inizio del conteggio, quindi la cosa più affidabile è seguire i dati ufficiali mensili del mercato.

L'esistenza di Togg non invalida il "fallimento" di Devrim; lo colloca nel suo contesto. Nel 1961, in un paese dove una macchina spettava a 725 persone, la produzione di serie non era economicamente sostenibile. Oggi esiste un mercato da milioni, un settore dei componenti maturo e le auto elettriche che riaprono il tavolo. In altre parole, ciò che gli ingegneri di Devrim sono riusciti a fare in 129 giorni, quando le condizioni giuste si uniscono, anni dopo può davvero trasformarsi in una vera industria.

Conclusione: La Strada dal Prototipo alla Fabbrica

Ogni tentativo, da Devrim a Etox, ha urtato contro lo stesso muro da direzioni diverse: realizzare un prototipo richiede coraggio e ingegneria; la produzione di serie richiede mercato, capitali, partnership e pazienza. Per questo la storia dell'auto nazionale della Turchia non è una linea retta, ma una linea continua a tratti interrotti. Ora sono curioso: secondo te chi completerà la prossima linea tratteggiata sarà Togg, oppure una nuova squadra che ancora disegna in un garage?