Devrim 1961: La vera storia dell'automobile prodotta in due mesi e mezzo

Devrim è la prima automobile progettata e prodotta in Turchia; è un progetto con quattro prototipi realizzato nel 1961 nella Fabbrica Ferroviaria di Eskişehir su istruzione del presidente Cemal Gürsel, in circa 129 giorni . Durante la cerimonia per la Festa della Repubblica del 29 ottobre 1961, il veicolo nero, rimasto senza carburante, si fermò dopo qualche centinaio di metri; per anni fu raccontato come un aneddoto di fallimento, mentre in realtà le prove della cerimonia furono completate senza problemi con un altro Devrim e il motore, il cambio e il telaio del progetto provenivano in gran parte interamente da officine turche.

Come nacque l'automobile Devrim? Una corsa iniziata in una sola notte

Se ti dicessero "costruiremo un'automobile" senza che tu abbia alcuna esperienza di produzione di serie, la tua prima reazione sarebbe un "perché", vero? Ecco, nella Turchia del 1961 la risposta del presidente Cemal Gürsel a chi si poneva questa domanda era spietatamente chiara. Inaugurando il Congresso dell'Industria Automobilistica il 15 maggio 1961, disse "un paese moderno deve produrre i propri mezzi di trasporto" e definì coloro che affermavano che produrre automobili in Turchia fosse impossibile come "produto di menti oscure".

Poco prima del congresso, il 22 aprile 1961, una lettera del gabinetto del primo ministro con la dicitura "segretissimo" era già pervenuta al Ministero dei Trasporti: si richiedeva un motore automobilistico caratteristico del paese e un esemplare di automobile nazionale. Il cuore del progetto però batté il 16 giugno 1961; quel giorno i dirigenti e gli ingegneri delle Fabbriche e delle Direzioni di Trazione TCDD tennero una riunione di lavoro e venne individuata l'officina idonea. Il luogo di produzione fu la Fabbrica Ferroviaria di Eskişehir.

Poi le cose si mossero davvero in fretta. I 24 ingegneri che lavoravano in diverse istituzioni furono riuniti in un unico team e al progetto furono destinati 1.400.000 Lire . La data di consegna era chiara fin dall'inizio: 29 ottobre 1961, il 38° anniversario della Repubblica. Cioè questo team doveva completare un lavoro iniziato a metà maggio entro la fine di ottobre. Con il know-how tecnico delle officine ferroviarie, fu una corsa che si estendeva fino ai titoli dei giornali della mattina successiva.

Tra le cifre che circolano oggi sul progetto ci sono piccole differenze; alcuni racconti dicono che il team fosse composto da circa 20 ingegneri, altri affermano che lavorarono quasi 200 ingegneri e tecnici. Un dettaglio interessante riportato dalla Prefettura di Eskişehir riguarda il lato psicologico: si sa che Emin Bozoğlu assunse un ruolo speciale affinché gli ingegneri non rimanessero sotto pressione. Insomma, un progetto che gestiva il morale delle persone quanto la corrente elettrica della fabbrica.

Quanto di Devrim era davvero nazionale?

Ecco l'aspetto meno noto ma più affascinante della Devrim. L'auto non nacque solo a Eskişehir; le fabbriche ferroviarie del paese furono divise come una linea di montaggio, e ogni fabbrica produceva la parte che le spettava. Il monoblocco motore fu fuso nella Fabbrica Ferroviaria di Sivas e i motori furono assemblati nella Fabbrica Ferroviaria di Ankara . Anche i cambi furono prodotti ad Ankara e le fonti riferiscono che furono registrati come "interamente di produzione nazionale".

Pensiamoci con una semplice analogia: il cuore della Devrim (il motore) fu forgiato a Sivas, il sistema nervoso (il cambio) fu costruito ad Ankara, il corpo (carrozzeria e montaggio) fu completato a Eskişehir. I documenti tecnici riferiscono che motore, telaio, differenziale e trasmissione furono interamente prodotti in Turchia. Quindi non si trattò di un semplice montaggio di un'auto, ma di un'operazione ingegneristica che progettò e fabbricò da zero componenti mai realizzati prima nel paese.

Anche il numero di motori prodotti è prova del processo di tentativi ed errori della Devrim: in totale furono prodotti 10 motori e di questi 4 erano di tipo A4L . Il motore a quattro cilindri e quattro tempi aveva un'alesaggio di 81 mm, una corsa di 100 mm, un rapporto di compressione di 6,8:1, una cilindrata di 2070 cm³ e un regime massimo di 3600 giri/min. Per quanto riguarda i cambi, ne furono prodotti 3 di tipo A e 4 di tipo B. Ecco l'identità tecnica della Devrim:

29 ottobre 1961: il titolo "Devrim ha percorso 100 metri" e la leggenda della crisi di carburante

Ora arriviamo alla scena più famosa della storia: il grande giorno, la Festa della Repubblica. I veicoli furono inviati ad Ankara in treno. Addirittura la lucidatura dell'auto nera fu fatta durante il viaggio in treno; immaginate, un prototipo lucidato lungo il percorso, la notte prima della parata.

Ma perché nacque la leggenda del "rimasto senza benzina"? In realtà la logica era questa: le scintille che uscivano dal comignolo della locomotiva a carbone che trasportava i veicoli rappresentavano una minaccia per la sicurezza. Per questo i serbatoi furono riempiti solo con benzina sufficiente per le manovre. C'era un'ulteriore complicazione: poiché il rapporto di compressione della Devrim era stato aumentato, richiedeva benzina ad alto numero di ottano, che all'epoca si trovava solo ad Ankara. Quindi accanto all'automobile doveva arrivare anche il carburante giusto.

Il giorno della cerimonia, il Presidente della Repubblica Gürsel salì sul veicolo nero prima del rifornimento di carburante e il veicolo si fermò dopo circa 100 metri (in alcuni racconti qualche centinaio di metri). Gürsel scese e si recò al Mausoleo di Atatürk con l'auto color crema a benzina; i due veicoli completarono poi senza problemi le prove della cerimonia. La mattina successiva, però, i giornali scrissero "Devrim ha percorso 100 metri e si è fermata", e l'auto fu oggetto di derisione per anni. Eppure dovremmo tenere a mente questa frase: L'auto non si fermò perché non ce la faceva; si fermò perché il serbatoio era vuoto per ragioni di sicurezza.

Intorno a questo episodio circola anche una citazione dell'epoca: la frase attribuita a Gürsel viene riportata all'incirca come "Abbiamo costruito un'automobile con la testa d'Occidente, ma abbiamo dimenticato di metterci la benzina con la testa d'Oriente". Esistono versioni diverse della stessa frase; poiché è difficile confermare la forma esatta in cui fu pronunciata, a mio avviso è più onesto ricordarla come aneddoto che riflette il senso dell'umorismo dell'epoca piuttosto che metterla per iscritto qui.

Le cose note male sulla Devrim: chi era il leader, chi ci salì?

In una storia così polemica, ovviamente, sono nate anche leggende. Correggiamo la più diffusa: l'informazione secondo cui "il veicolo non funzionava e alla guida del team c'era Necmettin Erbakan" è errata. Erbakan è ricordato come il pioniere della causa, ma le fonti indicano chiaramente che non era il leader del team di progetto. Dietro la Devrim c'era l'organico di ingegneri delle fabbriche ferroviarie; non bisogna dimenticarli.

Un altro errore popolare riguarda la località: Gürsel salì sulla Devrim non a Eskişehir ma ad Ankara. Quindi le narrazioni che dicono "il Presidente salì sul veicolo in fabbrica e partì" non sono compatibili con le fotografie dell'epoca. Inoltre, sulla pagina della Prefettura di Eskişehir si legge che il progetto iniziò su una richiesta "espressa da Gürsel durante la riunione della TUSIAD"; questa affermazione è cronologicamente impossibile perché la TUSIAD fu fondata nel 1971, mentre il progetto è del 1961. Quando persino in una fonte ufficiale possono esserci simili scivoloni, dico che nelle narrazioni sulla Devrim la verifica con fonti multiple è d'obbligo.

Anche il fronte dei media dopo il lancio non fu unilaterale. L'articolo su Cumhuriyet Gazetesi firmato Mahmut Kiper, "Le speranze si esaurirono con la benzina", dimostra che le critiche non si concentrarono solo sul punto "andava, non andava"; si ricordava che all'epoca un'automobile importata veniva venduta a 50 mila lire. Negli anni successivi entrò in circolazione anche la discussione sul "permesso", ma su questo punto il materiale dettagliato e verificabile è purtroppo insufficiente; sarebbe ingiusto fare qui un'affermazione categorica.

Perché la produzione in serie non iniziò? I veri ostacoli che fermarono la Devrim

Ecco la vera domanda. La Devrim era un bel prototipo, ma la distanza tra prototipo e produzione in serie è tanto grande quanto quella tra una ricetta e una fabbrica. Il motivo più fondamentale è questo: i veicoli furono prodotti come prototipi e il processo non fu sufficientemente documentato; rimasero solo alcuni disegni tecnici. Cioè, persino sulla carta non esisteva un documento di produzione completo, anche se oggi qualcuno dicesse "istituiamo la fabbrica".

Il secondo motivo è economico. Nella Turchia del 1961 la domanda di automobili era limitata; per rendere sostenibile la produzione in serie occorreva creare una rete di distribuzione, concessioni, manutenzione e ricambi, e mantenerla in piedi in quelle condizioni era difficile. Anche le valutazioni sullo scopo del progetto puntano nella stessa direzione: la Devrim era stata pianificata non per creare un modello di produzione permanente, ma per dimostrare la possibilità che "la Turchia può produrre automobili"; mancavano infrastrutture, catena di fornitura e una pianificazione della produzione in serie a lungo termine. Anche il mutare delle condizioni economiche e delle priorità politico-strategiche pesò sul quadro.

Alcuni commentatori sostengono che la brutta propaganda diffusa dopo il lancio abbia influito sulla prematura fine della produzione e che le discussioni sui costi abbiano segnato l'inizio della fine del progetto. Sono valutazioni intrecciate alla politica dell'epoca, da leggere con spirito imparziale; ma una conclusione comune è certa: la causa della morte della Devrim non era un motore difettoso, ma l'assenza di un piano industriale su cui costruire il futuro.

Il destino dei quattro prototipi: cosa resta oggi?

Dei quattro prototipi (due neri, due color crema) ne è giunto fino a noi uno solo, e quel veicolo è attualmente esposto nel Museo delle Auto Devrim di TÜRASAŞ (già TÜLOMSAŞ) a Eskişehir. Che fine abbiano fatto gli altri resta un mistero, come la maggior parte dei dettagli del progetto. L'unico esemplario rimasto è fermo, ma la sua storia continua a vivere: Şecaattin Sevgen, uno degli ingegneri del progetto, 58 anni dopo si è riseduto sul sedile della Devrim e ha pronunciato questa frase:

Se vi proponete di fare una cosa, fate anche le cose impossibili.

Anche il fronte degli archivi è ricco. Nell'archivio di İsmail Alkılıçgil si trovavano 50 fotografie che mostrano le fasi di costruzione della Devrim, e suo figlio Varol Alkılıçgil ha portato alla luce queste immagini. Sul sito di TÜRASAŞ le sezioni "Documenti storici" e "Giornali dell'epoca (1961)" sono ancora consultabili; anche il titolo d'apertura dell'edizione del 30 ottobre 1961 di Milliyet ha lasciato un segno nella storia: "La pretesa che in Turchia non si possano costruire automobili è stata smentita dalla Devrim." Kemalettin Vardar, il più giovane ingegnere del progetto, ha nel corso degli anni raccontato in diverse interviste dettagli sul giorno del lancio, come "Non è chiaro perché si sia fermata"; alcune testimonianze concidono tra loro, altre divergono.

La Devrim è diventata anche un soggetto culturale. Il film "Devrim Arabaları", diretto da Tolga Örnek, è uscito nelle sale nel 2008; prima di esso erano stati realizzati un documentario dell'Università dell'Anatolia nel 1997, un documentario di Sevcan Aytaç nel 2006 e il documentario "Yarım Kalan Devrim" della TRT nel 2008. Anche il libro del Prof. Dr. Muhittin Şimşek, "Yarım Kalan Devrim Rüyası", del 2008, affronta l'argomento in un quadro accademico.

Dopo la Devrim: la strada che porta ad Anadol, Tofaş e TOGG

La rivoluzione si fermò ma l'avventura non finì. La fabbrica Otosan di Istanbul fu fondata nel 1959 come iniziativa congiunta tra Ford e Koç Holding; nel 1960 produceva 4 Ford Consul e 8 Ford Thames al giorno. La produzione dell'Anadol A1, la prima automobile turca prodotta in serie, Anadol A1 è iniziata nel 1966 . Questa sfumatura è importante: Devrim è la prima automobile turca progettata e prodotta, mentre Anadol è la prima marca prodotta in serie. Telaio, motori e cambi dell'Anadol erano forniti da Ford; cioè un modello di assemblaggio su licenza. Seguirono la Tofaş nel 1968, gli sviluppi del 1971 e oggi la linea che arriva fino alla TOGG. Guardando da Devrim a questo percorso, ecco ciò che vediamo: quattro prototipi costruiti in 129 giorni non hanno avviato una rivoluzione industriale, ma hanno dimostrato che la possibilità esisteva. Devrim non è una fine, resta ancora come il punto interrogativo più coraggioso della storia automobilistica della Turchia.

Fonti

• Devrim (automobile)
• Devrim Arabası
• Una storia di successo | Devrim Arabası | TÜRASAŞ
• Riaddinosi a bordo dell'auto Devrim dopo 58 anni
• Il percorso automobilistico della Turchia, da Devrim alla TOGG
• Le foto dell'auto Devrim, la 'prima automobile nazionale' scattate da suo padre
• Le auto Devrim; le prime automobili nazionali della storia della Repubblica
• Le auto Devrim
• Le verità dietro la leggenda di Devrim
• Le speranze si esaurirono con la benzina