Devrim 1961: La verdadera historia del automóvil fabricado en dos meses y medio

El Devrim fue el primer automóvil diseñado y producido en Turquía; es un proyecto con cuatro prototipos llevado a cabo en 1961 por orden del presidente Cemal Gürsel en la Fábrica de Ferrocarril de Eskişehir, en aproximadamente 129 días . El 29 de octubre de 1961, durante la ceremonia del Día de la República, el vehículo negro se detuvo a unos pocos cientos de metros porque se quedó sin combustible, y durante años se contó como una anécdota de fracaso; sin embargo, en realidad, las condiciones de la ceremonia se completaron sin problemas con otro Devrim, y el motor, la transmisión y el chasis del proyecto salieron en gran medida completamente de talleres turcos.

¿Cómo nació el automóvil Devrim? Una carrera que comenzó en una sola noche

Si tú hubieras estado ahí, sin ninguna experiencia en producción en serie, y te dijeran "vamos a hacer un automóvil", tu primera reacción habría sido un "¿por qué?", ¿verdad? Pues en la Turquía de 1961, la respuesta del presidente Cemal Gürsel a quienes planteaban esta pregunta era despiadadamente clara. Al inaugurar el Congreso de la Industria Automotriz el 15 de mayo de 1961, dijo que "un país moderno debe producir sus propios medios de transporte" y describió a quienes decían que era imposible fabricar automóviles en Turquía como "producto de mentes oscuras".

Poco antes del congreso, el 22 de abril de 1961, ya había llegado al Ministerio de Transportes un escrito de la Presidencia del Gobierno con el sello de "muy secreto": se solicitaba un motor de automóvil propio del país y un prototipo de automóvil nacional. El corazón del proyecto latió el 16 de junio de 1961; ese día se celebró una reunión de trabajo con los directivos e ingenieros de las Fábricas y Depósitos de Locomotoras de TCDD y se determinó el taller adecuado. El lugar de producción fue la Fábrica de Ferrocarril de Eskişehir.

Entonces las cosas se aceleraron de verdad. Los 24 ingenieros que trabajaban en diferentes instituciones se reunieron bajo un solo equipo, y se destinaron al proyecto 1.400.000 liras . La fecha de entrega estaba clara desde el principio: el 29 de octubre de 1961, el 38.º aniversario de la República. Es decir, este equipo tenía que terminar un trabajo iniciado a mediados de mayo para finales de octubre. Fue una carrera que se extendió desde el conocimiento técnico surgido de los talleres ferroviarios hasta los titulares de los periódicos de la mañana siguiente.

Entre las cifras que circulan hoy sobre el proyecto existen pequeñas diferencias; algunos relatos afirman que el equipo estaba formado por unos 20 ingenieros, mientras que otros dicen que trabajaron cerca de 200 ingenieros y técnicos. Un detalle interesante que transmite la Gobernación de Eskişehir es el aspecto psicológico: se sabe que Emin Bozoğlu asumió un papel especial para que los ingenieros no quedaran bajo presión. Es decir, un proyecto que gestionaba tanto la moral humana como la corriente de aire de la fábrica.

¿Cuánto de lo que había dentro del Devrim era realmente nacional?

Esta es la faceta menos conocida pero más impresionante del Devrim. El coche no nació solo en Eskişehir; las fábricas ferroviarias del país se dividieron como una línea de montaje, y cada fábrica produjo la pieza que le correspondía. El bloque del motor se fundió en la Fábrica Ferroviaria de Sivas, los motores se ensamblaron en la Fábrica Ferroviaria de Ankara. Las cajas de cambios también se fabricaron en Ankara, y las fuentes indican que figuraban como "producción totalmente nacional".

Pensemos en ello con una analogía sencilla: el corazón del Devrim (el motor) se forjó en Sivas, el sistema nervioso (la caja de cambios) se instaló en Ankara y el cuerpo (la carrocería y el montaje) se completó en Eskişehir. Los documentos técnicos indican que el motor, el chasis, el diferencial y todos los órganos de transmisión se fabricaron en Turquía. Es decir, esto no fue un simple montaje de automóviles; fue una operación de ingeniería que diseñó y fabricó desde cero piezas que nunca antes se habían hecho en el país.

El número de motores producidos también es prueba del proceso de prueba y error del Devrim: en total se produjeron 10 motores, de los cuales 4 eran del tipo A4L. El motor de cuatro cilindros y cuatro tiempos tenía un diámetro de cilindro de 81 mm, una carrera de 100 mm, una relación de compresión de 6,8:1, una cilindrada de 2070 cm³ y un régimen máximo de 3600 min⁻¹. En cuanto a las cajas de cambios, se fabricaron 3 del tipo A y 4 del tipo B. Esta es la identidad técnica del Devrim:

29 de octubre de 1961: el titular "Devrim recorrió 100 metros" y la leyenda de la crisis de combustible

Ahora llegamos a la escena más famosa de la historia; el gran día, la Fiesta de la República. Los vehículos fueron enviados a Ankara en tren. Incluso el pulido del coche negro se hizo durante el viaje en tren; imagínate, un prototipo pulido durante todo el viaje, la noche previa a la exhibición.

Entonces, ¿por qué surgió la leyenda de que "se quedó sin combustible"? En realidad, la lógica era la siguiente: las chispas que salían de la chimenea de la locomotora de carbón que transportaba los vehículos constituían una amenaza para la seguridad. Por eso, en los depósitos se puso únicamente la gasolina suficiente para poder maniobrar. Había una complicación adicional: como la relación de compresión del Devrim se había aumentado, requería gasolina de alto octanaje, y en aquella época esa gasolina solo se encontraba en Ankara. Es decir, el combustible correcto también tenía que llegar junto al automóvil.

El día de la ceremonia, el presidente Gürsel subió al vehículo negro antes de que se realizara el repostaje, y el vehículo se detuvo tras unos 100 metros (en algunos relatos, unos pocos cientos de metros). Gürsel bajó y se dirigió a Anıtkabir en el vehículo color crema con gasolina; los dos vehículos completaron después sin problemas las pruebas de la ceremonia. A la mañana siguiente, los periódicos escribieron "El Devrim recorrió 100 metros y se detuvo", y el vehículo fue objeto de burlas durante años. Sin embargo, debemos tener presente esta frase: El coche no se detuvo porque no pudiera continuar; se detuvo porque su depósito estaba vacío por razones de seguridad.

En torno a este suceso circula también una cita de la época: la frase atribuida a Gürsel se transmite aproximadamente como "Hicimos un automóvil con cabeza de Occidente, pero olvidamos ponerle gasolina con cabeza de Oriente". Existen diferentes versiones de la misma frase; como es difícil confirmar cómo se dijo exactamente, creo que es más honesto recordarla como una anécdota que muestra el sentido del humor de la época, en lugar de ponerla por escrito aquí.

Lo que se sabe mal sobre el Devrim: ¿quién era el líder, quién subió al coche?

En una historia tan polémica surgieron naturalmente también leyendas. Corrijamos la más común: la información de que "el vehículo no funcionaba y que Necmettin Erbakan estaba al frente del equipo" es falsa. Erbakan se menciona como el precursor de la iniciativa, pero las fuentes indican claramente que no era el líder del equipo del proyecto. Detrás del Devrim estaba el equipo de ingenieros de las fábricas de ferrocarriles; hay que recordarlos.

Otro error popular tiene que ver con la ubicación: Gürsel no subió al Devrim en Eskişehir, sino en Ankara. Es decir, los relatos que dicen "el Presidente subió al vehículo en la fábrica y salió a la carretera" no coinciden con las fotografías de la época. Además, en la página de la Gobernación de Eskişehir se dice que el proyecto comenzó con una petición que Gürsel "expresó en la reunión de TUSIAD"; esta afirmación es cronológicamente imposible, ya que TUSIAD se fundó en 1971, mientras que el proyecto es de 1961. Si incluso en fuentes oficiales pueden producirse estos desvíos, digo que en los relatos sobre el Devrim es imprescindible verificar con múltiples fuentes.

Tras el lanzamiento, el frente mediático tampoco fue unidireccional. El artículo "Las esperanzas se agotaron con la gasolina", firmado por Mahmut Kiper en el periódico Cumhuriyet, muestra que los ataques no se centraron solo en el punto de "andaba, no andaba"; en aquella época se recordaba que un automóvil importado se vendía por 50 mil liras. En años posteriores entró en circulación también un debate sobre el "permiso", pero en ese tema el material detallado y verificable es, por desgracia, insuficiente; hacer una afirmación tajante aquí sería una injusticia.

¿Por qué no comenzó la producción en serie? Los verdaderos obstáculos que frenaron al Devrim

He aquí la verdadera pregunta. El Devrim era un bonito prototipo, pero la distancia entre un prototipo y la producción en serie es tan larga como la distancia entre una receta y una fábrica. La razón más fundamental es esta: los vehículos se produjeron como prototipos y el proceso no quedó suficientemente documentado; solo quedaron unos pocos planos técnicos. Es decir, incluso si hoy alguien dijera "establezcamos la fábrica", no existía, ni siquiera sobre el papel, una documentación de producción completa.

La segunda razón es económica. En la Turquía de 1961 la demanda de automóviles era limitada; para hacer sostenible la producción en serie era necesario crear una red de distribución, concesiones, mantenimiento y repuestos, y mantenerlo en pie en aquellas condiciones era difícil. Las valoraciones sobre el propósito del proyecto también apuntan al mismo punto: el Devrim fue planificado no para establecer un modelo de producción permanente, sino para demostrar la posibilidad de que "Turquía puede fabricar automóviles"; no existía infraestructura, cadena de suministro ni planificación de producción en serie a largo plazo. El cambio de las condiciones económicas y de las prioridades político-estratégicas también agravó el panorama.

Algunos comentaristas señalan que la mala propaganda que se difundió tras el lanzamiento influyó en la finalización temprana de la producción y que los debates sobre los costes significaron el principio del fin del proyecto. Son valoraciones entrelazadas con la política de la época, que deben leerse con imparcialidad; pero una conclusión común es definitiva: la causa de la muerte del Devrim no fue un motor averiado, sino la ausencia de un plan industrial sobre el cual construir.

El destino de los cuatro prototipos: ¿qué queda hoy?

De los cuatro prototipos (dos negros y dos crema), hoy solo ha llegado uno, y ese vehículo se exhibe actualmente en el Museo de los Coches Devrim de TÜRASAŞ (antes TÜLOMSAŞ) en Eskişehir. Lo que ocurrió con los demás, al igual que la mayoría de los detalles del proyecto, permanece sin aclarar por completo. Aunque el único ejemplar que queda está detenido, su historia sigue viva: Şecaattin Sevgen, uno de los ingenieros del proyecto, volvió a sentarse en el asiento del Devrim 58 años después y pronunció esta frase:

Si te propones hacer algo, haces cosas imposibles.

El frente de los archivos también es rico. En el archivo de İsmail Alkılıçgil había 50 fotografías que mostraban las etapas de construcción del Devrim, y su hijo Varol Alkılıçgil sacó a la luz esas imágenes. En el sitio web de TÜRASAŞ, las secciones "Documentos históricos" y "Periódicos de la época (1961)" siguen siendo visitables; y el titular del ejemplar de Milliyet del 30 de octubre de 1961 dejó constancia en la historia: "La afirmación de que en Turquía no se puede fabricar un automóvil quedó refutada con el Devrim." Kemalettin Vardar, el ingeniero más joven del proyecto, relató en diversas entrevistas a lo largo de los años detalles sobre el día del lanzamiento, como "No queda claro por qué se detuvo"; algunos de los testimonios coinciden entre sí y otros difieren.

El Devrim también se convirtió en tema cultural. La película "Devrim Arabaları", dirigida por Tolga Örnek, se estrenó en 2008; antes de ella se realizaron un documental de la Universidad de Anadolu en 1997, uno de Sevcan Aytaç en 2006 y el documental de la TRT "El Devrim a medias" en 2008. El libro de 2008 "El sueño del Devrim a medias" del Prof. Dr. Muhittin Şimşek también aborda el tema en un marco académico.

Después del Devrim: el camino que se extiende hasta Anadol, Tofaş y TOGG

La Revolución se detuvo pero la aventura no terminó. La fábrica de Otosan en Estambul se había fundado en 1959 como una empresa conjunta entre Ford y Koç Holding; en 1960 producía 4 Ford Consul y 8 Ford Thames al día. La producción del Anadol A1, el primer automóvil de producción en serie de Turquía, Anadol A1 comenzó en 1966. El matiz aquí es importante: el Devrim fue el primer automóvil turco diseñado y producido, mientras que el Anadol fue la primera marca de producción en serie. El chasis, los motores y las transmisiones del Anadol se suministraban desde Ford; es decir, un modelo de montaje bajo licencia. Luego vino Tofaş en 1968, los acontecimientos de 1971 y la línea que llega hasta el TOGG en la actualidad. Mirando desde el Devrim hacia este camino, esto es lo que vemos: los cuatro prototipos producidos en 129 días no iniciaron una revolución industrial, pero demostraron que la posibilidad existía. El Devrim no es un final, sigue siendo el signo de interrogación más valiente de la historia automotriz de Turquía.

Fuentes

• Devrim (automóvil)
• Devrim Arabası
• Una historia de éxito | Devrim Arabası | TÜRASAŞ
• Volvió a sentarse en el asiento del Devrim 58 años después
• La aventura automovilística de Turquía: del Devrim al TOGG
• Las fotografías del Devrim, el 'primer automóvil nacional' tomadas por su padre
• Los Devrim; los primeros automóviles nacionales de la historia de la República
• Los automóviles Devrim
• Las verdades detrás de la leyenda del Devrim
• Las esperanzas se agotaron con la gasolina