Perché un Paese che produce milioni di veicoli all'anno non è riuscito per anni a creare un marchio?

Per decenni abbiamo fatto funzionare la linea di montaggio, ma la proprietà del marchio non è mai appartenuta alla Turchia in nessun contratto di partnership.
Per decenni abbiamo fatto funzionare la linea di montaggio, ma la proprietà del marchio non è mai appartenuta alla Turchia in nessun contratto di partnership.

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La Turchia è da anni un paese che produce milioni di automobili, ma è riuscita a creare il proprio marchio globale solo nel 2022 con Togg. Il motivo non è la mancanza di know-how produttivo o di ingegneria, ma il modello di produzione su licenza durato decenni: i partner stranieri portavano lo stabilimento, la tecnologia e il marchio, mentre alla Turchia restavano la linea di montaggio e una quota di manodopera. La proprietà del marchio non è mai entrata negli accordi di nessuna partnership.

In evidenza

  • Devrim, il 29 ottobre 1961 presso la Fabbrica Ferroviaria di Eskişehir in 129 giorni fu prodotto; fu possibile realizzare soltanto 4 prototipi .
  • La produzione dell'Anadol A1 iniziò il 19 dicembre 1966; fu la prima automobile prodotta in serie della Turchia.
  • Del Murat 124 furono prodotti circa 134.867 esemplari tra il 1971 e il 1976.
  • Oggi nel settore automobilistico turco 7.049 imprese sono attive, e la quota di esportazioni dell'industria manifatturiera principale è del 59,6%.
  • Togg ha reso pronto per la produzione di serie la sua prima automobile il 29 ottobre 2022.

Come fa un paese a diventare una fabbrica senza diventare un marchio?

Pensala così: in un quartiere c'è un forno che cuoce pizza da anni. Sa perfettamente stendere l'impasto, scaldare il forno e gestire gli ordini in tempo. Ma il nome della pizza è sempre il marchio di un'altra città, la ricetta è sempre di qualcun altro, e la maggior parte del guadagno va al proprietario di quel marchio. La storia automobilistica della Turchia è esattamente una storia di questo tipo. Furono costruite fabbriche, furono prodotte centinaia di migliaia di veicoli, l'industria dei fornitori si sviluppò; ma l'emblema sulla carrozzeria era quasi sempre il nome di un marchio straniero.

La cosa curiosa è che questo vuoto non nacque dalla mancanza di capacità. All'inizio degli anni Sessanta, in un periodo in cui si producevano ancora poche automobili, era già stato possibile realizzare un prototipo. Nei decenni successivi la produzione crebbe a tal punto che negli anni Duemila la Turchia divenne uno dei centri mondiali di produzione ed esportazione, e tra il 2014 e il 2017 la produzione totale aumentò del 45%, raggiungendo 1,7 milioni di unità . Perché allora tutto questo accumulo non si trasformò in un marchio? La risposta risiede nel primo giorno in cui fu installata la linea di produzione.

Devrim: l'automobile prodotta in 129 giorni e fraintesa per decenni

La storia inizia nel 1961. Su istruzione del presidente Cemal Gürsel, 24 ingegneri, presso la Fabbrica Ferroviaria di Eskişehir, realizzarono in 129 giorni la prima automobile progettata e prodotta in Turchia: Devrim. Tecnicamente era un lavoro serio; aveva un motore di 2071 cm³ , varianti di potenza da 50 a 70 CV e una velocità massima di 135 km/h . Il 29 ottobre 1961 quattro prototipi, due neri e due color crema, furono presentati durante la cerimonia per la Festa della Repubblica.

Poi avvenne la scena che tutti conoscono: il giorno della cerimonia l'auto nera fu usata prima del rifornimento di carburante e si fermò dopo circa 100 metri . Il giorno dopo i titoli dei giornali trasformarono la Devrim in oggetto di scherno; eppure il motivo per cui l'auto si fermò non è affatto chiaro: sebbene la narrazione della benzina esaurita sia diffusa, Kemalettin Vardar, uno degli ingegneri che lavorarono al progetto, dichiarò nei successivi colloqui che la ragione dell'arresto non è esattamente determinabile. Cioè, la storia ricorda la Devrim per decenni con una fama che non merita, non per un errore di ingegneria, ma per un inconveniente logistico.

Perché la Devrim non passò alla produzione di serie?

Oltre alla natura di prototipo c'erano ragioni strutturali. In mano erano rimasti solo pochi disegni tecnici; la documentazione era carente. Soprattutto, nel 1961 la Turchia la domanda di automobili era estremamente limitata. La produzione in serie non significa solo costruire il veicolo; significa creare una rete di distribuzione, un sistema di concessioni, un'infrastruttura di manutenzione e ricambi. Nulla di tutto ciò era sostenibile nel mercato di allora. Il costo dei lavori di prototipazione oltre 900 mila lire fu reso pubblico e sulla stampa fu condotta una seria campagna di richiesta di conto sul progetto. Anche nella politica dell'epoca ci furono critiche al Devrim; si alzarono voci secondo cui era stato frettolosamente avviato senza consultare gli esperti tecnici e che la vera questione non era il prototipo ma la produzione in serie.

Quindi la storia del Devrim non è da sola una storia di fallimento; è uno specchio che mostra dove il Paese si è bloccato fin dall'inizio. Per fondare un marchio automobilistico l'entusiasmo non basta: servono una domanda reciproca e un modello economico sostenibile. I successivi 60 anni della Turchia saranno proprio la storia della mancanza di questo modello.

Il periodo della produzione su licenza: nascere con un marchio straniero, crescere con un marchio straniero

Türkiye arabasını üretmeyi 1966'da öğrendi ama arabanın adını koyma hakkı hep ortaklık sözleşmelerinin öbür tarafında kaldı.

Il primo tentativo risale a molto prima: nel 1929 la Ford aveva impiantato una linea di assemblaggio nella zona franca di Istanbul, ma le condizioni economiche degli anni '30 resero breve vita questa iniziativa. Nel 1958 a Şişli alcuni imprenditori turchi produssero il Nobel 200 triruote, ma anche quella iniziativa rimase limitata. La vera svolta fu il 1959: come joint venture tra la Ford Motor Company e la Koç Holding fu fondata la Otosan e nel 1960 iniziò la produzione del Ford F-600 .

Poi la catena accelerò. L'Anadol A1, con la sua carrozzeria a due porte e motore da 1,2, entrò nella linea di produzione il 19 dicembre 1966 come prima automobile turca prodotta in serie. Nel 1971 esce su strada il Murat 124 e tra il 1971 e il 1976 ne furono prodotti circa 134.867 esemplari ; negli anni '80 la stessa linea continuò a lavorare con i modelli Şahin, Doğan e Kartal . Dal 1967 in poi furono avviate partnership con i marchi leader del mondo, l'industria dei componenti si sviluppò e la produzione crebbe di anno in anno.

Ma ora torna a quella domanda: tutti questi veicoli furono prodotti in Turchia, perché il marchio non era della Turchia? Perché la regola di queste partnership era chiara fin dall'inizio: il socio straniero portava la tecnologia, la licenza e, soprattutto, il marchio. La parte turca offriva capitale, manodopera e mercato. Ogni veicolo prodotto, in quale fabbrica venisse prodotto, accresceva il valore globale di quel marchio straniero. Mentre la Turchia imparava l'artigianato dietro le quinte, il nome sul palcoscenico fu sempre di qualcun altro. Per questo anche i progetti del periodo intermedio fallirono sempre: il progetto di automobile nazionale pianificato sotto l'egida dell'OYAK con il nome Zafer fu completamente abbandonato.

Perché non è riuscita a creare il proprio marchio? Il dettaglio delle ragioni strutturali

Fin qui ho elencato alcune cause intrecciate tra loro; ora le espongo in modo chiaro, perché la risposta alla domanda non si racchiude in un'unica frase:

  • Il modello di produzione su licenza: Produzione con partner stranieri: nel breve termine portava fabbriche e occupazione, ma la proprietà del marchio e della tecnologia restava sempre in capo al partner. Una produzione di automobili nazionale come Devrim non si è mai incastrata in questo modello, nemmeno una volta.
  • Piccolo mercato interno: Nei dibattiti dell'epoca c'era un calcolo di questo tipo: perché un'automobile nazionale fosse economabile, la produzione annuale doveva essere 20 mila circa, e la domanda interna della Turchia non lo permetteva. La critica opposta è comunque degna di nota: l'export non era mai stato seriamente preso in considerazione in nessun progetto.
  • Mancanza di continuità politica: Campagne di rendiconto dopo Devrim, l'abbandono del progetto Zafer... L'idea di un marchio nazionale si è scontrata con pressioni politiche ed economiche a ogni tentativo.
  • La natura a lungo termine della cultura del marchio: Un marchio non si crea da un giorno all'altro; richiede decenni di fiducia, rete di assistenza e varietà di modelli. Nella produzione su licenza, il proprietario di questo investimento non è mai stato il fronte turco.

Tra l'altro, bisogna fare una distinzione: dire di Anadol che è "la prima automobile turca" va distinto dal fatto che Devrim era un prototipo al cento per cento nazionale. Anadol era una produzione di serie, ma su licenza con un partner straniero; Devrim era invece il prototipo di un progetto completamente nazionale. Il solo dibattito nel paese mostra quanto sia profondo il problema: la differenza tra produzione e proprietà del marchio non è stata nemmeno discussa per decenni.

Essere un gigante della produzione: come è cresciuta l'industria dei componenti?

Anche se il marchio non è nato, il settore aveva un'enorme energia accumulata alle spalle. Le basi dell'industria automobilistica turca risalgono all'inizio degli anni Sessanta e oggi ci sono circa 1.100 fornitori di componenti che supportano la produzione OEM. Secondo i dati del settore del 2024, il numero di imprese nel settore è 7.049; nell'export la quota dell'industria di primo equipaggiamento è 59,6%, quella dell'industria ausiliaria 40,4%. Quindi non solo assemblaggio, ma si è accumulata una seria capacità produttiva ad alto valore aggiunto.

Posso riassumerlo così: il paese ha imparato a produrre quasi ogni pezzo dell'automobile; ma per decenni non ha fatto quel passo finale, il più coraggioso: assemblare i pezzi e metterci sopra il proprio nome. È questa la differenza tra diventare abili in fabbrica e appendere il proprio insegna al negozio. La Turchia ha acquisito maestria, ma l'insegna l'ha attesa a lungo.

Togg: il vuoto di 61 anni si sta finalmente chiudendo?

Ed eccoci al punto. Il processo è iniziato con il primo appello del 2011; nel 2015, sotto l'egida del TÜBİTAK, sono stati acquisiti i diritti di proprietà intellettuale di un modello - l'aspetto cruciale di questa medaglia era che, per la prima volta, i diritti del marchio e del design restavano al fronte turco. Nel 2017 è stato firmato il protocollo del consorzio formato da Anadolu Grubu, BMC, Kıraça, Turkcell e Zorlu, con l'ingresso di TOBB come socio. Nel 2018 è stata fondata l'azienda e i lavori sono stati trasferiti alla Gebze Bilişim Vadisi. E il 29 ottobre 2022- esattamente 61 anni dopo la data di presentazione di Devrim - Togg ha reso pronta per la produzione di serie la sua prima automobile, di cui possiede i diritti di proprietà intellettuale.

Al 2026 il quadro è promettente: Togg, T10X e T10F si distingue nelle vendite e nell'agosto 2026 la T10X è diventata l'automobile più venduta in Turchia. È naturale che i numeri varino leggermente tra i diversi rapporti - esistono diverse definizioni di misurazione e periodi - ma la direzione è chiara: nel primo semestre 21.248 consegne e una quota di mercato elettrico del 26,3% sono cifre che dimostrano come il marchio nazionale sia ormai un vero attore del mercato. D'altra parte il quadro non è del tutto roseo; il settore, nonostante la record della domanda interna, presenta ancora una situazione difficile in termini di redditività e le discussioni sulle perdite di Togg continuano a fare notizia. Inoltre il fronte dei veicoli elettrici non è solo una questione di Togg: Hyundai ha deciso di produrre in Turchia, a partire dal 2026, il modello Inster interamente elettrico. Cioè anche la concorrenza sta aumentando.

Segnaliamo anche onestamente una controversia: si discute se Togg sia un'"automobile nazionale" o un "marchio nazionale". In realtà questa stessa discussione dimostra che il Quattro si è trasformato - ormai non discutiamo più se produciamo o meno un veicolo, ma cosa significhi essere un marchio. Solo 20 anni fa la domanda in discussione era quella in cui dovevamo dubitare persino di noi stessi: "potremmo mai riuscirci?".

Conclusione: Produrre ed Essere Proprietari di un Marchio Non Sono la Stessa Cosa

La storia automobilistica della Turchia è uno dei rari esempi che racconta perché una potenza produttiva abbia faticato così tanto a trovarsi un nome. Ha mostrato il coraggio della rivoluzione, Anadol e Murat hanno insegnato la produzione di serie, l'industria dei componenti ha creato profondità - ma nessuna di queste cose ha potuto sostituire la proprietà di un marchio. L'ultimo passo compiuto con Togg è proprio il tentativo di colmare quell'anello mancante e i primi risultati mostrano che non si tratta di un sogno vuoto. Tu cosa ne pensi, questa volta l'insegna sarà permanente? Io credo che un Paese che ha aspettato 61 anni non rinuncerà così facilmente.

Fonti