Milyonlarla Avtomobil İstehsal Edən Ölkə Niçə İllərlə Marka Yarada Bilmədi?

Onillər boyu montaj xəttini işlətdik, lakin markanın mülkiyyəti heç bir ortaq müqaviləsində Türkiyəyə aid olmadı.
Onillər boyu montaj xəttini işlətdik, lakin markanın mülkiyyəti heç bir ortaq müqaviləsində Türkiyəyə aid olmadı.

Bu Səhifəni Paylaşın

Türkiyə illərdir milyonlarla avtomobil istehsal edən bir ölkədir, ama öz qlobal brendini yalnız 2022-ci ildə Togg ilə yarada bildi. Bunun səbəbi istehsal bilgisinin və ya mühəndisliyin çatışmazlığı deyil; onlarla davam edən lisenziyalı istehsal modeli idi: xarici tərəfdaşlar fabriki, texnologiyanı və brendi gətirərkən, Türkiyəyə montaj xətti və əmək payı qalırdı. Brend sahibliyi isə heç bir tərəfdaşlığın mövzusuna girmədi.

Önə Çıxanlar

  • Devrim, 29 oktyabr 1961-də Eskişehir Dəmir Yolu Zavodunda 129 gündə istehsal edildi; yalnız 4 prototip hazırlana bildi.
  • Anadol A1 istehsalı 19 dekabr 1966-da başladı; Türkiyənin ilk seriya istehsalı avtomobili oldu.
  • Murat 124 1971-1976 aralığında təxminən 134.867 ədəd istehsal edildi.
  • Türkiyə avtomobil sektorunda bugün 7.049 müəssisə fəal, ana sənaye ixrac payı %59,6.
  • Togg ilk avtomobilini 29 oktyabr 2022-də seriya istehsalına hazır hala gətirdi.

Bir Ölkə Necə Zavod Olur da Brend Olmur?

Belə düşün: Bir məhəllədə illərdir pizza bişirən bir furun var. Xəmiri açmağı, furunu isitmağı, sifarişləri çatdırmağı mükəmməl bilir. Amma pizzanın adı həmişə başqa bir şəhərin brendi, resept həmişə başqasının, qazancın böyük hissəsi də o brendin sahibinindir. Türkiyənin avtomobil hekayəsi tam olaraq belə bir hekayədir. Zavodlar quruldu, yüz minlərlə avtomobil istehsal edildi, yan sənaye inkişaf etdi; amma avtomobilin üstündəki emblema demək olar həmişə bir xarici brendin adı idi.

İşin maraqlı tərəfi, bu boşluğun güc çatışmazlığından doğmamasıdır. 1960-cı illərin əvvəlində, hələ avtomobilin az istehsal edildiyi bir dövrdə belə bir prototip hazırlana bilmişdi. Sonrakı onilliklərdə istehsal o qədər böydü ki, Türkiyə 2000-ci illərdə qlobal istehsal və ixrac mərkəzlərindən birinə çevrildi, 2014 ilə 2017 arasında ümumi istehsal %45 artaraq 1,7 milyona çatdı. Bəs bu qədər yığılmış təcrübə niyə bir brendə çevrilmədi? Cavab, istehsal xəttinin qurulduğu ilk günündədir.

Devrim: 129 Gündə İstehsal Edilən və İllərlə Səhv Başa Düşülən Avtomobil

Hekayə 1961-ci ildə başlayır. Prezident Cemal Gürselin göstərişi ilə 24 mühəndis, Eskişehir Dəmir Yolu Zavodunda 129 gündə Türkiyədə layihələndirilib istehsal edilən ilk avtomobili meydana çıxartdı: Devrim. Texniki olaraq ciddi bir iş idi; 2071 cm³ həcmli mühərriki, 50-70 AT güc variantları və 135 km/s maksimal sürəti var idi. 29 oktyabr 1961-da dörd prototip, ikisi qara ikisi krem rəngdə, Respublika Bayramı mərasimində təqdim edildi.

Sonra hamının bildiyi səhnə yaşandı: mərasim günü qara avtomobil, yanacaq doldurulmazdan əvvəl istifadə edildi və təxminən 100 metrdən sonra dayandı. Ertəsi gün qəzet manşetləri Devrimi istehzaya çevirdi; halbuki avtomobilin niyə dayandığı o qədər də aydın deyil - benzinin tükənməsi hekayəsi geniş yayılsa da, layihədə iştirak edən mühəndislərdən Kemalettin Vardar sonrakı müsahibələrində dayanma səbəbinin dəqiq bəlli olmadığını söylədi. Yəni tarix, bir mühəndislik xətası yox, bir loqistika nasazlığı üzündən Devrim'i onlarla ildir bəyənmədiyi bir şöhrətlə xatırladı.

Devrim niyə seriya istehsalına keçə bilmədi?

Prototip olmağın ötəsində strukturla bağlı səbəblər var idi. Əlində qalan yalnız bir neçə texniki çizim idi; dokumentasiya əskik idi. Daha da önəmlisi, 1961 Türkiyəsində avtomobil tələbi son dərəcə məhdud idi. Seriya istehsal demək yalnız avtomobili istehsal etmək deyil; paylama şəbəkəsi, bayilik sistemi, baxım və ehtiyat hissələri infrastrukturunu qurmaq deməkdir. Bunların heç biri o günün bazarında davamlı deyildi. Prototip işlərinin maliyyəti 900 küsrət min lirə kimi açıqlanmış və mətbuatda layihəyə qarşı ciddi bir hesab sorğusu kampaniyası aparılmışdı. Dövrün siyasətində də Devrim'ə tənqidlər var idi; işin texniki mütəxəssislərə məsləhətləşilmədən tələsmə ilə aparıldığı və əsl məsələnin prototip yox, seriya istehsal olduğu istiqamətində səslər yüksəlirdi.

Yəni Devrim'in hekayəsi tək başına bir uğursuzluq hekayəsi deyil; ölkənin daha əvvəldən hansı nöqtədə durduğunu göstərən bir güzgüdür. Bir avtomobil markası qurmaq üçün həvəs yetmir, qarşılıqlı tələb və davamlı bir iqtisadi model lazımdır. Türkiyənin bundan sonrakı 60 ili, tam da bu modelin əskikliyinin hekayəsi olacaq.

Lisenziyalı İstehsal Dövrü: Xarici Marka ilə Doğmaq, Xarici Marka ilə Böyümək

Türkiye arabasını üretmeyi 1966'da öğrendi ama arabanın adını koyma hakkı hep ortaklık sözleşmelerinin öbür tarafında kaldı.

İlk sınaq xeyli qədimə gedib çıxır: 1929-cu ildə Ford, İstanbul azad zonasında bir yığım xətti qurmuşdu, amma 1930-cu illərin iqtisadi şərtləri bu girişi qısaömürlü etdi. 1958-ci ildə Şişli'də türk sahibkarlar üç təkərli Nobel 200 istehsal etdi, o giriş də məhdud qaldı. Əsl dönüş nöqtəsi 1959 oldu: Ford Motor Company ilə Koç Holding ortaq girişi kimi Otosan quruldu və 1960-da Ford F-600 istehsalına başlandı.

Sonra zəncir sürətləndi. Anadol A1, 1,2 mühərrikli iki qapılı gövdəsi ilə Türkiyənin ilk seriya istehsal avtomobili kimi 19 dekabr 1966-da istehsal xəttinə girdi. 1971-də Murat 124 yollara çıxdı və 1971–1976 arasında təqribən 134.867 ədəd istehsal edildi; 1980-ci illərdə həmin xətt Şahin, Doğan və Kartal modelləri ilə fəaliyyətə davam etdi. 1967-dən etibarən dünyanın qabaqcıl markaları ilə ortaqlıqlar quruldu, hissələr sənayesi inkişaf etdi, istehsal hər il böyüdü.

Amma indi o suala dön: Bu vasitələrin hamısı Türkiyədə istehsal edildi, niyə marka Türkiyənin olmadı? Çünki bu ortaqlıqların qaydası əvvəldən bəlli idi: Xarici ortaq texnologiyanı, lisenziyanı və ən önəmlisi markanı gətirirdi. Türkiyə tərəfi kapital, əmək və bazar təqdim edirdi. İstehsal edilən hər vasitə, hansı fabrikdə istehsal edilirsə edilsin, o xarici markanın qlobal dəyərini böyüdürdü. Türkiyə səhnə arxasındakı zənanatı öyrənərkən, səhnədəki ad həmişə başqasının oldu. Bu səbəbdən ara dövr layihələri də həmişə müvəffəqiyyətsizlikə üzləşdi: OYAK bünyesində Zafer adı ilə planlaşdırılan yerli avtomobil layihəsindən tamamilə imtina edildi.

Bəs Niyə Öz Markasını Qura Bilmədi? Struktur Səbəblərin Təhlili

Buraya qədər bir-biri ilə iç-içə keçmiş bir neçə səbəbi saydım; indi dəqiq şəkildə sadalayım, çünkü sualın cavabı tək bir cümləyə sığmır:

  • Lisenziyalı istehsal modeli: Xarici tərəfdaşlıqla istehsal qısa müddətdə fabrik və məşğulluq gətirirdi, amma brend və texnologiya mülkiyyəti həmişə tərəfdaşda qalırdı. İnqilab kimi yerli avtomobil istehsalı bu modelin içinə bir dəfə belə sığmadı.
  • Kiçik daxili bazar: Dövrün mübahisələrində belə bir hesablama var idi: Bir yerli avtomobilin iqtisadi ola bilməsi üçün illik istehsalın 20 min ətrafında olması lazımdır və Türkiyənin daxili tələbi bunu qarşılamır. Əks tənqid isə ən azı bu qədər əhəmiyyətlidir: İxrac heç bir layihədə ciddi şəkildə nəzərə alınmamışdı.
  • Siyasi davamlılığın olmaması: İnqilabdan sonra hesab sorğusu kampaniyaları, Zəfər layihəsindən imtina edilməsi... Yerli brend ideyası hər cəhddə siyasi və iqtisadi təzyiqlərlə üzləşdi.
  • Brend mədəniyyətinin uzunmüddətli təbiəti: Brend bir gecədə qurulmur; onillərlə davam edəcək etimad, servis şəbəkəsi və model müxtəlifliyi tələb edir. Lisenziyalı istehsalda bu investisiyanın sahibi heç vaxt Türkiyə tərəfi deyildi.

Bu arada bir fərqə də toxunmaq lazımdır: Anadol'a "ilk Türk avtomobili" deməklə İnqilabın yüzde yüz yerli prototip olduğu həqiqətini bir-birindən ayırmaq lazımdır. Anadol seriya istehsalı idi, amma xarici tərəfdaşlıqla lisenziyalı bir istehsal idi; İnqilab isə tamamilə yerli bir dizaynın prototipi idi. Ölkədəki bu mübahisənin özü belə problemin nə qədər dərin olduğunu göstərir: İstehsal ilə brend mülkiyyəti arasındakı fərq onillərlə boyu belə müzakirə edilmədi.

İstehsal Nəhəngi Olmaq: Ehtiyat Sənayesi Necə Böüdü?

Brend qurulmasa da, sektor arxada yığılan nəhəng bir enerjiyə malik idi. Türkiyə avtomobil sənayesinin təməlləri 1960-cı illərin əvvəlinə uzanır və bu gün OEM istehsalını dəstəkləyən təxminən 1.100 ehtiyat hissəsi təchizatçısı var. 2024 sektor məlumatlarına görə sektordakı müəssisə sayı 7.049; ixracda əsas sənayenin payı %59,6, köməkçi sənayeninki %40,4. Deməli yalnız yığılma deyil, ciddi əlavə dəyərli istehsal tutumu yığıldı.

Bunu belə ümumiləşdirə bilərəm: Ölkə avtomobilin demək olar hər hissəsini etməyi öyrəndi; amma hissələri birləşdirib üstünə öz adını qoyacaq həmin son, ən cəsarətli addımı onillərlə ata bilmədi. Fabrikada usta olmaqla dükanə öz lövhəni asmaq arasındakı fərq budur. Türkiyə ustalaşdı, lövhəni isə çox gözlədi.

Togg: 61 illik Boşluq Nəhayət Qapanır?

Və gəlib çatdığımız nöqtə. Proses 2011-ci ildəki ilk çıxış çağırışı ilə başladı; 2015-ci ildə TÜBİTAKın təşəbbüsü ilə bir modelin əqli mülkiyyət hüquqları satın alındı - bunun kritik tərəfi, ilk dəfə brend və dizayn hüquqlarının Türkiyə tərəfində saxlanılması idi. 2017-ci ildə Anadolu Qrupu, BMC, Kıraça, Turkcell və Zorlu-dan ibarət konsorsium protokolu imzalandı, TOBB ortaq oldu. 2018-ci ildə şirkət quruldu, işlər Gebze İnformasiya Vadisinə köçürüldü. Və 29 oktyabr 2022-ci ildə - Devrim-in təqdim edildiyi tarixin tam 61 ili sonra - Togg əqli mülkiyyət hüquqlarına sahib olduğu ilk avtomobili seriya istehsalına hazır hala gətirdi.

2026-cı il etibarilə mənzərə ümidvericidir: Togg, T10X və T10F ilə satışlarda öndədir və 2026-cı ilin avqustunda T10X Türkiyədə ən çox satılan avtomobil oldu. Rəqəmlərin müxtəlif hesabatlarda bir az fərqli göstərməsi təbiidir - fərqli ölçü və dövr tərifləri var - amma istiqamət açıqdır: İlk yarı ildə 21.248 çatdırılma və %26,3 elektrikli bazar payı kimi rəqəmlər yerli markanın artıq real bir bazar oyunçusu olduğunu göstərir. Bununla belə mənzərə tamamilə çəhrayı deyil; sektor, rekord daxili tələbə baxmayaraq gəlirlilik baxımından hələ də çətin vəziyyətdədir və Togg-un zərər müzakirələri də gündəmdən düşmür. Üstəlik elektrikli avtomobil tərəfi təkbaşına Togg-un hekayəsi deyil: Hyundai, %100 elektrikli Inster modelini 2026-cı ildən etibarən Türkiyədə istehsal etmək qərarına gəlib. Yəni rəqabət də artır.

Bir müzakirəni də səmimi şəkildə qeyd edək: Togg-un "yerli avtomobil"mı yoxsa "yerli marka"mı olması müzakirə olunur. Əslində bu müzakirənin özü belə Dördlünün dəyişdiyini göstərir - artıq avtomobil istehsal edib-etmədiyimizi deyil, markanın nə demək olduğunu müzakirə edirik. Hələ 20 il əvvəl müzakirə olunan sual, özümüzümüzə belə şübhə etməli olduğumuz "yəqin edə bilərikmi?" sualı idi.

Nəticə: İstehsal Etmək İlə Marka Sahibi Olmaq Eyni Şey Deyil

Türkiyənin avtomobil hekayəsi, bir istehsal gücünün niyə özünə ad tapmaqda bu qədər çətinlik çəkdiyini anladan nadir nümunələrdəndir. Devrim cəsarət göstərdi, Anadol və Murat seriya istehsalını öyrətdi, hissə sənayesinin dərinliyini qurdu - amma heç biri marka sahibliyinin yerini tutmadı. Togg ilə atılan son addım, məhz o əskik halqanı doldurmaq cəhdidir və ilk nəticələr bunun boş bir xəyal olmadığını göstərir. Səncə bu dəfə lövhə daimi olacaq? Məncə, 61 il gözləyən bir ölkə daha asanlıqla əl çəkməyəcək.

Mənbələr