Pourquoi un pays produisant des millions de véhicules par an n'a-t-il pas réussi pendant des années à créer une marque ?

Pendant des décennies, nous avons fait fonctionner la chaîne de montage, mais la propriété de la marque n'a jamais appartenu à la Türkiye dans aucun accord de partenariat.
Pendant des décennies, nous avons fait fonctionner la chaîne de montage, mais la propriété de la marque n'a jamais appartenu à la Türkiye dans aucun accord de partenariat.

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La Turquie produit des millions d'automobiles depuis des années, mais elle n'a pu créer sa propre marque mondiale qu'en 2022 avec Togg. La raison n'est pas un manque de savoir-faire de production ou d'ingénierie ; c'était le modèle de production sous licence qui a perduré pendant des décennies : les partenaires étrangers apportaient l'usine, la technologie et la marque, tandis qu'il ne restait à la Turquie que la chaîne de montage et une part de main-d'œuvre. La propriété de la marque n'est jamais entrée dans le champ d'aucun partenariat.

Points forts

  • Devrim, le 29 octobre 1961 à l'usine ferroviaire d'Eskişehir en 129 jours ; seulement 4 prototypes ont pu être réalisés.
  • L'Anadol A1 entre en production le 19 décembre 1966; il fut la première automobile produite en série de la Turquie.
  • La Murat 124 entre 1971 et 1976, environ 134 867 exemplaires ont été produits.
  • Aujourd'hui, dans le secteur automobile turc, 7 049 entreprises sont actives, et la part d'exportation de l'industrie de première monte est de 59,6 %.
  • Togg a rendu sa première voiture le 29 octobre 2022 prête pour la production en série.

Comment un pays devient-il une usine sans devenir une marque ?

Pensez ainsi : il y a dans un quartier un fournil qui cuit des pizzas depuis des années. Il sait parfaitement étaler la pâte, chauffer le four et livrer les commandes. Mais la pizza porte toujours le nom d'une autre ville, la recette appartient toujours à quelqu'un d'autre, et l'essentiel des bénéfices revient au propriétaire de cette marque. L'histoire automobile de la Turquie est exactement une telle histoire. Des usines ont été construites, des centaines de milliers de véhicules ont été produits, l'industrie de sous-traitance s'est développée ; mais l'emblème sur la voiture portait presque toujours le nom d'une marque étrangère.

Le plus curieux, c'est que ce vide n'est pas né d'un manque de capacité. Au début des années 1960, à une époque où l'automobile était encore peu produite, un prototype avait déjà pu être réalisé. Au cours des décennies suivantes, la production a tellement grandi que la Turquie est devenue dans les années 2000 l'un des centres mondiaux de production et d'exportation ; entre 2014 et 2017, la production totale a augmenté de 45 % pour atteindre 1,7 million d'unités. Alors pourquoi autant d'expérience ne s'est-elle pas transformée en une marque ? La réponse réside dans le tout premier jour où la chaîne de production a été installée.

Devrim : l'automobile produite en 129 jours et incomprise pendant des décennies

L'histoire commence en 1961. Sur instruction du président Cemal Gürsel, 24 ingénieurs, à l'usine ferroviaire d'Eskişehir, ont réalisé en 129 jours la première voiture conçue et produite en Turquie : Devrim. Techniquement, c'était un travail sérieux ; moteur d'une cylindrée de 2071 cm³, variantes de puissance de 50-70 ch et vitesse maximale de 135 km/h . une vitesse maximale de. Le 29 octobre 1961, quatre prototypes, deux noirs et deux crème, ont été présentés lors de la cérémonie de la Fête de la République.

Puis est venue la scène que tout le monde connaît : le jour de la cérémonie, le véhicule noir a été utilisé avant le ravitaillement en carburant et s'est arrêté après environ 100 mètres . Le lendemain, les manchettes des journaux ont fait de Devrim un objet de moquerie ; pourtant, la raison exacte de l'arrêt n'est pas si évidente - même si le récit de la panne d'essence est répandu, Kemalettin Vardar, l'un des ingénieurs ayant travaillé sur le projet, a déclaré dans des entretiens ultérieurs que la cause de l'arrêt n'était pas précisément déterminée. Ainsi, l'histoire a retenu Devrim pendant des décennies sous une gloire qu'il n'avait pas méritée, à cause d'un incident logistique et non d'une erreur d'ingénierie.

Pourquoi Devrim n'est-il pas passé à la production en série ?

Il y avait des raisons structurelles au-delà du simple statut de prototype. Il ne restait en main que quelques dessins techniques ; la documentation faisait défaut. Plus important encore, la demande d'automobiles dans la Turquie de 1961 était extrêmement limitée. La production en série ne signifiait pas seulement fabriquer le véhicule ; cela signifiait établir un réseau de distribution, un système de concession, une infrastructure de maintenance et de pièces de rechange. Rien de tout cela n'était viable sur le marché de l'époque. Le coût des travaux de prototype plus de 900 mille livres avait été annoncé et une véritable campagne de mise en compte contre le projet avait été menée dans la presse. La politique de l'époque connaissait aussi des critiques contre la Devrim ; des voix s'élevaient pour dire que l'affaire avait été précipitée sans consulter les experts techniques et que la vraie question n'était pas le prototype mais la production en série.

Ainsi, l'histoire de la Devrim n'est pas à elle seule une histoire d'échec ; c'est un miroir montrant à quel point le pays était bloqué dès le tout début. Pour fonder une marque automobile, l'enthousiasme ne suffit pas ; il faut une demande mutuelle et un modèle économique durable. Les 60 années suivantes de la Turquie seront précisément l'histoire de l'absence de ce modèle.

La période de production sous licence : naître sous une marque étrangère, grandir sous une marque étrangère

Türkiye arabasını üretmeyi 1966'da öğrendi ama arabanın adını koyma hakkı hep ortaklık sözleşmelerinin öbür tarafında kaldı.

La première tentative remonte bien plus loin : en 1929, Ford avait établi une chaîne de montage dans la zone franche d'Istanbul, mais les conditions économiques des années 1930 rendirent cette initiative éphémère. En 1958, à Şişli, des entrepreneurs turcs produisirent le Nobel 200 à trois roues, et cette initiative resta limitée. Le véritable tournant fut 1959 : en tant qu'entreprise conjointe entre Ford Motor Company et Koç Holding, Otosan fut fondée et en 1960 la production du Ford F-600 commença.

Puis la cadence s'accéléra. L'Anadol A1, avec sa carrosserie deux portes à moteur 1,2, entra en chaîne de production le 19 décembre 1966 comme première automobile de production en série de Turquie. En 1971, la Murat 124 débarqua sur les routes et entre 1971 et 1976, environ 134 867 exemplaires furent produits ; dans les années 1980, la même ligne continua de fonctionner avec les modèles Şahin, Doğan et Kartal . À partir de 1967, des partenariats furent établis avec les grandes marques mondiales, l'industrie des pièces détachées se développa et la production augmenta chaque année.

Mais maintenant, reviens à cette question : Tous ces véhicules ont été produits en Turquie, alors pourquoi la marque n'était-elle pas turque ? Parce que la règle de ces partenariats était claire dès le départ : le partenaire étranger apportait la technologie, la licence et, plus important encore, la marque. La partie turque offrait le capital, la main-d'œuvre et le marché. Chaque véhicule produit, quelle que soit l'usine où il était fabriqué, accroissait la valeur mondiale de cette marque étrangère. Pendant que la Turquie apprenait le savoir-faire des coulisses, le nom sur scène était toujours celui de quelqu'un d'autre. C'est pourquoi les projets de la période intermédiaire échouèrent eux aussi : le projet de voiture nationale prévu au sein d'OYAK sous le nom de Zafer fut entièrement abandonné.

Alors, pourquoi n'a-t-elle pas pu créer sa propre marque ? Le détail des raisons structurelles

Jusqu'ici, j'ai énuméré plusieurs raisons étroitement imbriquées ; maintenant je les présente clairement, car la réponse à la question ne tient pas en une seule phrase :

  • Le modèle de production sous licence : La production avec des capitaux étrangers apportait des usines et des emplois à court terme, mais la propriété de la marque et de la technologie restait toujours aux mains du partenaire. Une production automobile nationale comme Devrim ne s'est jamais inscrite dans ce modèle.
  • Petit marché intérieur : Dans les débats de l'époque, on trouvait ce calcul : pour qu'une voiture nationale soit économiquement viable, la production annuelle devait avoisiner 20 000 unités et la demande intérieure de la Turquie ne le permettait pas. La critique contraire est au moins notable ceci : l'exportation n'avait jamais été sérieusement prise en compte dans aucun projet.
  • Absence de continuité politique : Les campagnes de demande de comptes après Devrim, l'abandon du projet Zafer... L'idée d'une marque nationale s'est heurtée à des pressions politiques et économiques à chaque tentative.
  • La nature à long terme de la culture de marque : Une marque ne se construit pas du jour au lendemain ; elle exige des décennies de confiance, un réseau de service et une diversité de modèles. Dans la production sous licence, ce n'était jamais la partie turque qui détenait cet investissement.

Il faut aussi mentionner une distinction ici : dire d'Anadol que c'est "la première voiture turque" et reconnaître que Devrim était un prototype cent pour cent national sont deux choses à distinguer. Anadol était une production en série, mais sous licence avec un partenaire étranger ; Devrim était quant à lui le prototype d'une conception entièrement nationale. Ce débat dans le pays même montre à quel point le problème est profond : la différence entre la production et la propriété de la marque n'a même pas été discutée pendant des décennies.

Devenir un géant de la production : comment l'industrie des pièces s'est-elle développée ?

Même si la marque n'a pas vu le jour, le secteur possédait une énergie immense accumulée en coulisses. Les fondations de l'industrie automobile turque remontent au début des années 1960 et il existe aujourd'hui environ 1 100 fournisseurs de pièces qui soutiennent la production des constructeurs. Selon les données du secteur de 2024, le nombre d'entreprises du secteur est de 7 049; la part des constructeurs dans les exportations est de 59,6 % et celle des sous-traitants de 40,4 %. Ainsi, non seulement de l'assemblage, mais une véritable capacité de production à valeur ajoutée s'est accumulée.

Je peux résumer ainsi : le pays a appris à fabriquer presque chaque pièce d'une voiture ; mais ce dernier et plus courageux pas, assembler les pièces et y apposer son propre nom, il n'a pas su le faire pendant des décennies. C'est toute la différence entre devenir un ouvrier qualifié dans une usine et accrocher sa propre enseigne sur sa boutique. La Turquie a acquis la maîtrise, mais elle a longtemps attendu l'enseigne.

Togg : le fossé de 61 ans est-il enfin en train de se refermer ?

Et nous arrivons au point où nous en sommes. Le processus a commencé par le premier appel de 2011 ; en 2015, les droits de propriété intellectuelle d'un modèle ont été achetés sous l'égide du TÜBİTAK - c'était là l'aspect crucial de cette histoire : pour la première fois, les droits de marque et de design étaient détenus par la partie turque. En 2017, le protocole du consortium composé d'Anadolu Grubu, BMC, Kıraça, Turkcell et Zorlu a été signé, la TOBB devenant partenaire. En 2018, l'entreprise a été fondée et les travaux transférés à la vallée des technologies de l'information de Gebze. Et le 29 octobre 2022- soit exactement 61 ans après la présentation de Devrim - Togg a rendu prête pour la production en série sa première voiture dont elle détient les droits de propriété intellectuelle.

En 2026, le tableau est prometteur : Togg a lancé la T10X et la T10F se distingue dans les ventes et en août 2026, la T10X est devenue l'automobile la plus vendue en Türkiye. Il est naturel que les chiffres varient un peu selon les rapports - les définitions de mesure et de période diffèrent - mais la tendance est claire : au premier semestre, avec 21 248 livraisons et une part de marché électrique de 26,3 % , ces chiffres montrent que la marque locale est désormais un véritable acteur du marché. En revanche, le tableau n'est pas tout rose ; le secteur, malgré une demande intérieure record, affiche toujours une situation difficile en termes de rentabilité et les débats sur les pertes de Togg ne quittent pas l'actualité. De plus, le véhicule électrique n'est pas l'histoire de Togg seule : Hyundai a décidé de produire en Türkiye à partir de 2026 le Inster , modèle 100 % électrique. La concurrence augmente donc également.

Notons aussi honnêtement un débat : on discute de savoir si Togg est une « voiture locale » ou une « marque locale ». En réalité, ce débat lui-même montre que le Quatuor a changé - nous ne discutons plus de savoir si nous produisons des véhicules, mais de ce que signifie être une marque. Il y a encore 20 ans, la question débattue était : « mais peuvent-ils y arriver ? », une question qui nous faisait douter de nous-mêmes.

Conclusion : Produire Et Posséder Une Marque Ne Sont Pas La Même Chose

L'histoire automobile de la Türkiye est l'un des rares exemples illustrant pourquoi une puissance de production éprouve autant de difficultés à se trouver un nom. Elle a montré le courage de la révolution avec Devrim, les séries Anadol et Murat ont enseigné la production de masse, l'industrie des pièces détachées a créé une profondeur - mais rien n'a pu remplacer la possession d'une marque. Le dernier pas franchi avec Togg est précisément une tentative de combler ce maillon manquant, et les premiers résultats montrent que ce n'est pas un rêve vide. Penses-tu que cette fois l'enseigne sera durable ? Pour ma part, je pense qu'un pays qui a attendu 61 ans n'abandonnera pas si facilement.

Sources