सालाना करोड़ों वाहन बनाने वाला देश सालों तक ब्रांड क्यों नहीं बना सका?

दशकों तक हमने असेंबली लाइन चलाई, लेकिन किसी भी साझेदारी अनुबंध में ब्रांड का स्वामित्व कभी भी Türkiye के पास नहीं था।
दशकों तक हमने असेंबली लाइन चलाई, लेकिन किसी भी साझेदारी अनुबंध में ब्रांड का स्वामित्व कभी भी Türkiye के पास नहीं था।

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तुर्किये वर्षों से लाखों ऑटोमोबाइल का उत्पादन करने वाला देश रहा है, लेकिन अपना वैश्विक ब्रांड वह 2022 में ही Togg के साथ स्थापित कर सका। इसका कारण उत्पादन के ज्ञान या इंजीनियरिंग की कमी नहीं थी; दशकों तक चलने वाला लाइसेंस्ड उत्पादन मॉडल था: विदेशी भागीदार कारखाना, तकनीक और ब्रांड लाते थे, जबकि तुर्किये के हिस्से में केवल असेंबली लाइन और श्रम बचता था। ब्रांड स्वामित्व किसी भी साझेदारी का विषय ही नहीं बना।

मुख्य बातें

  • देवरिम, 29 अक्टूबर 1961 को एस्किशेहिर रेलवे फैक्ट्री में 129 दिनों में निर्मित हुआ; केवल 4 प्रोटोटाइप ही बनाए जा सके।
  • Anadol A1 का उत्पादन 19 दिसंबर 1966 को शुरू हुआ; यह तुर्किये की पहली सीरियल उत्पादित कार बनी।
  • Murat 124 1971-1976 के बीच लगभग 134.867 इकाइयाँ उत्पादित हुईं।
  • तुर्किये के ऑटोमोटिव क्षेत्र में आज 7.049 उद्यम सक्रिय हैं, और मुख्य उद्योग का निर्यात हिस्सा 59,6% है।
  • Togg ने अपनी पहली कार को 29 अक्टूबर 2022 को सीरियल उत्पादन के लिए तैयार किया।

एक देश कारखाना कैसे बन जाता है लेकिन ब्रांड नहीं बनता?

ऐसे सोचिए: एक मोहल्ले में वर्षों से पिज़्ज़ा बेक करने वाली एक बेकरी है। वह डो बेलना, ओवन गर्म करना और ऑर्डर समय पर पहुँचाना बेहतरीन तरीके से जानती है। लेकिन पिज़्ज़ा का नाम हमेशा किसी दूसरे शहर के ब्रांड का होता है, रेसिपी हमेशा किसी और की होती है, और कमाई का बड़ा हिस्सा उस ब्रांड के मालिक का होता है। तुर्किये की ऑटोमोटिव कहानी बिल्कुल ऐसी ही कहानी है। कारखाने स्थापित हुए, लाखों वाहनों का उत्पादन हुआ, सहायक उद्योग विकसित हुआ; लेकिन कार के ऊपर का एम्ब्लेम लगभग हमेशा किसी विदेशी ब्रांड का नाम होता था।

इस बात का दिलचस्प पहलू यह है कि यह खालीपन क्षमता की कमी से पैदा नहीं हुआ। 1960 के दशक की शुरुआत में, जब ऑटोमोबाइल का उत्पादन अभी बहुत कम था, तब भी एक प्रोटोटाइप बनाया जा सका था। अगले दशकों में उत्पादन इतना बढ़ा कि तुर्किये 2000 के दशक में वैश्विक उत्पादन और निर्यात के केंद्रों में से एक बन गया, और 2014 से 2017 के बीच कुल उत्पादन 45% बढ़कर 1,7 मिलियन तक पहुँच गया। तो इतने संचय के बावजूद यह एक ब्रांड क्यों नहीं बना? जवाब उस पहले दिन में निहित है जिस दिन उत्पादन लाइन स्थापित की गई थी।

देवरिम: 129 दिनों में निर्मित और वर्षों तक गलत समझी गई कार

कहानी 1961 में शुरू होती है। राष्ट्रपति जेमाल गुरसेल के निर्देश पर 24 इंजीनियरों ने एस्किशेहिर रेलवे फैक्ट्री में 129 दिनों में तुर्किये में डिज़ाइन और निर्मित पहली ऑटोमोबाइल तैयार की: देवरिम। तकनीकी रूप से यह गंभीर कार्य था; 2071 cm³ क्षमता वाला इंजन, 50-70 HP शक्ति विकल्प और 135 किमी/घंटा की अधिकतम गति थी। 29 अक्टूबर 1961 को चार प्रोटोटाइप, दो काले और दो क्रीम रंग के, गणतंत्र दिवस समारोह में पेश किए गए।

फिर वह प्रसंग हुआ जो सबको पता है: समारोह के दिन काली कार को ईंधन भरने से पहले ही इस्तेमाल किया गया और वह लगभग 100 मीटर बाद रुक गई। अगले दिन अख़बारों की सुर्खियों ने देवरिम को हँसी का पात्र बना दिया; जबकि गाड़ी के रुकने का कारण उतना स्पष्ट नहीं है - यद्यपि पेट्रोल खत्म होने की कहानी प्रचलित रही, परियोजना में कार्यरत इंजीनियरों में से केमालेत्तिन वर्दार ने बाद के साक्षात्कारों में कहा कि रुकने का सटीक कारण स्पष्ट नहीं था। यानी इतिहास ने किसी इंजीनियरिंग त्रुटि के बजाय, एक लॉजिस्टिक गड़बड़ी के कारण देवरिम को दशकों तक वह प्रसिद्धि दी जिसका वह हक़दार नहीं था।

देवरिम सीरियल उत्पादन में क्यों नहीं जा सका?

प्रोटोटाइप होने के अलावा भी संरचनात्मक कारण थे। हाथ में बची थीं केवल कुछ तकनीकी चित्र; दस्तावेज़ीकरण का अभाव था। इससे भी ज़रूरी बात यह थी कि 1961 के तुर्की में ऑटोमोबाइल की मांग अत्यंत सीमित थी। सामूहिक उत्पादन का मतलब केवल वाहन का निर्माण नहीं था; इसका मतलब वितरण नेटवर्क, डीलरशिप प्रणाली, रखरखाव और स्पेयर पार्ट्स की बुनियादी ढांचा स्थापित करना था। इनमें से कोई भी उस समय के बाज़ार में टिकाऊ नहीं था। प्रोटोटाइप गतिविधियों की लागत 9 लाख से अधिक लीरा बताई गई और प्रेस में परियोजना के खिलाफ एक गंभीर हिसाब मांगने का अभियान चलाया गया था। उस दौर की राजनीति में भी Devrim की आलोचना थी; यह आवाज़ें उठ रही थीं कि तकनीकी विशेषज्ञों से परामर्श किए बिना जल्दबाज़ी में यह काम किया गया और असली मुद्दा प्रोटोटाइप नहीं बल्कि सामूहिक उत्पादन था।

यानी Devrim की कहानी अकेले एक असफलता की कहानी नहीं है; यह एक दर्पण है जो दिखाता है कि देश शुरू से ही किस बिंदु पर अटक गया था। एक ऑटोमोबाइल ब्रांड बनाने के लिए जुनून ही काफी नहीं है, आपसी मांग और एक टिकाऊ आर्थिक मॉडल की ज़रूरत होती है। तुर्की का आगामी 60 साल का सफर, इसी मॉडल की कमी की कहानी बनने वाला है।

लाइसेंस प्राप्त उत्पादन का दौर: विदेशी ब्रांड के साथ जन्म, विदेशी ब्रांड के साथ विकास

Türkiye arabasını üretmeyi 1966'da öğrendi ama arabanın adını koyma hakkı hep ortaklık sözleşmelerinin öbür tarafında kaldı.

पहला प्रयास इससे कहीं पुराना है: 1929 में Ford ने इस्तांबुल मुक्त क्षेत्र में एक असेंबली लाइन स्थापित की थी, लेकिन 1930 के दशक की आर्थिक परिस्थितियों ने इस पहल को अल्पजीवी बना दिया। 1958 में शिशली में तुर्क उद्यमियों ने तीन पहियों वाला Nobel 200 का उत्पादन किया, वह पहल भी सीमित ही रही। असली मोड़ 1959 आया: Ford Motor Company के साथ Koç Holding के संयुक्त उद्यम के रूप में Otosan की स्थापना हुई और 1960 में Ford F-600 का उत्पादन शुरू हुआ।

फिर शृंखला तेज़ हो गई। Anadol A1, 1.2 इंजन वाले दो दरवाज़ों वाले बॉडी के साथ तुर्की की पहली सामूहिक उत्पादित कार के रूप में 19 दिसंबर 1966 को उत्पादन लाइन पर उतरी। 1971 में Murat 124 सड़कों पर आई और 1971-1976 के बीच लगभग 134.867 इकाइयां उत्पादित हुईं; 1980 के दशक में वही लाइन Şahin, Doğan और Kartal मॉडलों के साथ काम करती रही। 1967 से दुनिया के प्रमुख ब्रांडों के साथ साझेदारियां स्थापित हुईं, पार्ट्स उद्योग विकसित हुआ और उत्पादन हर साल बढ़ा।

लेकिन अब उस सवाल पर लौटें: ये सभी वाहन तुर्की में बने, तो ब्रांड तुर्की का क्यों नहीं बना? क्योंकि इन साझेदारियों का नियम शुरू से ही स्पष्ट था: विदेशी साझेदार तकनीक, लाइसेंस और सबसे महत्वपूर्ण ब्रांड लाता था। तुर्की की ओर पूंजी, श्रम और बाज़ार प्रदान करती थी। उत्पादित हर वाहन, चाहे किसी भी कारखाने में बना हो, उस विदेशी ब्रांड के वैश्विक मूल्य को बढ़ाता था। तुर्की पर्दे के पीछे का शिल्प सीखती रही, जबकि मंच पर नाम हमेशा किसी और का रहा। इसीलिए संक्रमणकालीन परियोजनाएं भी हमेशा अटक जाती थीं: OYAK के अंतर्गत Zafer नाम से योजनाबद्ध स्वदेशी ऑटोमोबाइल परियोजना को पूरी तरह छोड़ दिया गया।

तो वह अपना ब्रांड क्यों नहीं बना सका? संरचनात्मक कारणों का विवरण

अब तक मैंने एक-दूसरे से गुंथे हुए कुछ कारणों का उल्लेख किया; अब स्पष्ट रूप से क्रम से बताता हूं, क्योंकि सवाल का जवाब एक ही वाक्य में नहीं समाता:

  • लाइसेंस प्राप्त उत्पादन मॉडल: विदेशी भागीदारी के साथ उत्पादन कम समय में कारखाने और रोजगार लाता था, लेकिन ब्रांड और तकनीक का स्वामित्व हमेशा भागीदार के पास ही रहता था। देवरिम (Devrim) जैसा स्वदेशी ऑटोमोबाइल उत्पादन इस मॉडल में कभी भी एक बार भी शामिल नहीं हुआ।
  • छोटी घरेलू बाज़ार: उस दौर की बहसों में ऐसा एक हिसाब था: एक स्वदेशी ऑटोमोबाइल के आर्थिक रूप से व्यवहार्य होने के लिए वार्षिक उत्पादन 20 हज़ार के आसपास होना चाहिए और तुर्की की घरेलू मांग इसे पूरा नहीं करती। प्रति-आलोचना तो कम से कम इतना उल्लेखनीय है: निर्यात को किसी भी परियोजना में गंभीरता से ध्यान में नहीं रखा गया था।
  • अपर्याप्त राजनीतिक निरंतरता: देवरिम के बाद जवाबदेही अभियान, ज़फ़र (Zafer) परियोजना को छोड़ दिया जाना... स्वदेशी ब्रांड का विचार हर प्रयास में राजनीतिक और आर्थिक दबावों का सामना करता रहा।
  • ब्रांड संस्कृति की दीर्घकालिक प्रकृति: एक ब्रांड एक रात में नहीं बनता; इसे दशकों तक चलने वाला भरोसा, सेवा नेटवर्क और मॉडल विविधता चाहिए। लाइसेंस प्राप्त उत्पादन में इस निवेश का स्वामी कभी भी तुर्की की ओर नहीं था।

इस बीच एक अंतर का भी उल्लेख करना ज़रूरी है: अनादोल (Anadol) को "पहली तुर्क कार" कहना और देवरिम का सौ प्रतिशत स्वदेशी प्रोटोटाइप होने का तथ्य, इन दोनों को अलग-अलग समझना ज़रूरी है। अनादोल श्रृंखला उत्पादन था लेकिन विदेशी भागीदारी के साथ लाइसेंस प्राप्त उत्पादन था; देवरिम पूरी तरह स्वदेशी डिज़ाइन का प्रोटोटाइप था। देश में यह बहस स्वयं दिखाती है कि समस्या कितनी गहरी थी: उत्पादन और ब्रांड स्वामित्व के बीच के अंतर पर दशकों तक बहस तक नहीं हुई।

उत्पादन दिग्गज बनना: पार्ट्स उद्योग कैसे बढ़ा?

भले ही ब्रांड न बन सका, उद्योग के पास पीछे जमा हुई एक विशाल ऊर्जा थी। तुर्की के ऑटोमोटिव उद्योग की नींव 1960 के दशक की शुरुआत तक जाती है और आज OEM उत्पादन का समर्थन करने वाले लगभग 1,100 पार्ट्स आपूर्तिकर्ता मौजूद हैं। 2024 के उद्योग आंकड़ों के अनुसार उद्योग में उद्यमों की संख्या 7,049 है; निर्यात में मुख्य उद्योग का हिस्सा 59.6% और सहायक उद्योग का 40.4% है। यानी केवल असेंबली नहीं, बल्कि एक गंभीर अतिरिक्त-मूल्य उत्पादन क्षमता संचित हुई।

मैं इसे ऐसे सारांशित कर सकता हूँ: देश ने कार का लगभग हर हिस्सा बनाना सीख लिया; लेकिन हिस्सों को जोड़कर उस पर अपना नाम रखने वाला वह अंतिम, सबसे साहसी कदम दशकों तक नहीं उठा सका। कारखाने में कारीगर बनने और अपनी दुकान पर अपना बोर्ड लगाने में यही अंतर है। तुर्की निपुण हो गया, लेकिन बोर्ड को बहुत लंबा इंतज़ार करना पड़ा।

Togg: क्या 61 साल का अंतर आख़िरकार बंद हो रहा है?

और हम उस बिंदु पर आ गए। प्रक्रिया 2011 में पहली अपील के साथ शुरू हुई; 2015 में TÜBİTAK के माध्यम से एक मॉडल के बौद्धिक संपदा अधिकार खरीदे गए - इस पूरी कहानी का महत्वपूर्ण पहलू यह था कि पहली बार ब्रांड और डिज़ाइन अधिकार तुर्की के पक्ष में रखे गए। 2017 में अनादोलू ग्रुप, BMC, Kıraça, Turkcell और Zorlu से बने संघ ने प्रोटोकॉल पर हस्ताक्षर किए, TOBB भागीदार बना। 2018 में कंपनी की स्थापना हुई, कार्य गेब्ज़े बिलिशिम वैली में स्थानांतरित हुए। और 29 अक्टूबर 2022 को - जब देवरिम की घोषणा हुई थी, ठीक 61 साल बाद - Togg ने जिस पर उसके बौद्धिक संपदा अधिकार थे, पहली ऑटोमोबाइल को श्रृंखला उत्पादन के लिए तैयार किया।

2026 तक की स्थिति उत्साहजनक है: Togg, T10X और T10F और बिक्री में आगे निकलकर अगस्त 2026 में T10X तुर्किये में सबसे अधिक बिकने वाली कार बन गई। कई रिपोर्टों में आंकड़ों का थोड़ा अलग दिखना स्वाभाविक है - माप और अवधि की परिभाषाएं अलग-अलग हैं - लेकिन दिशा स्पष्ट है: पहली छमाही में 21,248 डिलीवरी और 26.3% इलेक्ट्रिक बाजार हिस्सेदारी जैसे आंकड़े दर्शाते हैं कि स्वदेशी ब्रांड अब वास्तव में एक बाजार खिलाड़ी बन चुका है। इसके बावजूद तस्वीर पूरी तरह गुलाबी नहीं है; रिकॉर्ड आंतरिक मांग के बावजूद क्षेत्र लाभप्रदता के लिहाज से अभी भी कठिन स्थिति में है और Togg के घाटे पर बहस भी सुर्खियों से नहीं हट रही। साथ ही, इलेक्ट्रिक वाहन पक्ष अकेले Togg की कहानी नहीं है: Hyundai ने 100% इलेक्ट्रिक Inster मॉडल का 2026 से तुर्किये में उत्पादन करने का निर्णय लिया है। यानी प्रतिस्पर्धा भी बढ़ रही है।

एक बहस को ईमानदारी से नोट कर लें: Togg को "स्वदेशी कार" कहा जाए या "स्वदेशी ब्रांड", यह बहस चल रही है। दरअसल, यह बहस खुद भी दर्शाती है कि चौकड़ी बदल गई है - अब हम यह नहीं बहस कर रहे कि क्या हम वाहन का उत्पादन करते हैं, बल्कि यह कि ब्रांड का क्या अर्थ है। 20 साल पहले भी जिस सवाल पर बहस होती थी, वह था "क्या हम कर पाएंगे?", जिसमें हमें खुद पर ही शक करना पड़ता था।

निष्कर्ष: उत्पादन करना और ब्रांड का स्वामी होना एक ही बात नहीं है

तुर्किये की ऑटोमोबाइल कहानी उन दुर्लभ उदाहरणों में से है जो बताती है कि एक उत्पादन शक्ति को खुद के लिए एक नाम ढूंढने में इतनी कठिनाई क्यों हुई। देवरिम ने साहस दिखाया, Anadol और Murat ने सीरियल उत्पादन सिखाया, पुर्जों के उद्योग की गहराई स्थापित की - लेकिन इनमें से कोई भी ब्रांड स्वामित्व का विकल्प नहीं बन सका। Togg के साथ उठाया गया अंतिम कदम ठीक उसी कमी को पूरा करने का प्रयास है और प्रारंभिक परिणाम दिखाते हैं कि यह खोखला सपना नहीं है। आपको क्या लगता है, क्या इस बार बोर्ड स्थायी रहेगा? मेरा मानना है कि 61 साल इंतजार कर चुका देश अब आसानी से हार नहीं मानेगा।

स्रोत