Devrim और Togg के बीच भुला दिए गए स्वदेशी कार प्रयास

Devrim और Togg के बीच Türkiye ने दशकों तक एक-एक करके कई स्वदेशी ऑटोमोबाइल परियोजनाओं को आज़माया जिन्हें वह अक्सर पूरा नहीं कर पाई; 1961 में 129 दिनों में जन्मे चार प्रोटोटाइप, 1966 में सामूहिक उत्पादन में आने वाला Anadol और 2000 के दशक में टाइप अप्रूवल पाने वाला लेकिन सिर्फ दो यूनिटों तक सीमित रहने वाला Etox Zafer, इस अधूरी धारा के सबसे जाने-माने पड़ाव हैं। लेकिन यह धारा आखिरकार ठीक कहाँ टूटी? जवाब कोई एक दोषी नहीं है; यह प्रोटोटाइप और सामूहिक उत्पादन के बीच की उस महंगी, थकाऊ और धैर्य माँगने वाली दूरी में छिपा है।

129 दिनों में जन्मा Devrim: कितना स्वदेशी था?

मैं तुमसे एक सवाल पूछूँ: चार कारों को शुरू से डिज़ाइन और निर्माण करने के लिए कितना समय पर्याप्त है? Türkiye ने 1961 में इस सवाल का एक अविश्वसनीय जवाब दिया: 129 दिन। राष्ट्रपति Cemal Gürsel के निर्देश पर Eskişehir रेलवे कारखाने में तैनात 24 इंजीनियरों ने Devrim नाम के चार प्रोटोटाइप पूरे किए। रेलवे कर्मचारियों द्वारा कार का निर्माण पहली नज़र में अजीब लग सकता है, लेकिन उस दौर में देश में कोई भी संस्था नहीं थी जो बड़े आकार की धातु प्रसंस्करण और सामूहिक निर्माण क्षमता रखती हो; इसी वजह से रेलवे कारखाने चुने गए।

तकनीकी रूप से Devrim, अपने लिए अपेक्षित से कहीं अधिक गंभीर इंजीनियरिंग उत्पाद था। 2070 cm³ विस्थापन वाले चार-सिलिंडर इंजन के साथ तीन अलग-अलग शक्ति विकल्प दिए गए थे: 50, 60 और 70 अश्वशक्ति। इसकी अधिकतम गति 135 km/h, खाली वजन 1250 kg और लंबाई 4500 mm थी। सबसे प्रभावशाली पहलू स्वदेशीकरण का अनुपात था: विद्युत उपकरण, डिफरेंशियल गियर, कार्डन जॉइंट, इंजन बियरिंग, काँच और टायरों को छोड़कर सभी हिस्से स्वदेशी थे। यानी यह हस्तनिर्मित प्रदर्शनी का नमूना नहीं, बल्कि उत्पादन के लिए तैयार एक ऑटोमोबाइल थी।

लेकिन 29 अक्टूबर 1961 को वह प्रसंग हुआ जिसे हर कोई जानता है। गणतंत्र दिवस समारोह के लिए ट्रेन यात्रा की सुरक्षा के कारण वाहनों में केवल इतना पेट्रोल भरा गया था जितना मैन्युवर के लिए चाहिए; उन दिनों हाई-ऑक्टेन पेट्रोल केवल Ankara में मिलता था। Gürsel पेट्रोल भरे न जाने वाले नंबर 2 वाहन में बैठे और वाहन लगभग 100 मीटर बाद रुक गया। इंजीनियर Rifat Serdaroğlu के "Paşam, पेट्रोल खत्म हो गया" वाक्य इतिहास में दर्ज हो गया; Gürsel नंबर 1 वाहन से अपनी यात्रा जारी रखी। अगले दिन अख़बार "Devrim 100 मीटर चली और रुक गई" जैसी सुर्ख़ियों के साथ छपे और यह वाहन वर्षों तक हँसी का पात्र बना रहा। जबकि यह कहानी वर्षों में अतिशयोक्तिपूर्ण ढंग से विकृत हो गई; उदाहरण के लिए, Gürsel का Eskişehir में वाहन से उतरने या टीम के नेतृत्व में परियोजना के अग्रदूत डॉक्टर Necmettin Erbakan के होने की कथाएँ दस्तावेज़ों से मेल नहीं खातीं। Erbakan को विचार का अग्रदूत कहा जाता है लेकिन वह निर्माण में कार्य नहीं करते थे; काम TCDD को दे दिया गया था।

Devrim सामूहिक उत्पादन में क्यों नहीं जा सका?

यही प्रश्न इस लेख का हृदय है। Devrim की स्थिति को केवल पेट्रोल से नहीं समझाया जा सकता; असली स्थिति प्रोटोटाइप से सामूहिक उत्पादन तक के मार्ग में थी। कुछ ठोस कारण थे:

• वाहन प्रोटोटाइप स्वरूप के थे और उत्पादन प्रक्रिया पर्याप्त रूप से प्रलेखित नहीं थी; पीछे बचे केवल कुछ तकनीकी चित्र थे। यानी कारखाना खड़ा करने के लिए हाथ में कोई योजना नहीं थी।
• 1961 में तुर्की में कारों की मांग बहुत सीमित थी। उन वर्षों देश में 725 व्यक्तियों पर एक कार थी; तुलना में अमेरिका में 2 व्यक्तियों पर एक। सामूहिक उत्पादन को आर्थिक बनाने के लिए खरीदार, डीलर नेटवर्क, रखरखाव नेटवर्क और स्पेयर पार्ट्स श्रृंखला आवश्यक थी; इनमें से कोई नहीं था।
• प्रारंभिक 58% स्थानीयकरण दर को कुछ वर्षों में 64% तक बढ़ाने की योजना थी, लेकिन इसके लिए एक गंभीर पार्ट्स उद्योग अवसंरचना चाहिए थी, और वह अवसंरचना अभी मौजूद नहीं थी।
• परियोजना को ऑटोमोटिव के अलावा किसी संस्था का संभालना, प्रक्रिया में अनुभव और विशेषज्ञता का अंतर पैदा कर गया; जल्दबाजी में बनाया गया कैलेंडर इसे और बड़ा कर गया।

एक विवादास्पद पहलू भी है: कुछ कथाएँ बताती हैं कि आयातकों और उस दौर के पूंजीपति वर्गों के हितों के कारण Devrim को जानबूझकर बदनाम किया गया और परियोजना राजनीतिक विपक्ष में अटक गई। विपरीत मत दोषी ढूंढने के बजाय तकनीकी-व्यावसायिक वास्तविकताओं को देखता है: बिना दस्तावेज़ीकरण वाले प्रोटोटाइप, संकीर्ण बाजार, अधूरी अवसंरचना। सच कहें तो दोनों एक साथ हो सकते हैं; लेकिन केवल एक लेख से दोषारोपण का उत्तर देना अन्याय होगा। यह निश्चित है: कहा जाता है कि चार प्रोटोटाइपों में से तीन को, दस इंजनों समेत, स्क्रैप कर दिया गया और यह बात परियोजना के "बंद" होने के तरीके को पर्याप्त रूप से बताती है।

Anadol: जहां से टूटा नहीं, बल्कि जिस सीढ़ी से छलांग लगाई

Devrim के दुखद अंत से पांच साल बाद, 19 दिसंबर 1966 को Vehbi Koç के नेतृत्व में Anadol का जन्म हुआ और यह तुर्की की पहली सामूहिक उत्पादन कार बनी। अंतर क्या था? इस बार शून्य से आविष्कार नहीं हो रहा था, बल्कि व्यापारिक पक्ष से परिचित एक साझेदारी संरचना मौजूद थी: Ford Otosan की स्थापना 1959 में Ford Motor Company और Koç Holding के संयुक्त उपक्रम के रूप में हुई थी और Anadol A1 का सामूहिक उत्पादन 1966 में इस्तांबुल की Otosan फैक्ट्री में शुरू हुआ; पहली बिक्री 28 फरवरी 1967 को हुई।

Anadol का गियरबॉक्स Ford से आता था और यही परियोजना के सबसे चतुर पहलुओं में से एक था। महत्वपूर्ण और महंगे घटकों को एक प्रमाणित आपूर्तिकर्ता से लेना और बाकी खुद बनाना, आज भी ऑटोमोटिव में मानक दृष्टिकोण है। टिकाऊपन, उचित कीमत और सरल तकनीकी संरचना के कारण Anadol का उत्पादन 1966 से 1991 तक पूरे 25 वर्ष हुआ। इसने वह दिखाया जो Devrim नहीं दिखा पाया था: स्थानीय कार तुर्की में जीवित रह सकती है।

Etox Zafer: 2000 के दशक का भुला दिया गया प्रयास

चलिए एक तेज़ समय यात्रा करें। 1929 में Ford ने इस्तांबुल मुक्त क्षेत्र में तुर्की की पहली कार असेंबली लाइन स्थापित की थी, लेकिन 1930 के दशक की आर्थिक परिस्थितियों ने इस प्रयास को समाप्त कर दिया। 1960 के दशक में सालाना लगभग 11 हजार इकाइयों की असेंबली से शुरू होने वाला यह क्षेत्र समय के साथ सालाना 1.2 मिलियन इकाइयों और 18.5 अरब डॉलर के निर्यात तक पहुंचा; 2000 के दशक से हल्के वाणिज्यिक वाहनों का निर्यात आयात से आगे निकल गया। यानी पार्ट्स उद्योग, असेंबली का ज्ञान, श्रम शक्ति - सब स्थापित हो चुका था। ठीक इसी माहौल में अंकारा केंद्रित Etox ने अपनी टीम के साथ केवल 14 महीनों में एक स्थानीय स्पोर्ट्स कार का प्रोटोटाइप बनाया।

Etox Zafer दो दरवाज़ों वाली, फ्रंट-व्हील ड्राइव और 110 हॉर्सपावर वाली एक स्पोर्ट्स कार थी। सड़क परीक्षणों में उतरा, टाइप अप्रूवल तक हासिल किया, और ऑर्डर जमा होने की घोषणा की गई। सुनने में बहुत अच्छा लगता है, है ना? फिर आई दीवार: ब्रांडों के साथ हुए इंजन आपूर्ति समझौते अमल में नहीं आए। इसलिए सीरियल प्रोडक्शन शुरू नहीं हो पाया और कुल मिलाकर केवल 2 यूनिट ही बनाए जा सके। यहाँ तक कि 2012 में Etox ने Devrim कार के नाम के अधिकार भी हासिल किए; लेकिन उस नाम से सीरियल प्रोडक्शन के दौर में प्रवेश किए बिना ही प्रोजेक्ट चुपचाप दराज़ में बंद हो गया।

मेरे ख्याल में Etox की कहानी Devrim से ज़्यादा सिखाने वाली है, क्योंकि देश के पास अब कारखाने, अनुभवी श्रमिक और पार्ट्स इंडस्ट्री मौजूद थी। कमी थी तो बस एक इंजन की और उसे मुहैया कराने वाली ब्रांड पार्टनरशिप की। Devrim में आप सब कुछ खुद करना चाहते थे और बुनियादी ढांचा काफी नहीं था; Etox में आपने नाज़ुक हिस्सा दूसरों से मांगा और वह दरवाज़ा बंद हो गया। बीच में एक ऐसा समीकरण था जो अभी पूरी तरह फिट नहीं हुआ था।

असली ब्रेकपॉइंट कहाँ था?

Devrim के बाद ऑटोमोबाइल पहलों को सबको "असफल" कहकर एक ही थैली में डालना अन्याय होगा; Anadol पूरे 25 साल बनी और उसने अपनी क्षमता साबित की। असली ब्रेक Anadol के बाद आया: Devrim के सपने और आज की इलेक्ट्रिक कार के बीच कई दशकों का एक ऐसा अंतर है जहाँ कोई भी पहल अपने ब्रांड और मॉडल को सिरे से सीरियल प्रोडक्शन तक नहीं ला पाई। उस अंतर का कारण भी साफ है: एक रिपोर्ट में पूरी तरह घरेलू कार के लिए डिज़ाइन, प्रोडक्शन और ब्रांडिंग की लागत 2.5 अरब यूरो आने का अनुमान लगाया गया और इस आंकड़े को एक विशाल बाधा के रूप में पेश किया गया। एक स्पोर्ट्स प्रोटोटाइप बनाना हिम्मत का काम है; लेकिन अरबों यूरो का एक ब्रांड, फैक्ट्री, डीलर नेटवर्क और आफ्टर-सेल्स सर्विस चेन खड़ा करना एक ऐसा बोझ है जिसे निजी पहल अकेले नहीं उठा सकतीं।

संक्षेप में, लकीर Devrim पर नहीं, बल्कि Devrim और Togg के बीच के दशकों में टूटी। प्रोटोटाइप पूरा हो सकता था; प्रोटोटाइप के बाद आने वाला अरबों यूरो का औद्योगिक छलांग पूरा नहीं हो सकता था। Anadol ने यह छलांग एक साझेदारी के ढांचे में और सीमित पैमाने पर हासिल की; Etox ठीक उसी छलांग के तल पर थक गया।

Togg: कटी हुई लकीर आखिरकार पूरी हुई?

Togg (तुर्की की ऑटोमोबाइल इनिशिएटिव ग्रुप) उन वाहनों के साथ एक सक्रिय निर्माता की स्थिति में है जिन पर उसके पास बौद्धिक संपदा अधिकार हैं, और यह वह कर रहा है जो Devrim के बाद से कभी नहीं किया गया: डिज़ाइन, प्रोडक्शन और ब्रांड एक ही छत के नीचे। आंकड़े भी दावेदार हैं; Togg ने 2026 की पहली छमाही में 21,248 डिलीवरी करके 26.3% बाज़ार हिस्सेदारी हासिल की, कुल संचयी बिक्री 100 हज़ार से अधिक हो चुकी है और 2026 का प्रोडक्शन लक्ष्य 60 हज़ार यूनिट से ऊपर बढ़ाकर यूरोप में प्रवेश की योजना बनाई गई। नया मॉडल T10F साल की पहली तिमाही में डिलीवरी के लिए गया और तुर्की में सबसे ज़्यादा बिकने वाली इलेक्ट्रिक गाड़ियों की सूची में शामिल हो गया। बेशक, आप जैसे उत्सुक पाठक के लिए एक बात लिख दूँ: बिक्री के आंकड़े इस बात पर निर्भर करते हैं कि किस कट-ऑफ तारीख से गिना जा रहा है, इसलिए सबसे भरोसेमंद तरीका मासिक आधिकारिक बाज़ार डेटा का पीछा करना है।

Togg का अस्तित्व Devrim की "हार" को अमान्य नहीं करता; यह उसे उसके संदर्भ में रखता है। 1961 में जिस देश में 725 लोगों के लिए एक कार थी, वहाँ बड़े पैमाने पर उत्पादन आर्थिक रूप से संभव नहीं था। आज करोड़ों का बाज़ार है, एक परिपक्व ऑटो पार्ट्स उद्योग है, और इलेक्ट्रिक वाहनों ने जुए की मेज़ दोबारा खोल दी है। दूसरे शब्दों में, जो Devrim के इंजीनियरों ने 129 दिनों में हासिल किया, वह सही परिस्थितियाँ मिलने पर वर्षों बाद वास्तव में एक उद्योग में बदल सकता है।

अंतिम शब्द: प्रोटोटाइप से कारखाने तक का रास्ता

Devrim से Etox तक हर प्रयास एक ही दीवार से अलग-अलग दिशाओं से टकराया: प्रोटोटाइप बनाने के लिए हिम्मत और इंजीनियरिंग चाहिए; बड़े पैमाने पर उत्पादन के लिए बाज़ार, पूंजी, साझेदारियाँ और धैर्य चाहिए। इसीलिए Türkiye की घरेलू कार की कहानी एक सीधी रेखा नहीं, बल्कि बीच-बीच में टूटती हुई एक रेखा है। अब मुझे जिज्ञासा है: आपके अनुसार अगली टूटी रेखा को पूरा कौन करेगा, Togg या फिर अभी किसी गैराज में डिज़ाइन बना रही एक नई टीम?

स्रोत

• देवरिम (ऑटोमोबाइल)
• एक सफलता की कहानी | देवरिम कार | TÜRASAŞ
• देवरिम किंवदंती के पीछे की सच्चाइयां
• देवरिम कारें क्यों जारी नहीं रहीं?
• अनादोल
• अनादोल की सड़कों पर कहानी 55 साल से जारी है
• तुर्की की घरेलू स्पोर्ट्स कार परियोजना "Etox"
• Etox परियोजना का क्या हुआ?
• देवरिम ऑटोमोबाइल का नाम अधिकार Etox का!
• तुर्क ऑटोमोटिव उद्योग
• देवरिम से TOGG तक तुर्की का ऑटोमोबाइल सफर
• सालाना 11 हजार उत्पादन से 1.2 मिलियन तक
• तुर्की का अग्रणी और उभरता निर्माण क्षेत्र: ऑटोमोटिव
• आधी सदी पुराने घरेलू कार के सपने की ओर बढ़ती दूरी
• Togg
• Togg 2026 पहली छमाही के बिक्री आंकड़े
• Togg यूरोप की ओर बढ़ रहा है, उत्पादन क्षमता बढ़ रही है