A Devrim és a Togg közötti elfeledett hazai autógyártási kísérletek

Törökország hazai autó történetében a tragédia nem az ötletek hiányában rejlett, hanem abban a drága és türelmet igénylő szakaszban, amely a prototípustól a sorozatgyártásig vezet.
Törökország hazai autó történetében a tragédia nem az ötletek hiányában rejlett, hanem abban a drága és türelmet igénylő szakaszban, amely a prototípustól a sorozatgyártásig vezet.

Az oldal megosztása

A Devrim és a Togg között Törökország évtizedeken át egy sor helyi autóprojektet élt meg, amelyeket egyesével próbált ki, de gyakran nem tudott befejezni; az 1961-ben 129 nap alatt született négy prototípus, az 1966-ban sorozatgyártásba került Anadol, valamint a 2000-es években típusjóváhagyást kapott, de mindössze két példányban maradt Etox Zafer enyhén ismert megállói ennek a megszakadt vonalnak. De hol szakadt meg pontosan ez a vonal? A válasz nem egyetlen bűnös; a prototípus és a sorozatgyártás közötti azon drága, kimerítő és türelmet igénylő távolságban rejlik.

Kiemelt témák

  • A Devrim 129 nap alatt az Eskişehiri Vasúti Gyárban legyártott 4 prototípusból állt.
  • Az Anadol 1966-ban kezdődött gyártásával Törökország első sorozatgyártású autója lett, és 1991-ig maradt az utakon.
  • Az Etox Zafer a típusjóváhagyás ellenére mindössze 2 példányt tudtak legyártani.
  • Törökország első autógyártási kísérlete váratlan dátumra esik: 1929.
  • Egy helyi autó tervezési, gyártási és márkaépítési költségét 2018-ban 2,5 milliárd euróban határozták meg.

129 nap alatt született Devrim: Mennyire volt hazai?

Hadd tegyek fel egy kérdést: mennyi idő elegendő négy autót a nulláról tervezni és legyártani? Törökország 1961-ben hihetetlen választ adott erre a kérdésre: 129 nap. Cemal Gürsel köztársasági elnök utasítására az Eskişehiri Vasúti Gyárban kirendelt 24 mérnök elkészítette a Devrim nevű négy prototípust. Furcsának tűnhet először, hogy vasúti munkások gyártsanak autót, de abban az időben az országban nemigen létezett más, ilyen méretű fémet megmunkáló, sorozatgyártási tapasztalattal rendelkező intézmény; éppen ezért választották a vasúti gyárakat.

Technikai szempontból a Devrim annál komolyabb mérnöki termék volt, mint amennyire elvárták volna tőle. 2070 cm³ hengerűrtartalmú négyhengeres motorjával három különböző teljesítményopciót kínáltak: 50, 60 és 70 lóerőt. Maximális sebessége 135 km/h, üres súlya 1250 kg, hossza 4500 mm volt. A legimpozánsabb rész a hazai tartalom aránya: az elektromos berendezés, a differenciálmű fogaskerékei, a kardántengely keresztfái, a motorhéjak, valamint az üveg és a gumiabroncsok kivételével minden alkatrész hazai volt. Vagyis nem kézzel készített kirakatdarab volt, hanem gyártásra tervezett autó.

De 1961. október 29-én megtörtént az a jelenet, amelyet mindenki ismer. Az autókba a Köztársaság ünnepségére való vonatút biztonsága miatt csak annyi benzint töltöttek, amennyi a manőverezéshez kellett; a magas oktánszámú benzin azokban a napokban csak Ankarában volt kapható. Gürsel a 2-es számú, fel nem töltött autóba szállt, és az jármű körülbelül 100 méter után megállt. Rıfat Serdaroğlu mérnök "Pasám, elfogyott a benzin" mondata történelmet írt; Gürsel az 1-es számú autóval folytatta útját. Másnap az újságok "A Devrim 100 métert ment és megállt" címsorokkal jelentek meg, és ez az autó hosszú éveken át gúny tárgya lett. Pedig a történet az évek során túlzott módon torzult; például azok az elbeszélések, hogy Gürsel Eskişehirben kiszállt az autóból, vagy hogy a csapat élén a projekt úttornója, Necmettin Erbakan docens állt, nem egyeznek meg a dokumentumokkal. Erbakant a gondolat úttornójaként emlegetik, de a gyártásban nem vett részt; a feladatot a TCDD-re bízták.

Miért nem tudott a Devrim sorozatgyártásba kerülni?

Éppen ez a kérdés e cikk szíve. A Devrim helyzetét nem lehet egyedül a benzinnel megmagyarázni; a valódi döntés a prototípustól a sorozatgyártásig vezető úton dőlt el. Néhány konkrét ok van:

  • A járművek prototípus jellegűek voltak, és a gyártási folyamat nincs kellően dokumentálva; csak néhány technikai rajz maradt fenn. Vagyis nem volt kéznél olyan terv, amellyel fel lehetett volna építeni a gyárat.
  • 1961-ben Törökországban nagyon korlátozott volt az autókereslet. Azokban az években az országban 725 főre jutott egy autó; összehasonlításképpen az USA-ban 2 főre jutott egy. A sorozatgyártás gazdaságossá tételéhez vevők, kereskedői hálózat, szervizhálózat és alkatrész-ellátási lánc kellett volna; egyik sem létezett.
  • A kezdeti 58%-os helyi tartalomarányt néhány év alatt 64%-ra tervezték emelni, de ez komoly alkatrészipari infrastruktúrát jelentett volna, és az az infrastruktúra akkor még nem létezett.
  • Az, hogy a projektet egy az autóiparon kívüli intézmény vállalta, tapasztalati és szaktudási hiányt eredményezett a folyamatban; a sietve összeállított ütemterv pedig tovább nagyította ezt.

Van egy vitatott oldala is: Egyes elbeszélések arról szólnak, hogy a Devrimet szándékosan lejártatták az importőrök és a korszak tőkés köreiinek érdekei miatt, és hogy a projekt politikai ellenállásba ütközött. Az ellenkező nézet viszont a hibás keresése helyett a technikai-kereskedelmi tényekre tekint: dokumentálatlan prototípusok, szűk piac, hiányos infrastruktúra. Az őszinteség kedvéért mindkettő egyidejűleg is igaz lehet; de egyetlen cikkel bűnös választ adni tisztességtelen lenne. Az biztos: a négy prototípusból hármat az összes motorjával együtt selejtezésre ítéltek állítólag, és ez eléggé elmeséli, hogyan "zárták be" a projektet.

Anadol: Nem oda, ahonnan elszakadt, hanem a fok, amelyre felugrott

A Devrim szomorú fináléja után öt évvel, 1966. december 19-én Vehbi Koç vezetésével megszületett az Anadol, és Törökország első sorozatgyártású autójává vált. Mi volt a különbség? Ezúttal nem a nulláról való feltalálást űzték, hanem volt egy partnerségi struktúra, amely értett az üzleti oldalhoz: a Ford Otosan 1959-ben jött létre a Ford Motor Company és a Koç Holding közös vállalkozásaként, és az Anadol A1 sorozatgyártása 1966-ban indult el az isztambuli Otosan gyárban; az első eladás 1967. február 28-án történt.

Az Anadol sebességváltója a Fordtól származott, és éppen ez volt a projekt egyik legokosabb vonása. A kritikus és drága komponenseket bevált beszállítótól beszerezni, a többit pedig magunk előállítani – ez ma is szabványos megközelítés az autóiparban. Tartósságának, kedvező árának és egyszerű technikai felépítésének köszönhetően az Anadol 1966-tól 1991-ig egészen 25 évig gyártották. Amit a Devrim nem tudott megmutatni, azt ő megmutatta: a hazai autó Törökországban képes életben maradni.

Etox Zafer: A 2000-es évek elfeledett kezdeményezése

Tegyenek egy gyors időutazást. 1929-ben a Ford Isztambul szabadövezetében felépítette Törökország első autó-összeszerelő sorát, de az 1930-as évek gazdasági viszonyai ennek a kezdeményezésnek a végét jelentették. Az 1960-as években évente mintegy 11 ezer darabos összeszereléssel induló szektor idővel évi 1,2 millió darabot és 18,5 milliárd dolláros exportot ért el; a 2000-es évektől kezdve pedig a könnyű kereskedelmi járművek exportja meghaladta az importot. Vagyis az alkatrészipar, az összeszerelési tudás, a munkaerő – minden a helyén volt. Pontosan ebben a környezetben az ankarai székhelyű Etox csapatával mindössze 14 hónap alatt elkészítette egy hazai sportautó prototípusát.

Etox Zafer kétajtós, elsőkerékhajtású, 110 lóerős sportautó volt. Úttestelésre ment, típusengedélyt is kapott, és bejelentették, hogy megrendeléseket gyűjtenek. Jól hangzik, ugye? Aztán jött a fal: A márkákkal kötött motorellátási megállapodások nem valósultak meg. Emiatt a sorozatgyártás egyszerűen nem tudott elindulni, és összesen mindössze 2 darabot tudtak legyártani. Sőt, 2012-ben az Etox a Devrim autó névhasználati jogát is megszerezte; anélkül azonban, hogy ezzel a névvel sorozatgyártási szakaszba lépett volna, a projekt csendben polcra került.

Az Etox története szerintem tanulságosabb, mint a Devrimé, mert az országnak ekkor már voltak gyárai, tapasztalt munkaereje és alkatészipara. Ami hiányzott, az egy motor és azt biztosító márkapartnerség volt. A Devrimnél mindent magad akartál megcsinálni, és az infrastruktúra nem elég; az Etoxnál a kritikus alkatrészt másoktól kérted, és az az ajtó bezárult. Középen egy még be nem álló egyenlet állt.

Hol Volt Valójában a Töréspont?

A Devrim után igazságtalanság lenne az összes autós vállalkozást egy "sisakolt" zsákba dobni; az Anadol pontosan 25 évig gyártották, és bizonyította magát. A valódi törés az Anadol után jött: a Devrim álma és a mai elektromos autó között évtizedeknyi üresedék van, amelyben egyik vállalkozás sem tudta végponttól végpontig saját márkáját és modelljét sorozatgyártásra vinni. Az üresedék oka is átlátható: egy jelentésben egy teljesen hazai autó tervezési, gyártási és márkásodási költségét 2,5 milliárd euróra becsülték, és ezt a számot óriási akadályként mutatták be. Egy sportprototípus elkészítése bátorság kérdése; de egy többmilliárdos eurós márka, gyár, kereskedői hálózat és értékesítés utáni szolgáltatási lánc felépítése olyan súly, amelyet a magánszféra vállalkozásai egyedül nem bírnak el.

Röviden: a szakadás nem a Devrimnél történt, hanem a Devrim és a Togg közötti évtizedekben. A prototípust be lehetett fejezni; a prototípust követő többmilliárdos eurós ipari ugrást nem lehetett befejezni. Az Anadol ezt az ugrást egy partnerségi keretben és korlátozott méretben meg tudta csinálni; az Etox éppen ennek az ugrásnak az alján merült ki.

Togg: A Megszakadt Vonal Végre Beteljesült?

Devrim'in 129 günlük hayali, doğru koşullar yıllar sonra birleştiğinde ancak gerçek bir sanayiye dönüşebildi.

A Togg (Törökország Autója Vállalkozási Csoport) aktív gyártóként működik a szellemi tulajdonjogokkal rendelkező járműveivel, és azt teszi, amit a Devrim óta nem próbáltak ki: a tervezés, a gyártás és a márka ugyanazon tető alatt van. A számok is igényesek; a Togg 2026 első felében 21 248 átadással 26,3%-os piaci részesedést ért el, az összesített kumulatív értékesítés átlépte a 100 ezret, és a 2026-os gyártási célt 60 ezer darab fölé emelve tervezték az európai belépést. Az új modell, T10F az év első negyedévében került átadásra, és bekerült Törökország legkelendőbb elektromos autói közé. Természetesen megjegyzem neked, mint egy kíváncsi olvasónak: az értékesítési számok attól függően változnak, hogy milyen időszaktól számolják őket, ezért a legegyenesebb a havi hivatalos piaci adatok követése.

A Togg létezése nem érvényteleníti a Devrim "vereségét"; kontextusába helyezi azt. 1961-ben egy olyan országban, ahol 725 főre jutott egy autó, a sorozatgyártás nem volt gazdaságos. Ma viszont van egy többmilliós piac, egy érett alkatész- és beszállítói ipar, és az elektromos járművek újra megnyitották az asztalt. Vagyis amit a Devrim mérnökei 129 nap alatt megvalósítottak, az évekkel később valóban iparággá válhat, ha a megfelelő körülmények összejönnek.

Zárszó: Az út a prototípustól a gyárig

A Devrimal az Etoxig minden kísérlet ugyanannak a falnak ütközött más-más irányból: A prototípus készítése bátorságot és mérnöki tudást igényel; a sorozatgyártás viszont piacot, tőkét, partnerségeket és türelmet. Törökország hazai autótörténete ezért nem egy egyenes vonal, hanem szakaszosan folytatódó vonal. Most kíváncsian várom: Szerinted a következő szakaszos vonalat a Togg fejezi be, vagy egy új csapat, amely még egy garázsban rajzol?

Források