Sorozatgyártásba Soha Be Nem Lépő Anadol Modellek és a Kortárs Kísérlet

Az Anadol soha sorozatgyártásba nem került FW11, Çağdaş és A9 prototípusai a török autóipar legmerészebb álmaiként maradtak, amelyeket soha nem mutathattak be a nagyközönségnek.
Az Anadol soha sorozatgyártásba nem került FW11, Çağdaş és A9 prototípusai a török autóipar legmerészebb álmaiként maradtak, amelyeket soha nem mutathattak be a nagyközönségnek.

Az oldal megosztása

Az Anadol sorozatgyártásba nem került modelljei a márka kirakatba nem kerülhető tervezői és mérnöki kísérletei: Az 1977-ben Marcello Gandini által a Bertone számára rajzolt FW11 prototípusok, a Jan Nahum tervezte és Claude Nahum Wankel motorjával egyesülő Çağdaş, valamint a 80-as évek eleji A9 szedán tartozik ebbe a csoportba. A magas költségek, az 1980-as válság és a kor ipari körülményei miatt egyikük sem jutott el a gyártósorig; de történetük ma is elmesélésre érdemes.

Kiemeltek

  • Az FW11-et Marcello Gandini tervezte Anadol és a Reliant számára 1977-ben
  • Az FW11-ből 4 prototípust gyártottak; a kék példány 2004 óta a Rahmi M. Koç Múzeumban van
  • A Çağdaş-t körülbelül 100 LE teljesítményű Wankel-motorral fejlesztették
  • A Çağdaş Ipari Díjat kapott az Állami Képzőművészeti Akadémiától
  • Az Anadol teljes termelése 87 ezer darab volt, és 1984-ben ért véget

Melyek azok az Anadol modellek, amelyek sorozatgyártásba nem kerültek?

Foglaljuk röviden össze: FW11 (1977), Çağdaş (körülbelül 1980) és A9 (a nyolcvanas évek eleje). Ezek az Anadol három nagy kísérlete, amelyek soha nem kerültek a kirakatba. Míg az FW11 Angliából érkező tervezés volt, addig a Çağdaş Törökországban a nulláról tervezett autó volt. Az A9 pedig a márka utolsó prototípus-kísérlete volt. Mindhármat ugyanaz jellemzi: jó ötletek, erős tervek és elégtelen lehetőségek. De miért nem jutott egyikük sem az utakra? Nos, ennek az oldalnak a hátralévő része pontosan erre ad választ.

Mielőtt elkezdenénk, rajzoljunk egy keretet: Az Anadol Törökország első sorozatban gyártott autómárkája. A gyártás 1966. december 19-én indult, az első bemutatóra 1967. január 1-jén került sor, az értékesítés pedig a Gépészmérnöki Kamara Megfelelőségi Bizonyítványának megszerzése után 1967. február 28-án kezdődött. A gyártás 1984-es leállásáig összesen 87 ezer Anadol kelt el. Vagyis a márka prototípusaitól függetlenül egészen sikeres sorozatgyártási történettel rendelkezik. De a mérnökök és tervezők mindig egy lépéssel tovább gondolkodtak. Nos, ezeknek az egy lépéssel messzebbi ötleteknek a története.

FW11: Gandini tervezte, raktárban elfeledett hatchback

Gondold el: hogy Törökország első sorozatgyártott autójának történetébe a világ leghíresebb autótervezőinek egyike beleszól. Pontosan ez történt. 1977-ben a Bertone főtervezője, Marcello Gandini megtervezett egy FW11 nevű modellt az Anadol és a brit Reliant számára. A Lamborghini Countach rajzait készítő ember keze egy Anadol prototípusát érintette. Nem is kell mondani, én először olvastam egy szóval megfagytam.

Az FW11 ötajtós hatchbackként készült; tengelytávja 2629 mm volt. A Reliant 4 prototípust gyártott az FW11-ből Anadol logóval. Ebből a négy járműből kettő Törökországba érkezett - az egyik fehér, a másik kék volt. A másik kettő Angliában maradt. Vagyis egykor Törökországban négy modern hatchback közlekedett Anadol logóval; még csak senki nem látta őket az utcán.

Kora előtt járó felszerelés

Nemcsak a rajzok tették különlegessé az FW11-et. A jármű a korszakához képest luxusfelszereltséggel rendelkezett; például volt benne elektromos ablakemelő, ami akkoriban egyetlen sorozatgyártott autóban sem volt megtalálható. Az a tény, hogy ma már minden autóban alapfelszereltségnek számító szolgáltatást 1977-ben egy Anadol-prototípusban elgondoltak, hihetetlen részlet. De éppen itt jön a képbe a történet fájdalmas oldala: mindez a felszereltség megemelte a gyártási költségeket, és a projektet gazdasági okok miatt polcra tették. A hetvenes években Törökországon autót gyártani a lehetőségek szűkössége nem volt elegendő ahhoz, hogy az álmok kirakatba kerüljenek.

A projekt sorsa érdekes módon két irányban alakult. Az Otosan polcra tette a projektet; a Reliant pedig megpróbálta Scimitar SE7 néven gyártani a modellt, de aztán feladta. Ráadásul úgy tartják, hogy kapcsolat van a FW11 és a legendás Citroën BX között: ez az elbeszélés szerint a projektet a Citroën megvásárolta, a fiber helyett lemezt és alumíniumot használva fejlesztették ki a BX-et, és a BX 1983 és 1995 között összesen 2 315 739 darabot adott el 12 év alatt. Tegyük hozzá őszintén: ez a BX-kapcsolat nem pontosan megerősített információ, és különböző elbeszélések némileg eltérően adják elő a FW11 sorsát. De ha igaz, akkor miközben Gandini vonalvezetése alapján a világon milliószorra adtak el autókat, az eredeti Törökországban egy raktárban várt. Gondoljunk csak erre egy sort.

Hol vannak ma a prototípusok?

  • A Koç Holding évekig raktárakban tartotta a prototípusokat; a kék prototípus 2004 óta a Rahmi M. Koç Múzeumban van kiállítva
  • a 003-as számú prototípust egy angoliai roncstelepen találták meg, és Jens Meiners német autórajongó vásárolta meg helyreállítás céljából, majd Németországba szállították
  • 2006-ban az újságokban megjelent hír szerint a FW11 kódú négy járműből kettő az Otosan-nál volt, és gondolkoztak a hatchback, station wagon, pick-up karosszériatípusok gyártásán

Egy roncstelepről megmentett és helyreállított Anadol-prototípus... Ezt a mondatot írva bizserget a bőröm, biztos vagyok benne, hogy olvasás közben neked is ugyanez az érzésed van. Az, hogy egy autót közel 30 évig elfelejtettek, majd napvilágra került, szerintem a legszebb bizonyítéka annak, milyen erős az autós szenvedély.

Wankel-motor: míg a hagyományos motor úgy mozog előre-hátra, mint egy kerékpárpedál, a Wankel egyenesen forog, mint egy propeller.

Küçük hacmine rağmen 100 HP üreten bir Wankel motoru, 1970'ler Türkiye'sinde bir Anadol'un altına girmeyi beklerken dayanıklılık sorunları yüzünden umutla kaldı.

Most pedig térjünk át a dolog még technikaibb oldalára. A Wankel-motor nem dugattyúkkal működik, mint a hagyományos motorok, hanem háromszög alakú rotora van; tehát nem a remegő alkatrészek oda-vissza mozgásával, hanem forgással működik. Hadd adjak egy egyszerű hasonlatot: míg a klasszikus motor úgy mozog előre-hátra, mint egy biciklipedál, a Wankel egy légcsavarhoz hasonlóan egyenletesen forog. Az, hogy kis mérete ellenére nagy teljesítményt tudott leadni, nagyon vonzóvá tette a kor mérnökei számára.

Az Otosan Tervezési és Fejlesztési Osztályán Claude Nahum vezetésével egy mérnöki csoport kifejlesztett egy Wankel-motort, amely kis mérete ellenére 100 lóerőt termelt. Ráadásul vannak elbeszélések, amelyek 107 lóerőt említenek ennél a motornál; a különbség valószínűleg a mérési módszerből ered, de hangsúlyozzuk, ez komoly teljesítmény. Vagyis Törökországban éppen a kor egyik legfejlettebb technológiáján dolgoztak, egy Anadol számára. Ennek a gondolatnak a képzelése is izgalmas.

Sajnos a finálé ugyanúgy alakult, mint az FW11 esetében: a magas K+F költségek és a Wankel-motor akkoriban megoldhatatlan, ismert problémái (például a tömítés és a szegmenskopás, de különösen a tartóssági gondok) miatt a motort egyetlen Anadol modellben sem lehetett alkalmazni. Az egyik fejlesztett motor ma a Rahmi M. Koc Múzeumban van kiállítva. Vagyis mérnöki kísérletként ott áll, a vitrinben, de soha nem jutott el az útra.

Çağdaş: Teljesen Törökországban tervezett Anadol prototípus

És eljutottunk véleményem szerint a történet legérzelmesebb részéhez: a Çağdaş-hez. Ez a projekt olyan prototípus, amely az FW11-től eltérően teljes egészében Törökországban lett tervezve. A tervezés Jan Nahum nevéhez fűződik; a karosszéria acél vázra szerelt szálasanyagból készült, és benne volt Claude Nahum által fejlesztett 100 lóerős Wankel-motor. Vagyis ugyanabban a cégben fejlesztett motor és ugyanabból a családból érkező tervezés egyetlen autóban találkozott. Ekkora szinergia ritkán fordul elő.

Çağdaş és Jan Nahum az Állami Képzőművészeti Akadémia által Ipari Formatervezési díjban részesült. A médiában pozitív hírek jelentek meg, és azt mondták, a gyártása 1980-ban vagy 1981-ben indul. Minden készen állt, mintha. De éppen ekkor Törökország belépett az 1980-as évek politikai, társadalmi és gazdasági törékenységébe, és a projekt sajnos nem valósult meg. Egy autó gyártásához nemcsak mérnöki tudás, hanem stabil gazdaság is szükséges; Çağdaş ennek legpontosabb bizonyítéka.

Az egyetlen elkészült prototípus ma a Rahmi M. Koc Múzeumban van kiállítva. Vagyis a Çağdaş, amelyet a Devrim után teljesen hazai erőből és magánvállalkozásként készített autókísérletként emlegetnek, a múzeum üvege mögött várja látogatóit. Úgy vélem, ha az utad Isztambulba vezet, mindenképp térj be; az FW11 kék prototípusa és egy Wankel-motor is ugyanabban a múzeumban, szinte ugyanabban a vitrinben van. Három álom gyűlt össze ugyanazon a helyen... Csak a kör gondolkodására is elérzékenyítek.

A9 és a többi félbeszakadt Anadol kísérlet

A történet nem ér véget az FW11-gyel és a Çağdaş-sal. Az 1980-as évek elején megjelent egy A9 nevű, Bertone által tervezett négyajtós szedán prototípus. Ez a jármű az Anadol utolsó prototípusaként számon tartott. Hátoldalát a kor Peugeot 405-éhez, általános megjelenését pedig a Volvo szedánokhoz hasonlították. Ráadásul a márka számára új logót is fejlesztettek. Az FW11-hez és a Çağdaş-hoz hasonlóan az A9 sem került gyártásba, és az elkészült prototípust eltüntették. Az "eltüntették" azt jelenti, hogy nem múzeumba került; vagyis az A9-nak még egyetlen példánya sem maradt fenn ma. Ez nekem minden alkalommal szomorú.

És ezzel nem ér véget: Jan Nahum az 1970-es évek végén számos prototípusmunkát végzett egy új Anadol tervezéséhez, amelyek többsége nem jutott el a gyártásig. Az Otosan célja egy olyan modern modell volt, amely fokozatosan csökkentette a szálasanyag használatát. Vagyis a cégen belül volt egy olyan álom, egy korszerű Anadol, amely egyre távolodott a szálas karosszériától, de ez az álom soha nem változott kézzelfogható gyártási modelleggé.

PrototípusKorszakTervezés / MotorSorsa
FW111977Marcello Gandini (Bertone), ötajtós hatchbackKöltségek miatt lekerült a gyártósorról; a prototípusok múzeumban és roncstelepről felújítva
Çağdaşkb. 1980Jan Nahum tervezése, Claude Nahum 100 lóerős Wankel-motorjaAz 1980-as évek zavarai miatt nem tudták legyártani; az egyetlen prototípus múzeumban van
A9az 1980-as évek elejeBertone-terv, négyajtós szedánNem tudták legyártani; a prototípust megsemmisítették

Miért Nem Került Egyik Projekt Sem Sorozatgyártásba?

Most nézzük a nagy képet. Nyugodtan kijelenthetjük, hogy nem a véletlen műve, hogy mindhárom prototípus ugyanazt a sorsot osztotta meg. Az FW11 leszállításának oka egyértelmű: az elektromos ablakemelőhöz hasonló, korát megelőző felszerelések elviselhetetlenné tették a gyártási költséget. A Wankel-motor nem hasznosításának oka is egyértelmű: magas K+F költségek és a motornak abban a korban megoldhatatlan problémái. A Çağdaş leállításának oka pedig teljes egészében Törökország akkori helyzete volt: az 1980-as évek politikai, társadalmi és gazdasági zavarai.

Vagyis a közös nevező három szó: lehetőség, költség és időzítés. Törökország autóipara 1966-ban az Anadolral állt át sorozatgyártásra, és ennek a sikernek a hátterében a műanyaghéj (fiberglas) karosszéria olcsósága állt. De egy lépéssel továbbmenni - új karosszériák, új motortechnológiák, teljesen hazai tervezések - jóval nagyobb befektetést és stabil gazdaságot igényelt. A kor körülményei ezt nem tették lehetővé. Ahogyan a Devrim nem tudott 1961-ben, mint az első török autó tervezésben és mérnöki munkában, sorozatgyártásba kerülni, az Anadol prototípusai is ugyanazzal a fallal találkoztak.

Ezt se feledjük el: maga az Anadol is végül ugyanazoknak a széleknek engedett. A márka gyártását az új, Forddal kötött megállapodások eredményeként 1984-ben leállították, és helyette a Ford Taunus gyártása került. A megváltozott piaci körülmények, a növekvő verseny és a műanyaghéj karosszéria hátrányai is szerepet játszanak ebben a végben. Az utolsó modell, az A8-16, vagyis az Anadol 16, 1981. június 15-én került piacra, és 1981 és 1984 között mindössze 1.013 darab készült belőle; a nép körében Baltaburun becenéven ismerték. Vagyis a márka prototípus-álmokkal nőtt fel, miközben már az utolsó időszak gyártása is meglehetősen alacsony volt.

A Vitrinbe Nem Került Álmok Mai Értéke

De miért fontos mindez a történet ma? Szerintem ezért: Az FW11, a Çağdaş és az A9 olyan példák, amelyek már a hetvenes és nyolcvanas években is bizonyították, hogy Törökország képes autót tervezni és gyártani. Csak pénz, tervezés és stabilitás hiányzott. Egy olyan teljesen hazai terv mint a Çağdaş elismerése is annak a jele, milyen tehetséges mérnökök és tervezők voltak. Ma, amikor hazai autóprojektekről beszélünk, ismerni kell ezeket a gyökereket. Az Anadol prototípusai ennek az útnak elfelejtett, de rendkívül értékes állomásai.

Ráadásul ez a történet nem is felejtődött el. Az Anadol útját újból bemutató aktuális dokumentumtartalmakban külön rész szól a Çağdaşról, és Wankel-motoros álomnak nevezik. Ez az elnevezés szerintem teljesen indokolt: A Çağdaş valóban egy álom volt, de megvalósítható, valódi mérnöki tudáson alapuló álom. Csak az idő és a lehetőségek nem kedveztek neki.

Hagyok neked egy kérdést: Ha az FW11 költségei alacsonyabbak lettek volna, és nem történt volna meg az 1980-as válság, láttunk volna ma Gandini-vonalvezetésű, elektromos ablakos Anadolokat vagy Wankel-motoros Çağdaşokat Törökország útjain? Szerintem a válasz igen. De a történelem nem ilyen játék; amit tehetünk, az az, hogy emlékezünk ezekre az álmokra, és megköszönjük azoknak, akik múzeumokban őrzik őket. A következő Anadol-cikkünkben találkozunk, hagyjátok rám a kormányt!

Források