Seri Üretime Hiç Geçmeyen Anadol Modelleri ve Çağdaş Deneyi

Anadol'un seri üretime geçmeyen modelleri, markanın vitrine çıkaramadığı tasarım ve mühendislik denemeleridir: 1977'de Bertone için Marcello Gandini'nin çizdiği FW11 prototipleri, Jan Nahum'un tasarladığı ve Claude Nahum'un Wankel motoruyla birleşen Çağdaş ile 1980'lerin başındaki A9 sedanı bu gruba girer. Yüksek maliyetler, 1980 krizi ve dönemin sanayi koşulları yüzünden hiçbiri üretim bandına çıkamadı; ama hikâyeleri bugün hâlâ anlatmaya değer.

Seri Üretime Geçmeyen Anadol Modelleri Hangileri?

Kısaca sıralayalım: FW11 (1977), Çağdaş (yaklaşık 1980) ve A9 (1980'lerin başı). Bunlar Anadol'un vitrine çıkamayan üç büyük denemesi. FW11 İngiltere'den gelen bir tasarımken, Çağdaş Türkiye'de, sıfırdan tasarlanan bir otomobildi. A9 ise markanın son prototip denemesiydi. Üçünün de ortak noktası aynı: iyi fikirler, güçlü tasarımlar ve yetersiz imkânlar. Peki neden hiçbiri yollara çıkamadı? İşte bu sayfanın gerisi tam olarak bunun cevabı.

Başlamadan önce bir çerçeve çizelim: Anadol, Türkiye'de seri olarak üretilen ilk otomobil markası. Üretim 19 Aralık 1966'da başladı, ilk teşhir 1 Ocak 1967'de yapıldı ve satış, Makine Mühendisleri Odası'ndan Yeterlilik Belgesi alındıktan sonra 28 Şubat 1967'de başladı. 1984'te üretim durana kadar toplam 87 bin Anadol satıldı. Yani marka, prototiplerinden bağımsız olarak gayet başarılı bir seri üretim hikâyesine sahip. Ama mühendisler ve tasarımcılar her zaman bir adım ötede düşünüyordu. İşte o adım öteki fikirlerin hikâyesi.

FW11: Gandini'nin Çizdiği, Depoda Unutulan Hatchback

Bir düşün: Türkiye'nin ilk seri üretim otomobilinin hikâyesine, dünyanın en meşhur otomobil tasarımcılarından birinin adı karışsın. Tam da bu oldu. 1977'de Bertone'nin baş tasarımcısı Marcello Gandini, FW11 adında bir modeli Anadol ve İngiliz Reliant için tasarladı. Lamborghini Countach'ın çizimlerini yapan adamın eli, bir Anadol prototipine değdi. Söylemeye gerek yok, ben ilk okuduğumda tek kelimeyle donup kaldım.

FW11, beş kapılı bir hatchback olarak tasarlandı; dingil mesafesi 2629 mm idi. Reliant, FW11'in 4 prototipini Anadol logosuyla üretti. Bu dört araçtan ikisi Türkiye'ye geldi - biri beyaz, biri mavi. Diğer ikisi İngiltere'de kaldı. Yani bir zamanlar Türkiye'de, Anadol logosu taşıyan dört modern hatchback geziniyordu; kimse sokakta görmedi bile.

Çağının Çok Önünde Bir Donanım

FW11'i özel kılan sadece çizimleri değildi. Araç, döneme göre lüks donanımlar taşıyordu; örneğin o dönemde hiçbir üretim arabada bulunmayan elektrikli camlar vardı. Bugün her aracın standardı olan bir özelliği, 1977'de bir Anadol prototipinde düşünmüş olmak inanılmaz bir detay. Ama işte tam bu noktada hikâyenin acı tarafı devreye giriyor: tüm bu donanım, üretim maliyetini yükseltti ve proje ekonomik nedenlerle rafa kaldırıldı. Türkiye'de otomobil üretmenin 70'lerdeki imkân sınırları, hayalleri vitrine taşımaya yetmedi.

Projenin akıbeti ilginç bir şekilde iki taraflı gelişti. Otosan projeyi rafa kaldırdı; Reliant ise modeli Scimitar SE7 adıyla üretmeyi denedi, sonra vazgeçti. Üstelik FW11 ile efsanevi Citroën BX arasında bir bağlantı olduğu da anlatılır: bu anlatıya göre projeyi Citroën satın aldı, fiber yerine sac ve alüminyum kullanılarak BX geliştirildi ve BX, 1983–1995 arasında tam 12 yılda 2.315.739 adet sattı. Şunu dürüstçe ekleyelim: bu BX bağlantısı kesin olarak doğrulanmış bir bilgi değil ve farklı anlatımlar FW11'in akıbetini biraz farklı aktarır. Ama eğer doğruysa, Gandini'nin çizgisi üzerinden dünyada milyonlarca otomobil satılırken, orijinali Türkiye'de depoda beklemiş oluyor. Bir düşün şu satırı.

Prototipler Bugün Nerede?

• Koç Holding prototipleri uzun yıllar depolarda tuttu; mavi prototip 2004'ten beri Rahmi M. Koç Müzesi'nde sergileniyor
• 003 numaralı prototip İngiltere'de bir hurdalıkta bulundu ve Alman bir otomobilsever olan Jens Meiners tarafından restore edilmek üzere satın alınıp Almanya'ya götürüldü
• 2006'da gazetelere yansıyan bir habere göre FW11 kodlu dört araçtan ikisi Otosan'daydı ve hatchback, station wagon, pick-up gibi kasa tiplerinin üretilmesi düşünülüyordu

Hurdalıktan kurtulup restore edilen bir Anadol prototipi... Bu cümleyi yazarken tüylerim diken diken oluyor, eminim okurken sende de aynı his var. Bir otomobilin neredeyse 30 yıl unutulup sonra gün yüzüne çıkması, otomobil tutkusunun ne kadar güçlü olduğunun en güzel kanıtı bence.

Wankel Motoru: Küçük Ama Hırslı Bir Devrim Denemesi

Şimdi işin daha da teknik tarafına girelim. Wankel motoru, klasik motorlardaki gibi pistonlarla değil, üçgen bir rotora sahiptir; yani titrek parçaların gidip gelmesi yerine dönerek çalışır. Basit bir benzetme yapayım: klasik motor bir bisiklet pedalı gibi ileri geri dönerken, Wankel bir pervane gibi dümdüz döner. Küçük boyutuna rağmen yüksek güç verebilmesi, onu dönemin mühendisleri için çok cazip kılıyordu.

Otosan'ın Dizayn ve Geliştirme Bölümü'nde, Claude Nahum başkanlığındaki bir mühendis grubu, küçük boyutuna rağmen 100 HP güç üreten bir Wankel motor geliştirdi. Üstelik bu motora 107 HP diyen anlatımlar da var; fark muhtemelen ölçüm biçiminden kaynaklanıyor ama altını çizelim, bu ciddi bir güç. Yani Türkiye'de, bir Anadol için dönemin en ileri teknolojilerinden biri üzerinde çalışılıyordu. Bunu hayal etmek bile heyecan verici.

Ne yazık ki final aynıFW11 gibi: yüksek Ar-Ge masrafları ve Wankel motorunun o dönem çözülemeyen bilinen problemleri (sıkma ve segman aşınması gibi, ama özellikle dayanıklılık sorunları) nedeniyle motor hiçbir Anadol modelinde kullanılamadı. Geliştirilen motorlardan biri bugün Rahmi M. Koç Müzesi'nde sergileniyor. Yani bir mühendislik denemesi olarak ortada, vitrinde duruyor ama asla yola çıkamadı.

Çağdaş: Tamamen Türkiye'de Tasarlanan Anadol Prototipi

Ve geldik bence bu hikâyenin en duygusal bölümüne: Çağdaş. Bu proje öyle bir prototip ki, FW11'den farklı olarak tamamen Türkiye'de tasarlandı. Tasarım Jan Nahum'a ait; kaporta, çelik iskelet üzerine monte edilmiş fiber malzemeden yapıldı ve içinde Claude Nahum'un geliştirdiği 100 HP'lik Wankel motoru vardı. Yani aynı şirkette geliştirilen motor ve aynı aileden gelen tasarım, tek bir otomobilde buluştu. Böylesi bir sinerji nadir bulunur.

Çağdaş ve Jan Nahum, Devlet Güzel Sanatlar Akademisi'nce Endüstriyel Tasarım ödülüne layık görüldü. Medyada olumlu haberler yapıldı ve üretimine 1980 veya 1981'de başlanacağı söylendi. Her şey hazır gibiydi. Ama tam o tarihlerde Türkiye, 1980'lerin politik, sosyal ve ekonomik çalkantılarına girdi ve proje ne yazık ki gerçekleşemedi. Bir otomobilin üretimi için sadece mühendislik değil, stabil bir ekonomi de gerekir; Çağdaş bunun en net kanıtı.

Üretilen tek prototip bugün Rahmi M. Koç Müzesi'nde sergileniyor. Yani Devrim'den sonra tamamen yerli ve özel teşebbüs eliyle yapılmış bir otomobil denemesi olarak anılan Çağdaş, müze camının arkasından ziyaretçilerini bekliyor. Bence İstanbul'a yolun düşerse mutlaka uğra; FW11'in mavi prototipi ve bir Wankel motor da aynı müzede, neredeyse aynı vitrinde. Üç hayalin aynı yerde toplanmış olması... Bu turu düşünürken bile heyecanlanıyorum.

A9 ve Diğer Yarım Kalan Anadol Denemeleri

Hikâye FW11 ve Çağdaş ile bitmiyor. 1980'lerin başında A9 adında, Bertone tasarımı dört kapılı bir sedan prototipi ortaya çıktı. Bu araç, Anadol'un son prototipi olarak kabul ediliyor. Arka görünüşü dönemin Peugeot 405'ine, genel duruşu ise Volvo sedanlarına benzetiliyordu. Ayrıca marka için yeni bir logo bile geliştirilmişti. FW11 ve Çağdaş gibi A9 da üretilemedi ve üretilen prototip ortadan kaldırıldı. Ortadan kaldırıldı demek, müzeye kaldırıldı demek değil; yani A9'un bir örneği bile bugün ortada yok. Bu, bana her seferinde üzücü geliyor.

Bununla da kalmıyor: Jan Nahum, 1970'lerin sonunda yeni bir Anadol tasarımı için birçok prototip çalışması yaptı ve bunların çoğu üretime geçemedi. Otosan'ın amacı, fiber kullanımını zamanla azaltan modern bir modeldi. Yani şirket içinde fiber gövdeden giderek uzaklaşan, çağdaş bir Anadol hayali vardı ama bu hayal hiçbir zaman somut bir üretim modeline dönüşemedi.

Bu Projeler Neden Hiçbiri Seri Üretime Geçemedi?

Şimdi büyük resme bakalım. Üç prototipin de aynı kaderi paylaşmasının tesadüf olmadığını rahatlıkla söyleyebiliriz. FW11'in rafa kalkma sebebi net: elektrikli cam gibi çağının ötesinde donanımlar, üretim maliyetini çekilemez hâle getirdi. Wankel motorunun kullanılamamasının sebebi de net: yüksek Ar-Ge masrafları ve motorun o dönem çözülemeyen problemleri. Çağdaş'ın durmamasının sebebi ise tamamen Türkiye'nin içinde bulunduğu ortamdı: 1980'lerin politik, sosyal ve ekonomik çalkantıları.

Yani ortak payda üç kelime: imkân, maliyet ve zamanlama. Türkiye otomobil sanayii 1966'da Anadol ile seri üretime geçmişti, bu başarının ardında fiberglas gövdenin ucuzluğu vardı. Ama bir adım ileri gitmek - yeni kasalar, yeni motor teknolojileri, tamamen yerli tasarımlar - çok daha büyük yatırım ve istikrarlı bir ekonomi gerektiriyordu. Dönemin koşulları buna izin vermedi. Devrim'in 1961'de tasarım ve mühendislik anlamında ilk Türk otomobili olup seri üretime geçememesi gibi, Anadol'un prototipleri de aynı duvarla karşılaştı.

Şunu da unutmayalım: Anadol'un kendisi de sonunda aynı rüzgârlara yenildi. Markanın üretimi, Ford ile yapılan yeni anlaşmalar sonucu 1984'te durduruldu ve yerine Ford Taunus üretimi geçti. Değişen pazar koşulları, artan rekabet ve fiberglas gövdenin dezavantajları da bu bitişte pay sahibi olarak gösterilir. Son model A8-16, yani Anadol 16, 15 Haziran 1981'de piyasaya çıktı ve 1981–1984 arasında yalnızca 1.013 adet üretildi; halk arasında Baltaburun lakabıyla tanınıyordu. Yani marka, prototip hayalleriyle büyürken, son dönem üretimi bile oldukça düşüktü.

Vitrine Çıkamayan Hayallerin Bugünkü Değeri

Peki tüm bu hikâye bugün neden önemli? Bence şu yüzden: FW11, Çağdaş ve A9, Türkiye'nin otomobil tasarlayıp üretebileceğini 70'lerde ve 80'lerde bile kanıtlayan örnekler. Sadece para, planlama ve istikrar eksikti. Çağdaş gibi tamamen yerli bir tasarımın ödüllendirilmesi bile, ne kadar yetenekli mühendis ve tasarımcıların olduğunun işareti. Bugün yerli otomobil projelerinden bahsederken, bu kökleri bilmek lazım. Anadol'un prototipleri, bu yolculuğun unutulmuş ama son derece değerli durakları.

Üstelik bu hikâye unutulmadı da. Anadol'un yolculuğunu yeniden anlatan güncel belgesel içeriklerde Çağdaş'a özel bir bölüm ayrılıyor ve ona Wankel motorlu hayal deniyor. Bu isimlendirme bence gayet yerinde: Çağdaş gerçekten de bir hayaldi, ama uygulanabilir, gerçek mühendislik bilgisi olan bir hayaldi. Sadece zamanı ve imkânları tutmadı.

Sana bir soru bırakayım: Eğer FW11'in maliyetleri düşseydi ve 1980 krizi yaşanmasaydı, bugün Türkiye yollarında Gandini çizgili, elektrikli camlı Anadol'lar ya Wankel motorlu Çağdaşlar görür müydük? Bence cevap evet. Ama tarih böyle bir oyun değil; bizim yapabileceğimiz, bu hayalleri hatırlamak ve müzelerde onları koruyanlara teşekkür etmek. Bir sonraki Anadol yazımızda görüşmek üzere, direksiyonu bana bırakın!

Kaynaklar

• FW 11 - Anadol Fan Kulübü
• Anadol - Vikipedi
• Reliant FW11 - Wikipedia
• 25 yıl sonra dışarı çıktı - Milliyet
• Anadol Çağdaş - Devrim'den Sonraki İlk %100 Yerli Otomobil - DonanımHaber Forum
• Wankel Motor - Anadol Fan Kulübü
• Anadol'un 55 yıllık öyküsü - Ajans Bizim
• Anadol Modelleri Teknik Özellikleri ve Kronik Sorunları - Otokiyas
• The Cows Didn't Eat the Anadol, We Did - YouTube (TRT)