Los modelos Anadol que nunca pasaron a la producción en serie y el experimento contemporáneo

Los modelos de Anadol que nunca llegaron a la producción en serie son los intentos de diseño e ingeniería que la marca no pudo sacar a la vitrina: Los prototipos del FW11 dibujados en 1977 por Marcello Gandini para Bertone, el Çağdaş diseñado por Jan Nahum que combinaba con el motor Wankel de Claude Nahum y el sedán A9 de principios de los años 80 pertenecen a este grupo. Debido a los altos costos, la crisis de 1980 y las condiciones industriales de la época, ninguno llegó a la línea de producción; pero sus historias todavía valen la pena contarse hoy.

¿Cuáles son los modelos de Anadol que no llegaron a la producción en serie?

Hagamos un repaso breve: FW11 (1977), Çağdaş (aproximadamente 1980) y A9 (principios de los años 80). Son los tres grandes intentos de Anadol que no pudieron salir a la vitrina. Mientras el FW11 era un diseño llegado de Inglaterra, el Çağdaş era un automóvil diseñado desde cero en Turquía. Y el A9 fue el último intento de prototipo de la marca. Lo que tienen en común los tres es lo mismo: buenas ideas, diseños sólidos y recursos insuficientes. Entonces, ¿por qué ninguno llegó a las carreteras? El resto de esta página es precisamente la respuesta a eso.

Antes de empezar, tracemos un marco: Anadol es la primera marca de automóviles producida en serie en Turquía. La producción comenzó el 19 de diciembre de 1966, la primera exhibición se realizó el 1 de enero de 1967 y las ventas comenzaron el 28 de febrero de 1967, tras obtener el Certificado de Aptitud de la Cámara de Ingenieros Mecánicos. Hasta que la producción se detuvo en 1984, se vendieron un total de 87 mil Anadol. Es decir, independientemente de sus prototipos, la marca tiene una historia de producción en serie bastante exitosa. Pero los ingenieros y diseñadores siempre pensaban un paso más allá. Esa es la historia de esas ideas un paso más allá.

FW11: El hatchback dibujado por Gandini y olvidado en el depósito

Imagínate: que en la historia del primer automóvil de producción en serie de Turquía se mezcle el nombre de uno de los diseñadores de automóviles más famosos del mundo. Eso fue exactamente lo que ocurrió. En 1977, el diseñador jefe de Bertone, Marcello Gandini, diseñó un modelo llamado FW11 para Anadol y la británica Reliant. La mano del hombre que dibujó el Lamborghini Countach tocó un prototipo de Anadol. No hace falta decirlo: yo me quedé helado, en una sola palabra, cuando lo leí por primera vez.

El FW11 fue diseñado como un hatchback de cinco puertas; tenía una distancia entre ejes de 2629 mm. Reliant produjo los 4 prototipos del FW11 con el logotipo de Anadol. Dos de estos cuatro vehículos llegaron a Turquía: uno blanco y uno azul. Los otros dos se quedaron en Inglaterra. Es decir, en su momento circulaban por Turquía cuatro hatchbacks modernos con el logotipo de Anadol; y nadie los vio siquiera en la calle.

Un equipamiento muy adelantado a su época

Lo que hacía especial al FW11 no eran solo sus líneas. El vehículo llevaba equipamientos lujosos para su época; por ejemplo, tenía elevalunas eléctricos, algo inexistente en ningún coche de producción en aquel momento. Pensar en una característica que hoy es estándar en todos los coches, en 1977, en un prototipo Anadol, es un detalle increíble. Pero justo aquí es donde entra en juego el lado amargo de la historia: todo este equipamiento elevó el coste de producción y el proyecto fue archivado por razones económicas. Los límites de posibilidades de fabricar coches en Türkiye en los años 70 no fueron suficientes para llevar los sueños al escaparate.

El destino del proyecto se desarrolló de manera interesante en dos direcciones. Otosan archivó el proyecto; Reliant, por su parte, intentó producir el modelo bajo el nombre Scimitar SE7, y luego lo abandonó. Además, se cuenta que existe una conexión entre el FW11 y el legendario Citroën BX: según este relato, Citroën compró el proyecto, se desarrolló el BX usando chapa y aluminio en lugar de fibra, y el BX vendió exactamente 2.315.739 unidades en 12 años, entre 1983 y 1995. Añadamos esto con honestidad: esta conexión con el BX no es una información confirmada de manera definitiva, y diferentes relatos transmiten el destino del FW11 de forma algo distinta. Pero si fuera cierto, mientras se vendían millones de automóviles en el mundo a través de las líneas de Gandini, el original habría estado esperando en un almacén en Türkiye. Piensa en esa frase un momento.

¿Dónde Están Hoy los Prototipos?

• Koç Holding conservó los prototipos durante muchos años en almacenes; el prototipo azul se exhibe desde 2004 en el Museo Rahmi M. Koç
• El prototipo número 003 fue encontrado en un desguace en Inglaterra, comprado para ser restaurado por Jens Meiners, un aficionado a los automóviles alemán, y llevado a Alemania
• Según una noticia que apareció en los periódicos en 2006, dos de los cuatro vehículos con código FW11 estaban en Otosan y se pensaba en producir carrocerías tipo hatchback, familiar y pick-up

Un prototipo Anadol que escapó del desguace y fue restaurado... Mientras escribo esta frase se me pone la piel de gallina, y estoy seguro de que tú sientes lo mismo al leerla. Que un automóvil permanezca casi 30 años en el olvido y luego salga a la luz es, en mi opinión, la mejor prueba de lo poderosa que es la pasión por los automóviles.

El Motor Wankel: Un Intento de Revolución Pequeño Pero Ambicioso

Entremos ahora en el lado más técnico del asunto. El motor Wankel, a diferencia de los motores clásicos con pistones, tiene un rotor triangular; es decir, en lugar de que las piezas oscilantes vayan y vengan, funciona girando. Haré una comparación sencilla: mientras un motor clásico gira adelante y atrás como el pedal de una bicicleta, el Wankel gira directamente como una hélice. Que pudiera ofrecer una potencia alta a pesar de su tamaño pequeño lo hacía muy atractivo para los ingenieros de la época.

En el Departamento de Diseño y Desarrollo de Otosan, un grupo de ingenieros dirigido por Claude Nahum desarrolló un motor Wankel que generaba 100 HP de potencia a pesar de su pequeño tamaño. Además, hay relatos que le atribuyen 107 HP a este motor; la diferencia probablemente se debe a la forma de medición, pero subrayémoslo: es una potencia considerable. Es decir, en Türkiye se estaba trabajando en una de las tecnologías más avanzadas de la época para un Anadol. Con solo imaginarlo ya da emoción.

Desafortunadamente el final fue como el del FW11: debido a los altos costes de I+D y a los conocidos problemas aún sin resolver del motor Wankel en aquella época (como el desgaste de las juntas y los segmentos, pero especialmente los problemas de durabilidad), el motor no se pudo usar en ningún modelo Anadol. Uno de los motores desarrollados se exhibe hoy en el Museo Rahmi M. Koç. Es decir, está ahí como un experimento de ingeniería, en la vitrina, pero nunca pudo salir a la carretera.

Çağdaş: El Prototipo Anadol Diseñado Completamente en Türkiye

Y llegamos a lo que para mí es la parte más emotiva de esta historia: el Çağdaş. Este proyecto es un prototipo que, a diferencia del FW11, fue diseñado completamente en Türkiye. El diseño es obra de Jan Nahum; la carrocería estaba hecha de material de fibra montado sobre un esqueleto de acero y en su interior había un motor Wankel de 100 CV desarrollado por Claude Nahum. Es decir, un motor desarrollado en la misma empresa y un diseño de la misma familia se unieron en un solo automóvil. Una sinergia así es muy difícil de encontrar.

Çağdaş y Jan Nahum fueron galardonados con el premio de Diseño Industrial por la Academia Estatal de Bellas Artes. Hubo noticias positivas en los medios y se dijo que la producción comenzaría en 1980 o 1981. Todo parecía estar listo. Pero justo en esas fechas Turquía entró en las convulsiones políticas, sociales y económicas de los años 80 y, lamentablemente, el proyecto no pudo llevarse a cabo. Para la producción de un automóvil no solo se necesita ingeniería, sino también una economía estable; el Çağdaş es la prueba más clara de ello.

El único prototipo fabricado se exhibe hoy en el Museo Rahmi M. Koç. Es decir, el Çağdaş, recordado como un intento de automóvil completamente nacional y realizado por iniciativa privada después del Devrim, espera a sus visitantes tras el cristal del museo. Para mí, si tu camino te lleva a Estambul, no dudes en visitarlo; el prototipo azul del FW11 y un motor Wankel están en el mismo museo, casi en la misma vitrina. Tres sueños reunidos en el mismo lugar... Me emociono solo de pensar en este recorrido.

El A9 y Otros Intentos de Anadol a Medias

La historia no termina con el FW11 y el Çağdaş. A principios de los años 80 surgió un prototipo de sedán de cuatro puertas con diseño de Bertone llamado A9. Este vehículo es considerado el último prototipo de Anadol. Su parte trasera se parecía al Peugeot 405 de la época y su postura general a los sedán de Volvo. Además, incluso se había desarrollado un nuevo logotipo para la marca. Al igual que el FW11 y el Çağdaş, el A9 no llegó a producirse y el prototipo fabricado fue eliminado. Y decir que fue eliminado no significa que fuera llevado a un museo; es decir, hoy no existe ni un solo ejemplar del A9. Eso siempre me entristece.

Y no queda ahí: Jan Nahum realizó numerosos trabajos de prototipos para un nuevo diseño de Anadol a finales de la década de 1970, pero la mayoría no llegaron a la producción. El objetivo de Otosan era un modelo moderno que redujera gradualmente el uso de fibra. Es decir, dentro de la empresa existía el sueño de un Anadol contemporáneo que se alejaba progresivamente de la carrocería de fibra, pero ese sueño nunca se convirtió en un modelo de producción concreto.

¿Por Qué Ninguno de Estos Proyectos Llegó a la Producción en Serie?

Ahora veamos el panorama general. Podemos decir con tranquilidad que no fue casualidad que los tres prototipos compartieran el mismo destino. La razón por la que el FW11 fue cancelado está clara: equipamientos adelantados a su época, como los elevalunas eléctricos, hicieron que el coste de producción fuera inasumible. La razón por la que el motor Wankel no pudo utilizarse también está clara: los elevados gastos de I+D y los problemas del motor que no se pudieron resolver en aquel entonces. La razón por la que el Çağdaş no continuó fue completamente el entorno en el que se encontraba Türkiye: Las convulsiones políticas, sociales y económicas de la década de 1980.

Es decir, el común denominador son tres palabras: recursos, costes y calendario. La industria automovilística de Turquía pasó a la producción en serie en 1966 con el Anadol, y detrás de este éxito estaba el bajo coste de la carrocería de fibra de vidrio. Pero dar un paso más allá - carrocerías nuevas, nuevas tecnologías de motor, diseños completamente nacionales - requería una inversión mucho mayor y una economía estable. Las condiciones de la época no lo permitieron. Al igual que el Devrim, que en 1961 fue el primer automóvil turco en términos de diseño e ingeniería pero no llegó a producirse en serie, los prototipos del Anadol se toparon con el mismo muro.

Tampoco olvidemos lo siguiente: el propio Anadol terminó cediendo ante los mismos vientos. La producción de la marca se detuvo en 1984 como resultado de nuevos acuerdos con Ford y fue sustituida por la producción del Ford Taunus. Las cambiantes condiciones del mercado, la creciente competencia y las desventajas de la carrocería de fibra de vidrio también se señalan como causantes de este final. El último modelo A8-16, es decir el Anadol 16, salió al mercado el 15 de junio de 1981 y entre 1981 y 1984 solo se produjeron 1.013 unidades; era conocido popularmente con el apodo de Baltaburun. Es decir, mientras la marca crecía con sueños de prototipos, incluso la producción de su último periodo fue bastante baja.

El Valor Actual de los Sueños que No Llegaron al Escaparate

Entonces, ¿por qué es importante toda esta historia hoy? En mi opinión, por esto: el FW11, el Çağdaş y el A9 son ejemplos que demostraron que Turquía podía diseñar y producir automóviles incluso en los años 70 y 80. Solo faltaban dinero, planificación y estabilidad. Incluso el hecho de que un diseño completamente nacional como el Çağdaş fuera premiado es una señal de cuántos ingenieros y diseñadores tan capacitados había. Hoy, al hablar de proyectos automovilísticos nacionales, hay que conocer estas raíces. Los prototipos del Anadol son paradas olvidadas pero sumamente valiosas de este viaje.

Además, esta historia no cayó en el olvido. En los actuales documentales que vuelven a narrar el viaje del Anadol se dedica una sección especial al Çağdaş, al que llaman el sueño con motor Wankel. Esta denominación me parece bastante acertada: El Çağdaş era realmente un sueño, pero un sueño realizable, con conocimientos de ingeniería reales. Solo que el momento y las circunstancias no lo permitieron.

Te dejo una pregunta: Si los costes del FW11 hubieran sido más bajos y la crisis de 1980 no hubiera ocurrido, ¿habríamos visto hoy en las carreteras de Türkiye Anadoles con línea de Gandini y ventanas eléctricas, o Çağdaşes con motor Wankel? En mi opinión, la respuesta es sí. Pero la historia no es ese tipo de juego; lo que podemos hacer es recordar estos sueños y agradecer a quienes los conservan en los museos. Nos vemos en el próximo artículo sobre Anadol, ¡déjame el volante a mí!

Fuentes

• FW 11 - Club de Fans de Anadol
• Anadol - Wikipedia
• Reliant FW11 - Wikipedia
• Salió a la luz 25 años después - Milliyet
• Anadol Çağdaş - El Primer Automóvil 100% Nacional después de Devrim - Foro DonanımHaber
• Motor Wankel - Club de Fans de Anadol
• La historia de 55 años de Anadol - Ajans Bizim
• Especificaciones técnicas y problemas crónicos de los modelos Anadol - Otokiyas
• The Cows Didn't Eat the Anadol, We Did - YouTube (TRT)