La fábrica de Ford en el Muelle de Tophane: la historia desconocida del automóvil nacional

Antes del Devrim y del Anadol, en 1929 la fábrica de Ford en el Muelle de Tophane estableció la primera fábrica de automóviles de Turquía y su primera línea de montaje móvil.
Antes del Devrim y del Anadol, en 1929 la fábrica de Ford en el Muelle de Tophane estableció la primera fábrica de automóviles de Turquía y su primera línea de montaje móvil.

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Cuando se intenta hablar de la producción de automóviles en Türkiye, a todos se les vienen a la mente Devrim o Anadol; sin embargo, el verdadero inicio de esta historia se remonta mucho más atrás, al Estambul de la década de 1920. La fábrica de montaje Ford del muelle de Tophane ensambló in situ decenas de miles de vehículos motorizados entre 1929 y 1933, y fue la primera fábrica de automóviles de nuestro país, la primera cadena de montaje móvil y la primera experiencia de zona franca. Entonces, ¿por qué esta instalación cerró en tan poco tiempo y qué nos enseñó en el camino hacia la industria automotriz actual?

Aspectos destacados

  • La fábrica de montaje de Tophane comenzó a producir en 1929; en el primer mes se ensamblaban 45 vehículos al día.
  • Entre 1930 y 1933 se ensamblaron en total más de diez mil vehículos motorizados.
  • A plena capacidad se apuntaba a 150 automóviles al día, y con una jornada de ocho horas, 80 automóviles era el objetivo.
  • El montaje se detuvo en abril de 1933; la fábrica fue liquidada oficialmente en 1944.
  • Otosan, fundada en 1959, abrió la puerta a que el vínculo con Ford se fortaleciera nuevamente después de la década de 1950.

La verdad del rumor del "Ford Ankara": ¿concesionario o fábrica?

Primero aclaremos una confusión, porque este titular circula con frecuencia en internet. No tenemos ningún registro directo de que hubiera una fábrica de montaje Ford en Ankara en la década de 1920. La conexión de Ford con Ankara se abre por otra puerta: en el año 1928, Vehbi Koç, conocido en ese entonces como Koçzade Vehbi, obtuvo la concesión de Ford en Ankara. Ese mismo año, el comerciante anatolio Katipzade Sabri también había conseguido la representación; en 1929, en la red que se extendía desde Erzurum hasta Esmirna se contaban 23 agencias . En Gaziantep estaban Naci y Hacı, en Diyarbakır Bastacızade, en Kayseri Yedekçizade y en Esmirna Balladur; algunos de los eslabones de esta red.

Es decir, la historia del "Ford Ankara" es en realidad una historia de ventas y distribución ; el montaje en sí tuvo lugar en Estambul, en el muelle de Tophane. Hay que no confundir ambos, de lo contrario estaremos intentando asemejar la historia y superponerla. La historia de la verdadera fábrica, por sí sola, ya parece una novela.

¿Por qué Henry Ford eligió Estambul?

A comienzos de la década de 1920, Ford Motor Company era el mayor fabricante de vehículos motorizados del mundo y buscaba nuevos puntos de montaje para internacionalizar su producción. La lista de candidatos era ambiciosa: Trieste, Alejandría, El Pireo, Constanza y Gorki. Estambul se convirtió en el punto de enlace de esta clasificación; ofrecía un muelle perfecto para el transporte marítimo y estaba en una posición favorable para realizar envíos por tierra y mar a una serie de países.

Una fecha muestra la seriedad del plan: una noticia de agencia con fecha del 1 de agosto de 1925 relata que el propio Henry Ford acudió personalmente al Ministerio de Hacienda. Ese mismo verano, el inspector de Ford James J. Harrington había recorrido Trieste, El Pireo y Estambul, e informó que se esperaba un envío anual de 14.000 vehículos desde Estambul. Es decir, no era un sueño; era un proyecto sobre el papel, con cifras ya preparadas.

La "Ley Ford": la primera experiencia de zona franca de Türkiye

La primera Ley de Zona Franca de la República se promulgó en 1927 y sentó precisamente las bases de la solicitud de Ford. Luego, el 2 de febrero de 1929'da imzalada y con el número 1391 convertida en ley, el convenio, conocido popularmente como la "Ley Ford", otorgó a Ford Motor Company Exports Inc. durante 25 años exención de aranceles e impuestos para el montaje de automóviles, camiones, tractores y aviones en zona franca. En términos actuales, se había abierto un enorme paquete de incentivos al gigante, el mayor fabricante de automóviles del mundo.

¿Y qué quería Turquía de este paquete? Las condiciones laborales eran muy claras: los primeros dos años, el %60 de los trabajadores y, al final del sexto año, el %75 debía ser de nacionalidad turca. Además, por cada vehículo producido con mano de obra local y exportado a Turquía se otorgaba una prima de 30 dólares y esta prima se consideraba una especie de transferencia de know-how. Es decir, no solo se decía "vengan a montar autos aquí"; se decía también "enseñen el oficio a nuestra gente". Esta lógica planteaba la pregunta que años después constituiría la esencia de los debates sobre el montaje bajo licencia: ¿cómo se pasa del montaje a la producción?

Un día dentro de la fábrica: ¿cómo funcionaba la línea de montaje?

1929'un Aralık ayında Tophane'de ilk sekiz otomobil banttan indiğinde, İstanbul artık dünya standartlarında bir fabrikaya sahipti.

La instalación en sí era una maravilla de adaptación. Los edificios pertenecientes al Tüfenkhane-i Amire de la época otomana, luego almacén de tránsito de Seyr-i Sefain, entre el 22 de mayo y el 15 de diciembre de 1929 fueron organizados con un total de 13.433 m² de área útil de forma adecuada para una línea de producción en serie. Al muelle donde se encontraba la grúa de 4 toneladas podían atracar directamente los barcos de Ford; los cajones que bajaban de los barcos se abrían y las piezas iban al inicio de la línea. El plan y la capacidad eran los mismos que los de la fábrica de Ford en Yokohama, Japón. Es decir, en Estambul se instalaba una instalación con estándares de nivel mundial.

La primera producción llegó en diciembre de 1929: ese mes se montaron 8 automóviles; según algunas fuentes, el primer vehículo fue un Ford Model A . Los objetivos eran elevados: a plena capacidad día y noche, al día 150, y con una jornada de ocho horas, 80 automóviles. En las fuentes de planificación también aparece una capacidad de 8 camiones + 4 automóviles de pasajeros al día. ¡Imagínense, en un país donde los vehículos a motor apenas comenzaban a extenderse, salían cada día decenas de vehículos de Tophane!

Montaje en la línea, no pieza por pieza como en el comercio minorista

Un anuncio de periódico de la época que describe el funcionamiento da una pista muy buena: una línea de montaje móvil impulsada por un motor eléctrico, cada trabajador con una única tarea definida y, al final de la línea, pruebas de claxon, faros y mecanismos. El anuncio subrayaba especialmente que cada vehículo Ford vendido era "obra de trabajadores turcos". Es decir, ya en esa época el mensaje "este vehículo es nuestro, se produjo aquí" estaba en el centro del marketing. Igual que hoy un teléfono lleva el sello de "montado aquí".

Las condiciones de trabajo también eran avanzadas para la época: hora de fichaje, compromiso de prohibición de alcohol y tabaco, cursos prácticos y teóricos antes de comenzar el trabajo, comedor, vestuarios y enfermería. El jornal comenzaba en 4 TL; esto era más alto que en otras empresas de la época. En la fábrica trabajaban aproximadamente 400 personas funcionaba. Un mes después de la inauguración, un reportero extranjero relató un curso de reparación de un mes, la "Escuela Ford", con la participación de maestros egipcios, afganos, rumanos y griegos; es decir, Tophane se convirtió durante un tiempo en una especie de escuela técnica internacional.

No olvidemos un detalle: el período de ensamblaje no se limitó a una sola empresa. En la década de 1920, otras firmas en Salıpazarı también ensamblaban en la zona aduanera vehículos cuyas piezas importaban por partes y los enviaban a Anatolia. La franja costera funcionó, durante un breve período, como una verdadera pequeña base automotriz.

¿Por Qué Se Detuvo Todo Marchando Tan Bien? La Historia del Cierre de la Fábrica

Aquí está el lado amargo de la historia. Tophane había sido diseñada para vender vehículos al mundo; pero la Gran Depresión, que comenzó en 1929, transformó por completo ese mundo liberal. Las regulaciones del período proteccionista - control de divisas, acuerdos de clearing y trueque, controles y cuotas de importación - paralizaron un proyecto concebido para el libre comercio. El estrangulamiento de divisas y la caída de la demanda secaron poco a poco el área de distribución.

Las cifras resumen la situación de manera despiadada. En el primer mes se ensamblaban a diario 45 vehículos; seis meses después, esta cifra cayó a 35 y, en 1933, a 6. En el último año solo se pudieron ensamblar en total 403 vehículos . A comienzos de 1932 solo se podía producir 10 días al mes, y en los primeros siete años se había acumulado una pérdida operativa superior a 1 millón de dólares . El área de distribución también se fue desvaneciendo: entre diciembre de 1930 y diciembre de 1932 se excluyeron Egipto, Rumania, Chipre, Rodas, Arabia, Palestina, Afganistán, Abisinia, Eritrea, Sudán y Somalilandia; para 1937, el área no abarcaba ningún país fuera de Turquía. En este panorama, la fábrica era como un barco que había zarpado hacia mercados muy lejanos pero cuyos puertos se iban cerrando uno a uno.

Para evitar las pérdidas, Ford detuvo el ensamblaje en abril de 1933. Las máquinas y la línea de producción en serie se enviaron en 1934 a la fábrica Ford Romana de Bucarest o a la empresa de servicio Ford de Alejandría. Tras un largo proceso judicial por contrabando aduanero que se prolongó durante la segunda mitad de los años treinta, la fábrica cerró oficialmente y fue liquidada en 1944. En resumen, no hay un único culpable del cierre: la crisis, la escasez de divisas, la caída de la demanda, la reducción del área de distribución y el proceso aduanero caminaron de la mano.

Del Ensamblaje a la Producción: La Línea que va de Tophane a Devrim y Anadol

Aunque Tophane cerró, una idea no se cerró: "Primero ensamblar, luego producir." Los cimientos de la industria automotriz turca, puestos en la década de 1950, también comenzaron con una etapa de industria de ensamblaje . En 1954, Turkish Willys Overland Ltd. emprendió la producción de jeeps y camionetas para el ejército; en 1955 le siguió el ensamblaje de camiones, en 1963 el de autobuses. Luego, en 1959 se fundó Otosan A.Ş. y se colocaron los cimientos de la primera fábrica de Ford Otosan; en 1960 se pasó a la producción del Ford Consul y del Ford Thames . El vínculo de Ford con Turquía se elevó aquí a un nivel completamente nuevo: sobre la aventura de Tophane se sumó otra más.

Luego llegaron los grandes pasos que todos conocemos. 16 de junio de 1961'de Cemal Gürsel dio la instrucción de iniciar el proyecto, que en la Fábrica de Ferrocarril de Eskişehir dio a luz al primer automóvil diseñado y producido en Turquía: Devrim. En comenzó la producción del Anadol, el primer automóvil de producción en serie de Turquía; era un vehículo con carrocería de fibra de vidrio y piezas mecánicas procedentes de Ford, fruto de la colaboración entre Otosan y la británica Reliant. En 1971 la producción de Tofaş mediante la sociedad Koç-Fiat y, en 1986, la primera producción de motor diésel en İnönü extendieron esta línea. Hoy, en cada etapa del camino que lleva a Togg se repitió una y otra vez la misma pregunta: ¿hacer montaje y dejarlo ahí, o diseñar y producir? La corta vida de Tophane es el primer y más llamativo ejemplo temprano de esa pregunta.

¿Qué hay hoy en ese malecón? Una nota sobre el legado de Tophane

La franja costera de Tophane y Salıpazarı, donde se encontraba la fábrica, acoge hoy el proyecto Galataport. El muelle fue cerrado a los buques de carga en, fue declarado Zona de Turismo en; el proyecto fue anulado en lo procedimental por el Consejo de Estado en. Hoy la zona se presenta a sí misma como una inversión de 1.700 millones de dólares , 1,2 km de franja costera y la primera terminal de cruceros subterránea del mundo. Es decir, en el muelle donde se montaban automóviles hoy atracan buques de pasajeros. Una historia termina, y la vida en el malecón sigue su curso.

La lección de Tophane, en mi opinión, es esta: montar las cadenas de montaje no es difícil; lo difícil es construir la economía y el acumulado de conocimiento que las mantendrán en pie. Al leer la heroica historia del Devrim o la etapa de producción en serie del Anadol, guardemos en un rincón de la memoria a las unas 400 personas que, cuarenta años antes de esto, iban a trabajar con tarjeta de control horario y trabajaban en la cadena de montaje en Tophane. La historia previa, desconocida, del automóvil nacional comienza exactamente ahí.

Fuentes