Die Ford-Fabrik am Tophane-Kai: Die unbekannte Geschichte des einheimischen Automobils

Vor Devrim und Anadol gründete das Ford-Werk am Tophane-Kai im Jahr 1929 die erste Automobilfabrik der Türkei mit dem ersten Fließband.
Vor Devrim und Anadol gründete das Ford-Werk am Tophane-Kai im Jahr 1929 die erste Automobilfabrik der Türkei mit dem ersten Fließband.

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Wenn in der Türkei die Automobilproduktion erwähnt wird, fallen allen sofort Devrim oder Anadol ein; doch der eigentliche Anfang dieser Geschichte reicht viel weiter zurück, bis in das Istanbul der 1920er Jahre. Die Ford-Montagefabrik am Tophane-Kai montierte zwischen 1929 und 1933 zehntausende Kraftfahrzeuge vor Ort und war die erste Automobilfabrik unseres Landes, das erste Fließband und das erste Freihafenerlebnis. Warum wurde diese Anlage aber so schnell geschlossen und was hat sie uns auf dem Weg zur heutigen Automobilindustrie gelehrt?

Die wichtigsten Punkte

  • Die Montagefabrik in Tophane nahm 1929 die Produktion auf; im ersten Monat wurden täglich 45 Fahrzeuge montiert.
  • Zwischen 1930 und 1933 wurden insgesamt über zehntausend Kraftfahrzeuge montiert.
  • Bei voller Kapazität waren täglich 150 Automobile angestrebt, bei achtstündiger Schicht 80 Automobile .
  • Die Montage wurde im April 1933 eingestellt; die Fabrik wurde 1944 endgültig liquidiert.
  • Das 1959 gegründete Otosan öffnete die Tür für eine erneute Stärkung der Verbindung mit Ford nach den 1950er Jahren.

Die Wahrheit über das „Ford Ankara"-Gerücht: Vertragshändler oder Fabrik?

Zunächst wollen wir eine Verwirrung aus dem Weg räumen, denn diese Überschrift geistert häufig durch das Internet. Für eine Ford- Montagefabrik in Ankara in den 1920er Jahren gibt es keinen direkten Beleg. Die Verbindung Fords zu Ankara eröffnet sich über einen anderen Weg: nahm im Jahr 1928 Vehbi Koç, damals unter dem Namen Koçzade Vehbi, die Ford-Vertretung für Ankara. Im selben Jahr hatte auch der anatolische Händler Katipzade Sabri eine Agentur erhalten; 1929 zählte das Netz, das sich von Erzurum bis Izmir erstreckte, 23 Agenturen . In Gaziantep waren dies Naci und Hacı, in Diyarbakır Bastacızade, in Kayseri Yedekçizade und in Izmir Balladur - einige Glieder dieses Netzes.

Die „Ford Ankara"-Geschichte ist also in Wahrheit eine Vertriebs- und Distributions geschichte; die Montage selbst fand in Istanbul am Tophane-Kai statt. Man muss beides nicht verwechseln, sonst versucht man, die Geschichte ähnlich klingen zu lassen und legt sie übereinander. Die Geschichte der eigentlichen Fabrik liest sich ohnehin wie ein eigener Roman.

Warum Wählte Henry Ford Istanbul?

Anfang der 1920er Jahre war die Ford Motor Company der größte Kraftfahrzeughersteller der Welt und suchte neue Montagestandorte, um ihre Produktion zu internationalisieren. Die Kandidatenliste war ambitioniert: Triest, Alexandria, Piräus, Constanța und Gorki. Istanbul wurde in dieser Rangliste zum Knotenpunkt; es bot einen hervorragenden Kai für den Seeverkehr und war zudem in einer günstigen Lage, um eine Reihe von Ländern auf dem Land- und Seeweg zu beliefern.

Wie ernst der Plan war, zeigt ein Datum: Eine Agenturmeldung vom 1. August 1925 berichtet, dass Henry Ford sich persönlich an das Finanzministerium wandte. Im Sommer desselben Jahres bereiste der Ford-Inspektor James J. Harrington Triest, Piräus und Istanbul und meldete, dass aus Istanbul jährlich 14.000 Fahrzeuge versandt werden sollten. Es war also keine Vision, sondern ein Projekt auf dem Papier, mit fertigen Zahlen.

Das „Ford-Gesetz": Die Türkeis erste Freihafenerfahrung

Das erste Freihafengesetz der Republik wurde 1927 verabschiedet und schuf genau die Grundlage, die Fords Antrag benötigte. Darauf folgte der 2. Februar 1929'da imzalanan und mit der Nummer 1391 zum Gesetz erhobene Vereinbarung, im Volksmund "Ford-Gesetz" genannt, gewährte der Ford Motor Company Exports Inc. 25 Jahre lang Zoll- und Steuerbefreiung für die Montage von Autos, Lastwagen, Traktoren und Flugzeugen im Freihafen. Mit heutigen Worten: einem Riesen, dem größten Automobilhersteller der Welt, wurde ein gewaltiges Förderpaket eröffnet.

Was wollte die Türkei von diesem Paket? Die Arbeitsbedingungen waren sehr klar: In den ersten zwei Jahren mussten 60 % der Arbeiter, und nach dem sechsten Jahr 75 % türkische Staatsangehörige sein. Zudem wurde für jedes in der Türkei von einheimischen Arbeitern gefertigte und exportierte Fahrzeug eine Prämie von 30 Dollar gezahlt, und diese Prämie galt als eine Art Know-how-Transfer. Es hieß also nicht nur "kommt und montiert hier Autos"; es hieß auch "lehrt das Handwerk unserem Volk". Diese Logik stellte die Frage, die Jahre später den Kern der Debatten über Lizenzmontage bilden sollte: Wie kommt man von der Montage zur Produktion?

Ein Tag in der Fabrik: Wie funktionierte das Montageband?

1929'un Aralık ayında Tophane'de ilk sekiz otomobil banttan indiğinde, İstanbul artık dünya standartlarında bir fabrikaya sahipti.

Die Anlage selbst war ein Meisterwerk der Anpassung. Die Gebäude aus osmanischer Zeit, einst dem Tüfenkhane-i Amire zugehörig und später ein Seehafen-Lagerhaus der Seyr-i Sefain, zwischen dem 22. Mai und dem 15. Dezember 1929 mit insgesamt 13.433 m² Nutzfläche für das Fließband umgestaltet. Am Kai mit dem 4-Tonnen-Kran konnten Ford-Schiffe direkt anlegen; die vom Schiff geholten Kisten wurden geöffnet, die Teile gelangten zum Anfang des Bandes. Planung und Kapazität entsprachen genau denen von Fords Yokohama-Werk in Japan. In Istanbul entstand also eine Anlage nach weltweitem Standard.

Die erste Produktion kam im Dezember 1929: In jenem Monat wurden 8 Automobile montiert; manchen Quellen zufolge war das erste Fahrzeug ein Ford Model A . Die Ziele waren hoch gewaltig: bei voller Kapazität Tag und Nacht 150 Autos pro Tag, bei achtstündiger Schicht 80 Automobile. In Planungsquellen ist auch eine Kapazität von 8 Lastwagen + 4 Personenkraftwagen pro Tag erwähnt. Stellen Sie sich vor: In einem Land, in dem sich Kraftfahrzeuge gerade erst verbreiteten, verließen täglich Dutzende Fahrzeuge das Werk in Tophane!

Montage am Band statt stückweise wie im Einzelhandel

Eine Zeitungsanzeige jener Zeit, die den Ablauf beschreibt, gibt einen sehr guten Hinweis: ein fahrendes Montageband mit Elektromotorantrieb, für jeden Arbeiter eine klar definierte Einzelaufgabe und am Ende des Bandes Hupen-, Scheinwerfer- und Mechaniktests. In der Anzeige wird besonders betont, dass jedes verkaufte Ford-Fahrzeug das "Werk türkischer Arbeiter" ist. Schon damals stand also die Botschaft "dieses Fahrzeug gehört uns, es wurde hier produziert" im Mittelpunkt des Marketings. Ähnlich wie heute das "hier montiert"-Abzeichen auf einem Telefon.

Die Arbeitsbedingungen waren für die damalige Zeit fortschrittlich: Stechuhren, das Gelöbnis von Alkohol- und Tabakverbot, praktische und theoretische Kurse vor Arbeitsbeginn, Kantine, Umkleideräume und eine Krankenstation. Der Tageslohn begann bei 4 TL; das lag über dem anderer Betriebe jener Zeit. In der Fabrik arbeiteten etwa 400 Personen funktionierte. Einen Monat nach der Eröffnung berichtete ein ausländischer Korrespondent über einen einmonatigen Reparaturkurs namens "Ford-Schule", an dem ägyptische, afghanische, rumänische und griechische Meister teilnahmen; Tophane wurde also eine Zeit lang zu einer Art internationaler technischer Schule umfunktioniert.

Vergessen wir auch ein Detail nicht: Die Montagephase beschränkte sich nicht auf ein einziges Unternehmen. In den 1920er Jahren montierten auch andere Firmen in Salıpazarı Fahrzeuge, deren Teile sie Stück für Stück importierten, am Zollhafen und verschickten sie dann nach Anatolien. Der Küstenstreifen funktionierte für kurze Zeit wirklich wie eine kleine Automobilbasis.

Warum endete alles, als es bergab ging? Die Geschichte der Fabrikschließung

Und hier beginnt die bittere Seite der Geschichte. Tophane war darauf ausgelegt, Fahrzeuge in die ganze Welt zu verkaufen; doch die Große Depression, die 1929 begann, veränderte diese liberale Welt von Grund auf. Protektionistische Regelungen dieser Ära - Devisenkontrolle, Clearing- und Tauschgeschäftsabkommen, Einfuhrkontrollen und Quoten - lähmten das auf freien Handel ausgelegte Projekt. Devisenknappheit und sinkende Nachfrage trockneten das Versandgebiet Schritt für Schritt aus.

Die Zahlen fassen die Lage schonungslos zusammen. Im ersten Monat wurden täglich 45 Fahrzeuge montiert; sechs Monate später sank diese Zahl auf 35 und 1933 auf 6. Im letzten Jahr konnten insgesamt nur 403 Fahrzeuge montiert werden. Anfang 1932 war an nur 10 Tagen im Monat eine Produktion möglich, und in den ersten sieben Jahren hatte sich ein Betriebsverlust von über 1 Million Dollar angesammelt. Auch das Versandgebiet schrumpfte: Zwischen Dezember 1930 und Dezember 1932 wurden Ägypten, Rumänien, Zypern, Rhodos, Arabien, Palästina, Afghanistan, Abessinien, Eritrea, der Sudan und Somaliland gestrichen; bis 1937 umfasste das Gebiet außerhalb der Türkei kein Land mehr. In diesem Bild war die Fabrik wie ein Schiff, das in ferne Märkte gesegelt war, während seine Häfen nacheinander geschlossen wurden.

Um Verluste zu vermeiden, stellte Ford im April 1933 die Montage ein. Die Maschinen und das Fließband wurden 1934 an die Ford Romana Fabrik in Bukarest oder an die Ford-Servisgesellschaft in Alexandria geschickt. Nach einem langen Zollschmuggelprozess, der sich in der zweiten Hälfte der 1930er Jahre hinzog, wurde die Fabrik 1944 endgültig geschlossen und liquidiert. Kurz gesagt gab es keinen alleinigen Schuldigen an der Schließung: Krise, Devisennot, Nachfrageeinbruch, schrumpfendes Versandgebiet und der Zollprozess gingen Hand in Hand.

Von der Montage zur Produktion: Die Linie von Tophane bis zu Devrim und Anadol

Auch wenn Tophane geschlossen wurde, blieb eine Idee bestehen: "Erst Montage, dann Produktion." Die in den 1950er Jahren gelegten Grundsteine der türkischen Automobilindustrie begannen ebenfalls mit einer Montageindustrie -Phase. 1954 begann die Türk Willys Overland Ltd. mit der Produktion von Jeeps und Kleinlastwagen für das Militär; 1955 folgte die Montage von Lastwagen, 1963 die von Bussen. Danach wurde 1959 die Otosan A.Ş. gegründet und der Grundstein für das erste Ford Otosan-Werk gelegt; 1960 ging man zur Produktion von Ford Consul und Ford Thames über. Fords Verbindung zur Türkei wurde hier auf eine ganz neue Ebene gehoben - an das Abenteuer in Tophane schloss sich ein weiteres an.

Dann kamen die großen Schritte, die wir kennen. 16. Juni 1961 Das mit Anweisung von Cemal Gürsel beginnende Projekt führte in der Eisenbahnfabrik Eskişehir zum ersten in der Türkei entworfenen und produzierten Automobil: Devrim. 1966 begann die Produktion des Anadol, des ersten in Serienfertigung hergestellten Autos der Türkei; ein Fahrzeug mit Karosserie aus Fiberglas und mechanischen Teilen von Ford, entstanden in Kooperation zwischen Otosan und dem britischen Reliant. 1971 folgte die Tofas-Produktion in Kooperation zwischen Koc und Fiat, 1986 die erste Dieselmotorproduktion in Inönü, die diese Linie fortsetzte. Auf dem gesamten Weg bis zum heutigen Togg wurde immer wieder dieselbe Frage gestellt: Nur montieren oder selbst entwerfen und produzieren? Das kurze Leben von Tophane war das erste und eindrucksvollste frühe Beispiel für diese Frage.

Was ist heute an diesem Ufer? Eine Anmerkung zum Erbe von Tophane

Das Küstengebiet von Tophane und Salipazarı, wo sich die Fabrik befand, beherbergt heute das Projekt Galataport. Der Kai wurde 1986 für Frachtschiffe gesperrt, 1995 zum Tourismusgebiet erklärt; das Projekt wurde 2006 vom Staatsrat aus formalen Gründen aufgehoben und später erneut aufgegriffen. Heute präsentiert sich das Gelände als 1,7 Milliarden Dollar Investition, 1,2 km Küstenstreifen und als erstes unterirdisches Kreuzfahrtterminal der Welt. An dem Kai, wo einst Autos montiert wurden, legen heute Passagierschiffe an. Eine Geschichte endet, das Leben am Ufer geht weiter.

Die Lehre aus Tophane ist meines Erachtens die folgende: Montagebänder aufzubauen ist nicht schwer; schwer ist es, die Wirtschaft und das Wissen aufzubauen, die sie am Leben erhalten. Während wir die Heldengeschichte des Devrim oder die Serienproduktion des Anadol lesen, lassen wir die etwa 400 Menschen, die vierzig Jahre zuvor in Tophane mit Zeitarbeitskarte zur Arbeit gingen und am Montageband arbeiteten, in einer Ecke unseres Gedächtnisses bewahren. Die unbekannte Vorgeschichte des einheimischen Automobils beginnt genau dort.

Quellen