Die vergessenen einheimischen Automobil-Experimente von Devrim und Togg

In der Geschichte des türkischen einheimischen Automobils lag die Tragödie nicht am Mangel an Ideen, sondern an jenem teuren und Geduld erfordernden Weg vom Prototyp zur Serienproduktion.
In der Geschichte des türkischen einheimischen Automobils lag die Tragödie nicht am Mangel an Ideen, sondern an jenem teuren und Geduld erfordernden Weg vom Prototyp zur Serienproduktion.

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Zwischen Devrim und Togg erlebte die Türkei jahrzehntelang eine Reihe von einheimischen Automobilprojekten, die sie einzeln versuchte, aber meist nicht abschloss; die vier 1961 in 129 Tagen geborenen Prototypen, der 1966 in die Serienfertigung gehende Anadol und der Etox Zafer, der in den 2000ern die Typgenehmigung erhielt aber nur zwei Exemplare blieben, sind die bekanntesten Stationen dieser abgebrochenen Linie. Wo genau riss diese Linie? Die Antwort liegt nicht bei einem einzigen Schuldigen; sie verbirgt sich in jenem teuren, anstrengenden und Geduld fordernden Abstand zwischen Prototyp und Serienproduktion.

Die wichtigsten Punkte

  • Devrim, bestand aus 4 Prototypen, die in 129 Tagen in der Eisenbahnfabrik Eskişehir hergestellt wurden.
  • Anadol, mit der 1966 beginnenden Produktion das erste in Serienfertigung hergestellte Auto der Türkei und bis 1991 auf den Straßen unterwegs.
  • Etox Zafer erhielt zwar die Typgenehmigung, konnte jedoch nur 2 Exemplare produziert werden.
  • Der erste Versuch der Türkei, Automobile herzustellen, liegt in einem völlig unerwarteten Jahr: 1929.
  • Die Kosten für Design, Produktion und Markenaufbau eines einheimischen Autos wurden 2018 auf 2,5 Milliarden Euro geschätzt.

Devrim, geboren in 129 Tagen: Wie einheimisch war er wirklich?

Lass mich dich etwas fragen: Wie viel Zeit reicht aus, um vier Autos von Grund auf zu entwerfen und zu produzieren? Die Türkei gab 1961 eine unglaubliche Antwort auf diese Frage: 129 Tage. Auf Anweisung von Staatspräsident Cemal Gürsel vollendeten 24 Ingenieure, die in der Eisenbahnfabrik Eskişehir eingesetzt wurden, die vier Prototypen namens Devrim. Dass Eisenbahnarbeiter Automobile herstellen, mag zunächst seltsam erscheinen, aber in jener Zeit gab es im Land kaum eine Institution, die Metall in diesem Format bearbeiten konnte und über serielle Fertigungskompetenz verfügte; genau deshalb wurden die Eisenbahnfabriken ausgewählt.

Technisch gesehen war Devrim ein ernstzunehmendes Ingenieurerzeugnis, ernster, als man ihm zugetraut hätte. Mit seinem Vierzylindermotor mit 2070 cm³ Hubraum wurden drei verschiedene Leistungsstufen angeboten: 50, 60 und 70 PS. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 135 km/h, das Leergewicht bei 1250 kg, die Länge bei 4500 mm. Das eigentlich Beeindruckende war der einheimische Anteil: Mit Ausnahme der elektrischen Ausrüstung, der Differentialzahnräder, der Kardankreuzgelenke, der Motorlager, der Gläser und der Reifen waren alle Teile einheimisch. Es handelte sich also nicht um ein handgefertigtes Schaufensterstück, sondern um ein auf Produktion ausgelegtes Automobil.

Doch am 29. Oktober 1961 kam es zu jener Szene, die alle kennen. Für die Zugreise zum Feiertag der Republik wurde in die Fahrzeuge nur so viel Benzin gefüllt, dass sie gerade manövrieren konnten; hochoktaniges Benzin war damals nur in Ankara erhältlich. Gürsel stieg in das nicht betankte Fahrzeug Nummer 2, und das Fahrzeug blieb nach etwa 100 Metern stehen. Der Satz des Ingenieurs Rifat Serdaroğlu "Pascha, das Benzin ist aus" ging in die Geschichte ein; Gürsel setzte seine Fahrt mit dem Fahrzeug Nummer 1 fort. Am nächsten Tag erschienen die Zeitungen mit Schlagzeilen wie "Devrim fuhr 100 Meter und blieb stehen", und dieses Fahrzeug wurde jahrelang zum Gegenstand von Spott. Dabei wurde die Geschichte im Laufe der Jahre übertrieben verzerrt; so stimmen etwa die Erzählungen, Gürsel sei in Eskişehir aus dem Fahrzeug ausgestiegen oder Doz. Necmettin Erbakan, der Pionier des Projekts, habe an dessen Spitze gestanden, nicht mit den Dokumenten überein. Erbakan wird als Urheber der Idee genannt, war aber an der Fertigung nicht beteiligt; der Auftrag ging an die TCDD.

Warum Devrim nicht in die Serienproduktion ging?

Genau diese Frage ist der Kern dieses Textes. Devrims Auftreten lässt sich nicht allein mit Benzin erklären; der eigentliche Auftritt geschah auf dem Weg vom Prototyp zur Serienproduktion. Es gibt einige konkrete Gründe:

  • Die Fahrzeuge waren von prototypischer Natur und der Produktionsprozess war nicht ausreichend dokumentiert; es blieben nur einige technische Zeichnungen zurück. Es gab also keine Pläne in der Hand, mit denen man das Werk hätte errichten können.
  • 1961 war die Nachfrage nach Autos in der Türkei sehr begrenzt. In jenen Jahren kam auf 725 Personen ein Auto; zum Vergleich: in den USA auf 2 Personen ein Auto. Um die Serienproduktion wirtschaftlich zu machen, wären Käufer, ein Händlernetz, ein Wartungsnetz und eine Ersatzteilkette erforderlich gewesen; nichts davon war vorhanden.
  • Vorgesehen war, den anfänglichen Lokalisierungsanteil von 58% in wenigen Jahren auf 64% zu erhöhen, doch das bedeutete eine ernsthafte Zulieferindustriestruktur, und diese Infrastruktur existierte noch nicht.
  • Dass das Projekt von einer Institution außerhalb der Automobilbranche übernommen wurde, führte zu einer Lücke bei Erfahrung und Fachwissen; der überstürzt erstellte Zeitplan vergrößerte dies noch.

Dann gibt es noch eine umstrittene Seite: Manche Erzählung berichtet, dass Devrim absichtlich in Verruf gebracht wurde, wegen der Interessen der Importeure und der Kapitalistenkreise jener Zeit, und dass das Projekt an der politischen Opposition scheiterte. Die Gegenseite schaut statt nach einem Schuldigen auf die technisch-kommerziellen Gegebenheiten: undokumentierte Prototypen, ein enger Markt, eine unvollständige Infrastruktur. Um ehrlich zu sein, kann beides zusammen zutreffen; aber es wäre unfair, in einem einzigen Text eine Anklage als Antwort zu geben. Sicher ist: Von den vier Prototypen sollen drei zusammen mit zehn Motoren verschrottet worden sein, und das sagt genug darüber aus, wie das Projekt "beendet" wurde.

Anadol: Nicht der Ort des Scheiterns, sondern die Stufe des Absprungs

Fünf Jahre nach Devrims traurigem Finale wurde am 19. Dezember 1966 unter der Führung von Vehbi Koç der Anadol geboren und wurde zur ersten in Serie produzierten Automobile der Türkei. Was war der Unterschied? Diesmal wurde nicht von Grund auf erfunden, es gab eine Partnerschaftsstruktur, die sich mit der kommerziellen Seite des Geschäfts auskannte: Ford Otosan wurde 1959 als gemeinsames Unternehmen der Ford Motor Company und der Koç Holding gegründet, und die Serienproduktion des Anadol A1 begann 1966 im Otosan-Werk in Istanbul; der erste Verkauf erfolgte am 28. Februar 1967.

Das Getriebe des Anadol kam von Ford, und genau das war einer der klügsten Aspekte des Projekts. Kritische und teure Komponenten von einem erprobten Lieferanten zu beziehen und den Rest selbst herzustellen, ist bis heute der Standardansatz in der Automobilindustrie. Dank seiner Langlebigkeit, seines angemessenen Preises und seiner einfachen technischen Konstruktion wurde der Anadol von 1966 bis 1991 genau 25 Jahre lang produziert. Er zeigte, was Devrim nicht zeigen konnte: Ein einheimisches Auto kann in der Türkei überleben.

Etox Zafer: Die vergessene Initiative der 2000er

Kommen wir zu einer schnellen Zeitreise. 1929 hatte Ford in der Freihandelszone Istanbul die erste Automontagelinie der Türkei eingerichtet, aber die wirtschaftlichen Bedingungen der 1930er beendeten dieses Unterfangen. Die Branche, die in den 1960er Jahren von rund 11.000 Montagen pro Jahr ausging, erreichte mit der Zeit 1,2 Millionen Einheiten pro Jahr und Exporte im Wert von 18,5 Milliarden Dollar; ab den 2000er Jahren überstieg der Export leichter Nutzfahrzeuge den Import. Die Zulieferindustrie, das Montage-Know-how, die Arbeitskräfte – alles war etabliert. Genau in diesem Umfeld stellte das in Ankara ansässige Unternehmen Etox mit seinem Team in nur 14 Monaten den Prototyp eines einheimischen Sportwagens her.

Etox Zafer ein zweitüriger, frontgetriebener Sportwagen mit 110 PS. Es fanden Straßentests statt, sogar die Typzulassung wurde erteilt und es wurde verkündet, dass Bestellungen gesammelt würden. Klingt großartig, oder? Dann die Wand: Die mit den Marken getroffenen Motorenlieferverträge kamen nicht zustande. Deshalb konnte die Serienproduktion einfach nicht beginnen, und insgesamt konnten lediglich 2 Exemplare gefertigt werden. Sogar die Namensrechte am Auto Devrim sicherte sich Etox 2012; doch bevor mit diesem Namen eine Serienproduktion in Gang kam, wurde das Projekt still eingestellt.

Die Geschichte von Etox ist meiner Meinung nach lehrreicher als die von Devrim, denn das Land hatte inzwischen Fabriken, erfahrene Arbeitskräfte und eine Zulieferindustrie. Was fehlte, war ein Motor und die Markenkooperation, die diesen liefern sollte. Bei Devrim wolltest du alles selbst machen, und die Infrastruktur reichte nicht aus; bei Etox hast du das kritische Teil von jemand anderem angefordert, und diese Tür schloss sich. Es gab noch keine vollständig ausgereifte Gleichung.

Wo Lag Der Echte Bruchpunkt?

Nach Devrim alle Automobilunternehmungen in einen einzigen Sack namens "gescheitert" zu werfen, wäre ungerecht; Anadol wurde ganze 25 Jahre lang produziert und hat seinen Beweis erbracht. Der eigentliche Bruch kam nach Anadol: Zwischen dem Traum von Devrim und dem heutigen Elektroauto liegen Jahrzehnte - eine Lücke, in der kein Unternehmen es schaffte, seine eigene Marke und sein eigenes Modell aus eigener Kraft in die Serienproduktion zu überführen. Der Grund für diese Lücke liegt offen zutage: In einem Bericht wurde prognostiziert, dass Design, Produktion und Markenaufbau für ein vollständig eigenentwickeltes Auto 2,5 Milliarden Euro kosten würden, und diese Zahl wurde als gewaltiges Hindernis dargestellt. Ein Sportprototyp zu bauen ist eine Mutprobe; aber einen Marken-, Fabrik-, Händlernetz- und After-Service-Aufbau im Wert von Milliarden Euro zu stemmen ist eine Last, die private Unternehmen allein nicht heben können.

Kurz gesagt brach die Linie nicht bei Devrim, sondern in den Jahrzehnten zwischen Devrim und Togg. Der Prototyp konnte fertiggestellt werden; der milliardenschwere industrielle Sprung, der auf den Prototyp folgt, konnte nicht geschafft werden. Anadol schaffte diesen Sprung im Rahmen einer Partnerschaft und in begrenztem Maßstab; Etox wurde genau am Fuße dieses Sprungs aufgezehrt.

Togg: Wurde Die Abgeschnittene Linie Schließlich Vollendet?

Devrim'in 129 günlük hayali, doğru koşullar yıllar sonra birleştiğinde ancak gerçek bir sanayiye dönüşebildi.

Togg (Türkiye'nin Otomobili Girişim Grubu / Türkisches Automobil-Unternehmensgruppe) ist mit den Fahrzeugen, an denen es die geistigen Eigentumsrechte besitzt, als aktiver Hersteller positioniert, und tut damit etwas, das seit Devrim nicht mehr versucht wurde: Design, Produktion und Marke unter einem Dach. Auch die Zahlen sind ambitioniert; Togg erreichte in der ersten Hälfte von 2026 mit 21.248 Auslieferungen einen Marktanteil von 26,3 %, die kumulierten Gesamtverkäufe haben die 100.000 überschritten, und das Produktionsziel für 2026 wurde auf über 60.000 Einheiten angehoben, um den Markteintritt in Europa zu planen. Das neue Modell T10F wurde im ersten Quartal des Jahres zur Auslieferung gebracht und zählt zu den meistverkauften Elektrofahrzeugen in der Türkei. Dir als neugierigem Leser sei allerdings angemerkt: Die Verkaufszahlen variieren je nachdem, ab welchem Stichdatum sie gezählt werden, daher ist es am sinnvollsten, die offiziellen monatlichen Marktdaten zu verfolgen.

Togg ist Bestehen widerruft nicht Devrims "Niederlage"; sie ordnet sie in ihren Kontext ein. In einem Land, in dem 1961 nur 725 Menschen ein Auto zustande brachten, war Serienproduktion wirtschaftlich nicht sinnvoll. Heute gibt es einen Markt von Millionen, eine ausgereifte Zulieferindustrie und das erneute Offenhalten des Tisches durch Elektrofahrzeuge. Was Devrims Ingenieure also in 129 Tagen erreichten, kann sich, wenn die richtigen Bedingungen zusammenkommen, Jahre später tatsächlich in eine Industrie verwandeln.

Schlusswort: Der Weg vom Prototyp zur Fabrik

Jeder Versuch von Devrim bis Etox stieß aus verschiedenen Richtungen an dieselbe Wand: Einen Prototyp zu bauen erfordert Mut und Ingenieurskunst; die Serienproduktion verlangt Markt, Kapital, Partnerschaften und Geduld. Die Geschichte des einheimischen Autos der Türkei ist deshalb keine gerade Linie, sondern eine immer wieder unterbrochen fortlaufende Spur. Jetzt bin ich neugierig: Meinst du, dass Togg die nächste unterbrochene Linie vervollständigen wird, oder ein neues Team, das noch in einer Garage Zeichnungen anfertigt?

Quellen