تلاش‌های فراموش‌شده خودروی ملی میان Devrim و Togg

بین انقلاب (Devrim) و Togg، ترکیه دهه‌ها مجموعه‌ای از پروژه‌های خودروی داخلی را تجربه کرد که یکی‌یکی امتحان شدند اما معمولاً ناتمام ماندند؛ چهار نمونه اولیه‌ای که در سال 1961 در 129 روز متولد شدند، Anadol که در سال 1966 به تولید انبوه رسید، و Etox Zafer که در دهه 2000 تأیید نوع (tip onayı) گرفت اما فقط به دو دستگاه محدود شد، شناخته‌شده‌ترین ایستگاه‌های این خط ناقص بودند. اما این خط دقیقاً کجا پاره شد؟ پاسخ یک مقصر واحد نیست؛ در آن فاصله پرهزینه، فرساینده و نیازمند صبر میان نمونه اولیه و تولید انبوه پنهان است.

Devrim که در 129 روز متولد شد: چقدر بومی بود؟

بگذار از تو بپرسم: چه مدت زمانی برای طراحی و ساخت چهار خودرو از صفر کافی است؟ ترکیه در سال 1961 پاسخی باورنکردنی به این سؤال داد: 129 روز. 24 مهندسی که به دستور رئیس‌جمهور جمال گورسل در کارخانه راه‌آهن اسکی‌شهیر مأمور شدند، چهار نمونه اولیه به نام Devrim را تکمیل کردند. اینکه کارگران راه‌آهن خودرو بسازند شاید در نگاه اول عجیب به نظر برسد، اما در آن دوران تقریباً هیچ نهاد دیگری در کشور وجود نداشت که بتواند فلز را در ابعاد بزرگ ماشین‌کاری کند و مهارت تولید انبوه داشته باشد؛ و دقیقاً به همین دلیل کارخانه‌های راه‌آهن انتخاب شدند.

از نظر فنی، Devrim محصولی مهندسی‌شده و جدی‌تر از آنچه از آن انتظار می‌رفت بود. با موتور چهار سیلندر 2070 سانتی‌متر مکعبی، سه گزینه توان مختلف ارائه شد: 50، 60 و 70 اسب بخار. حداکثر سرعت آن 135 کیلومتر بر ساعت، وزن خالص 1250 کیلوگرم و طول 4500 میلی‌متر بود. بخش واقعاً چشمگیر، نرخ بومی‌سازی است: تمام قطعات به‌جز تجهیزات برقی، دنده‌های دیفرانسیل، صلیبی‌های میل‌ گاردان، یاتاقان‌های موتور، شیشه و لاستیک‌ها بومی بودند. یعنی یک محصول نمایشی دست‌ساز نبود، بلکه خودرویی بود که برای تولید طراحی شده بود.

اما در 29 اکتبر 1961 آن صحنه معروفی که همه می‌دانند رخ داد. برای مراسم روز جمهوری، به دلیل ایمنی سفر قطاری، به خودروها فقط به اندازه‌ای بنزین ریخته شده بود که بتوانند مانور دهند؛ بنزین اکتان بالا در آن روزها فقط در آنکارا موجود بود. گورسل سوار خودروی شماره 2 که سوخت‌گیری نشده بود شد و خودرو پس از حدود 100 متر متوقف شد. جمله مهندس رفعت سرداراوغلو - «پاشا، بنزین تمام شد» - به تاریخ پیوست؛ گورسل راهش را با خودروی شماره 1 ادامه داد. روز بعد روزنامه‌ها با تیترهایی مثل «Devrim 100 متر رفت و ایستاد» منتشر شدند و این خودرو سال‌ها سوژه طعنه شد. در حالی که این داستان در طول سال‌ها به شکل اغراق‌آمیزی تحریف شد؛ برای مثال روایت‌هایی مبنی بر اینکه گورسل در اسکی‌شهیر از خودرو پیاده شد یا اینکه دکتر نجم‌الدین اربکان، پیشگام پروژه، سر تیم حضور داشت، با اسناد سازگار نیست. اربکان به‌عنوان پیشگام ایده شناخته می‌شود اما در ساخت نقشی نداشت؛ کار به TCDD سپرده شد.

چرا Devrim به تولید انبوه نرسید؟

دقیقاً همین پرسش، قلب این نوشتار است. ایستایی «Devrim» را تنها با بنزین نمی‌توان توضیح داد؛ ایستای واقعی در مسیر نمونهٔ اولیه تا تولید انبوه رقم خورد. چند دلیل مشخص وجود دارد:

• خودروها نمونهٔ اولیه بودند و فرآیند تولید به اندازهٔ کافی مستند نشده بود؛ تنها چند نقشهٔ فنی باقی مانده بود. یعنی برنامه‌ای موجود برای راه‌اندازی کارخانه در دست نبود.
• در سال 1961 تقاضای خودرو در ترکیه بسیار محدود بود. در آن سال‌ها به ازای هر خودرو، 725 نفر ساکن بودند؛ در مقایسه، این رقم در آمریکا 2 نفر بود. برای اقتصادی کردن تولید انبوه، خریدار، شبکهٔ نمایندگی، شبکهٔ خدمات پس از فروش و زنجیرهٔ قطعات یدکی لازم بود؛ هیچ‌کدام وجود نداشت.
• پیش‌بینی شده بود میزان داخلی‌سازی اولیهٔ 58 درصدی طی چند سال به 64 درصد برسد، اما این یعنی زیرساخت جدی صنعت قطعه‌سازی و آن زیرساخت هنوز وجود نداشت.
• بر عهده گرفتن پروژه توسط نهادی خارج از صنعت خودروسازی، خلأ تجربه و تخصصی در فرآیند پدید آورد؛ و تقویمی که شتاب‌زده تدوین شده بود، این خلأ را بزرگ‌تر کرد.

یک جنبهٔ بحث‌برانگیز هم وجود دارد: برخی روایت‌ها از منافع واردکنندگان و محافل سرمایه‌داری آن دوره صحبت می‌کنند که «Devrim» آگاهانه سیاه‌نمایی شد و پروژه به مخالفت سیاسی برخورد. نظر مقابل به جای جست‌وجوی مقصر، به واقعیت‌های فنی-تجاری نگاه می‌کند: نمونه‌های اولیهٔ بدون مستندات، بازار محدود، زیرساخت ناقص. صادقانه بگویم، ممکن است هر دو در کنار هم بوده باشند؛ اما پاسخ دادن به یک نوشته با لحنی اتهامی، بی‌انصافی است. چیز قطعی این است: گفته می‌شود سه نمونه از چهار نمونهٔ اولیه، همراه با ده موتور، اوراق شدند و این به‌قدر کافی نشان می‌دهد پروژه چگونه «بسته شد».

Anadol: آن‌جا که از آن پرید، نه بریده

پنج سال پس از پایان غم‌انگیز «Devrim»، در 19 دسامبر 1966 «Anadol» با پیشگامی Vehbi Koç متولد شد و به نخستین خودروی تولید انبوه ترکیه بدل شد. تفاوت چه بود؟ این بار کسی از صفر مخترع نبود و ساختار شراکتی وجود داشت که جنبهٔ تجاری کار را می‌شناخت: Ford Otosan در سال 1959 به‌عنوان سرمایه‌گذاری مشترک Ford Motor Company و Koç Holding تأسیس شده بود و تولید انبوه Anadol A1 در سال 1966 در کارخانهٔ Otosan در استانبول آغاز شد؛ نخستین فروش در 28 فوریهٔ 1967 انجام گرفت.

گیربکس «Anadol» از Ford می‌آمد و این یکی از هوشمندانه‌ترین جنبه‌های پروژه بود. تهیهٔ قطعات حساس و گران‌قیمت از تأمین‌کننده‌ای اثبات‌شده و تولید بقیه به‌صورت خود، حتی امروز هم رویکرد استاندارد در خودروسازی است. به لطف دوام، قیمت مناسب و ساختار فنی ساده، «Anadol» از 1966 تا 1991 دقیقاً 25 سال تولید شد. چیزی را نشان داد که «Devrim» از نشان دادنش ناتوان بود: خودروی بومی می‌تواند در ترکیه زنده بماند.

Etox Zafer: ابتکار فراموش‌شدهٔ دههٔ 2000

بیایید سفری سریع در زمان داشته باشیم. در سال 1929 Ford نخستین خط مونتاژ خودروی ترکیه را در منطقهٔ آزاد استانبول راه‌اندازی کرد، اما شرایط اقتصادی دههٔ 1930 به این ابتکار پایان داد. این صنعت که در دههٔ 1960 با مونتاژ سالانهٔ حدود 11 هزار دستگاه آغاز شد، به‌تدریج به 1.2 میلیون دستگاه در سال و صادرات 18.5 میلیارد دلاری رسید؛ و از دههٔ 2000 به بعد، صادرات خودروهای سبک تجاری از واردات پیشی گرفت. یعنی صنعت قطعه‌سازی، دانش مونتاژ و نیروی کار، همگی جاافتاده بودند. دقیقاً در همین فضا، «Etox» مستقر در آنکارا همراه با تیمش تنها در 14 ماه نمونهٔ اولیهٔ یک خودروی اسپرت بومی را تولید کرد.

Etox Zafer دو در، دیفرانسیل جلو و ۱۱۰ اسب بخار قدرت داشت، یک خودروی اسپرت. تست‌های جاده‌ای انجام شد، حتی تأیید تیپ گرفت و اعلام شد سفارش جمع‌آوری شده است. عالی به نظر می‌رسد، اینطور نیست؟ بعد به دیوار خورد: توافق‌نامه‌های تأمین موتور با خودروسازان به مرحله اجرا درنیامد. به همین دلیل تولید انبوه هرگز آغاز نشد و در مجموع تنها ۲ دستگاه تولید شد. حتی در سال ۲۰۱۲، Etox حقوق نام خودروی Devrim را هم خرید؛ اما بدون رسیدن به تولید انبوه با آن نام، پروژه بی‌سروصدا روی طاقچه گذاشته شد.

به نظر من داستان Etox از Devrim آموزنده‌تر است، چون کشور دیگر کارخانه‌ها، نیروی کار باتجربه و صنعت قطعه‌سازی داشت. چیزی که کم بود یک موتور و شراکت با برندی بود که آن را تأمین کند. در Devrim خواستید همه چیز را خودتان بسازید و زیرساخت کافی نبود؛ در Etox قطعه حیاتی را از دیگری خواستید و آن در بسته شد. معادله‌ای در میان بود که هنوز کاملاً جا نیفتاده بود.

نقطه واقعی گسست کجاست؟

بعد از Devrim، ناعادلانه است که همه تلاش‌های خودروسازی را با برچسب «ناموفق» در یک کیسه بریزیم؛ Anadol دقیقاً ۲۵ سال تولید شد و ثابت کرد. گسست اصلی بعد از Anadol رخ داد: میان رؤیای Devrim و خودروی برقی امروز، چندین دهه شکافی وجود دارد که در آن هیچ تلاشی نتوانست برند و مدل خود را از ابتدا تا انتها به تولید انبوه برساند. دلیل این شکاف نیز شفاف است: در گزارشی پیش‌بینی شده بود که هزینه طراحی، تولید و برندسازی یک خودروی کاملاً ملی ۲.۵ میلیارد یورو خواهد بود و این رقم به عنوان مانعی عظیم نشان داده شد. ساختن یک نمونه اولیه اسپرت کار شجاعت است؛ اما برپا کردن برند، کارخانه، شبکه نمایندگی و زنجیره خدمات پس از فروش به ارزش میلیاردها یورو، وزنی است که سرمایه‌گذاری خصوصی به تنهایی نمی‌تواند آن را بلند کند.

خلاصه اینکه گسست در خود Devrim نبود، بلکه در دهه‌های میان Devrim و Togg رخ داد. نمونه اولیه قابل تکمیل بود؛ جهش صنعتی میلیارد یورویی پس از نمونه اولیه قابل تکمیل نبود. Anadol این جهش را در چارچوب یک شراکت و در مقیاس محدود به سرانجام رساند؛ Etox دقیقاً در آستانه همین جهش از پا درآمد.

Togg: آیا خط ناقص سرانجام تکمیل شد؟

Togg (گروه تلاش خودروی Türkiye) با دارا بودن حقوق مالکیت فکری خودروهایش، در جایگاه یک تولیدکننده فعال قرار دارد و کاری را انجام می‌دهد که از زمان Devrim امتحان نشده بود: طراحی، تولید و برند زیر یک سقف. ارقام نیز جسورانه است؛ Togg در نیمه اول سال ۲۰۲۶ با انجام 21,248 تحویل به سهم بازار ۲۶.۳ درصدی رسید، مجموع فروش تجمعی از ۱۰۰ هزار گذاشته است و هدف تولید ۲۰۲۶ به بیش از ۶۰ هزار دستگاه افزایش یافته و ورود به اروپا برنامه‌ریزی شده است. مدل جدید T10F در سه‌ماهه اول سال تحویل داده شد و به میان پرفروش‌ترین خودروهای برقی در Türkiye وارد شد. البته برای تو که کنجکاوی نکته‌ای یادداشت کنم: ارقام فروش بستگی به تاریخ برش محاسبه دارد، بنابراین بهترین راه دنبال کردن داده‌های رسمی ماهانه بازار است.

وجود Togg «شکست» انقلاب (Devrim) را باطل نمی‌کند؛ بلکه آن را در بستر خود قرار می‌دهد. در سال 1961 در کشوری که تنها 725 نفر صاحب خودرو بودند، تولید انبوه از نظر اقتصادی توجیه نداشت. اما امروز بازاری چند میلیونی، یک صنعت قطعه‌سازی بالغ و بازشدن دوباره میز بازی به لطف خودروهای الکتریکی وجود دارد. یعنی آنچه مهندسان انقلاب در 129 روز به آن دست یافتند، وقتی شرایط مناسب فراهم شود، سال‌ها بعد می‌تواند واقعاً به یک صنعت تبدیل شود.

سخن پایانی: راهی از نمونه اولیه به کارخانه

هر تلاشی از Devrim تا Etox به دیواری یکسان از جهات مختلف برخورد کرد: ساخت نمونه اولیه شجاعت و مهندسی می‌خواهد؛ اما تولید انبوه بازار، سرمایه، شراکت و صبر می‌خواهد. داستان خودروی ملی ترکیه به همین دلیل خطی صاف نیست، بلکه خطی ناپیوسته و ادامه‌دار است. حالا کنجکاوم: به نظر تو کدام خط ناپیوسته بعدی را کامل خواهد کرد؛ Togg یا تیم تازه‌ای که هنوز در گاراژی در حال طراحی است؟

منابع

• دِوریم (خودرو)
• یک داستان موفقیت | خودروی دوریم | توراساش
• حقایق پشت افسانه دوریم
• چرا خودروهای دوریم ادامه نیافتند؟
• آنادول
• داستان آنادول در جاده‌ها از 55 سال گذشته ادامه دارد
• پروژه خودروی ورزشی بومی ترکیه "ایتوکس"
• بر پروژه ایتوکس چه گذشت؟
• حق نام خودروی دوریم از آنِ ایتوکس است!
• صنعت خودروسازی ترکیه
• از دوریم تا TOGG، سفر خودروسازی ترکیه
• از تولید سالانه 11 هزار به 1.2 میلیون
• صنعت پیشرو و رو به رشد ساخت ترکیه: خودروسازی
• به رویای نیم قرن خودروی بومی نزدیک می‌شویم
• Togg
• آمار فروش نیمه نخست 2026 توق
• Togg به اروپا راه می‌یابد، ظرفیت تولید افزایش می‌یابد