از Devrim تا Togg، خط گسسته صنعت خودروسازی ترکیه

سرگذشت اتومبیل ترکیه با دو آستانه بزرگ تعریف می‌شود: 1961 در 129 روز تولید شد، Devrim و در 1966 که شروع به خروج از خط مونتاژ کرد، Anadol. اولی نخستین خودرویی بود که در ترکیه طراحی و تولید شد و دومی نخستین مدل تولید انبوه بود. خط 65 ساله میانی اما داستانی از موفقیت یکنواخت نیست؛ خطی است که از نمونه اولیه به اقتصاد مونتاژ، از مونتاژ به صنعت قطعه‌سازی و سرانجام تا Togg امتداد دارد و در جاهایی قطع شده است.

Devrim چگونه ساخته شد و چرا متوقف شد؟

همه چیز با دستور رئیس‌جمهور جمال گورسل آغاز می‌شود. گورسل در 15 مه 1961 هنگام افتتاح کنگره صنعت خودروسازی چنین گفت: یک کشور مدرن باید وسایل حمل و نقل خود را تولید کند؛ ابتدا باید برخی قطعات ساخته شود و میزان بومی‌سازی به‌تدریج به 70-80 درصد برسد. مأموریت در 16 ژوئن 1961 توسط وزارت حمل و نقل به TCDD واگذار شد و کار در کارخانه راه‌آهن اسکی‌شهیر (تأسیساتی که بعداً TÜLOMSAŞ شد) آغاز گردید.

نتیجه چشمگیر بود: در 129 روز چهار نمونه اولیه تکمیل شد. 10 موتور تولید شد (4 عدد A4L، 3 عدد A4T، 3 عدد B3T)، حجم 2070 سانتی‌متر مکعب، توان 50-70 اسب بخار و حداکثر سرعت 135 کیلومتر بر ساعت... برای خودرویی با وزن خالص 1250 کیلوگرم، این اعداد در شرایط آن روزگار ناچیز به شمار نمی‌آیند. 135 کیلومتر بر ساعت سرعت نهایی... این اعداد برای خودرویی با وزن خالص 1250 کیلوگرم، در شرایط آن روزگار ناچیز به شمار نمی‌آیند.

29 اکتبر 1961: افسانه 100 متر

در مراسم جشن جمهوری، گورسل با Devrim سیاه حدود صد متر حرکت کرد و سپس خودرو متوقف شد. روزنامه‌ها روز بعد تیترها را منفجر کردند: «Devrim 100 متر رفت و ایستاد.» این خودرو سال‌ها مسخره شد. اما در واقعیت چه اتفاقی افتاده بود؟

توضیح کاملاً ساده و فنی است. به دلایل ایمنی - زیرا در سفر قطاری از اسکی‌شهیر به آنکارا، جرقه‌های لوکوموتیو خطر آتش‌سوزی داشت - فقط به اندازه مانور دادن بنزین در خودروها ریخته شده بود. افزون بر این، موتور با نسبت تراکم بالا به بنزین با اکتان بالا نیاز داشت و آن بنزین در آن دوران فقط در آنکارا یافت می‌شد. گورسل برای مراسم با خودروی کرم‌رنگ که از قبل سوخت‌گیری شده بود به آنیت‌کابیر رفت. بنابراین داستان «بنزین ریختن را فراموش کردیم» روایتی است که بعداً بزرگ‌نمایی شده؛ گورسل نه در اسکی‌شهیر بلکه در آنکارا سوار خودرو شده بود و تیم سر نشسته خودرو نیز همان‌طور که تصور می‌شد نجم‌الدین اربکان نبود.

نقش اربکان تنها پیشگامی بود؛ او به‌عنوان «مؤسس» پروژه شناخته می‌شود اما در ساخت آن نقشی نداشت. او در فوریه 1961 در کنفرانس خود در دانشگاه فنی استانبول استدلال می‌کرد که در ترکیه به ازای هر 725 نفر یک خودرو وجود دارد (در آمریکا یک خودرو به ازای هر دو نفر) و صرفه‌جویی ارزی را پیش‌بینی می‌کرد که از 50 درصد آغاز و به 82 درصد می‌رسد. تیتر یک روزنامه مورخ 30 اکتبر 1961 نیز مقصود او را خلاصه می‌کرد: «ادعای عدم امکان ساخت خودرو در ترکیه با Devrim رد شد.»

چرا تولید انبوه هرگز آغاز نشد؟

• هر چهار خودرو نمونه اولیه بودند تی؛ فرآیند تولید به اندازه کافی مستند نشده بود و تنها چند نقشه فنی باقی مانده بود.
• در سال 1961 تقاضای بازار داخلی محدود بود؛ اقتصادی کردن تولید انبوه، توزیع، شبکه نمایندگی‌ها و شبکه قطعات یدکی دشوار بود.

به‌طور خلاصه، انقلاب (Devrim) یک اثبات مفهوم بود: ادعای «نمی‌شود» را رد کرده بود اما ستون فقری لازم برای تبدیل شدن به یک صنعت را نداشت. در سال 1985 حتی بحثی میان مهندسان درباره «موفقیت یا شکست؟» در گرفته بود - و همین که این پرسش هنوز محل بحث است، نشان می‌دهد انقلاب چه نمادی تاریخی است.

آنادول (Anadol): نخستین گام از خط مونتاژ تا تولید انبوه

پنج سال پس از انقلاب، در 19 دسامبر 1966، آنادول به خط تولید وارد شد؛ در 1 ژانویه 1967 به نمایش گذاشته شد و در 28 فوریه 1967 وارد بازار فروش شد. این بار Otosan که با مشارکت کوچ هولدینگ و فورد تأسیس شده بود پشت این کار بود؛ بنیان کارخانه استانبول نیز در سال 1959 گذاشته شده بود.

مفهوم آنادول عمل‌گرایانه بود: طراحی بدنه به صورت پروتوتایپ به شرکت انگلیسی Reliant سپرده شده بود، بدنه فایبرگلاس انتخاب شده بود و قطعات مکانیکی از فورد تأمین می‌شد. یعنی نه کاملاً یک خودروی داخلی، اما نخستین خودرویی که در ترکیه طراحی و به تولید انبوه رسید - و دقیقاً 25 سال، تا سال 1991 در تولید باقی ماند. در سال 1971 همچنین نخستین خودروی اسپرت طراحی‌شده در ترکیه به قلم ارعلپ نویان آنادول STC-16 راهی جاده‌ها شد.

چرا تولید آنادول در سال 1991 پایان یافت؟ در منابع دلیل واحد و روشنی برای آن وجود ندارد؛ محکم‌ترین جمله این است: آنادول تلاشی برای بقا در بازار آزاد بود که به دلیل پایدار نماندن، به یک نمونه مقابل قاطع تبدیل شد. ناتوانی یک مدل با بدنه فایبرگلاس و مکانیک فورد از یافتن مقیاس در بازاری کوچک با تقاضای نامشخص، حقیقت پشت این ارزیابی است.

دوره مونتاژ با لایسنس: صنعت قطعات چگونه متولد شد؟

یک جزئیات جالب: تلاش برای تولید خودرو در ترکیه در واقع 1929 با خط مونتاژ فورد در منطقه آزاد استانبول آزموده شده بود؛ شرایط اقتصادی دهه 1930 به این تلاش پایان داد. بنیان‌های صنعت مدرن در دهه 1950 گذاشته شد و پیشرفت اصلی بر کارخانه‌های مونتاژی استوار است که بین اواخر 1960 و اوایل 1970 تأسیس شدند. Otosan در 1959، آنادول در 1966 و TOFAŞ نیز در همین موج وارد عمل شد.

ماندگارترین میراث این بخش که در دهه 1960 تماماً به صورت صنعت مونتاژ شکل گرفته بود، صنعت قطعات یار بود که هم‌گام با صنعت مادر رشد کرد. تصور کنید: اقتصاد مونتاژ یعنی مونتاژ قطعات آماده. اما تا زمانی که تولید با لایسنس ادامه داشت، نیاز به قطعات یدکی، استانداردهای کیفی و تقاضای مقیاس، وجود یک اکوسیستم تأمین‌کننده در ترکیه را اجتناب‌ناپذیر کرد. اینکه امروزه پروژه‌هایی مانند Togg می‌توانند بر یک پایه تکیه کنند، دقیقاً ثمره صنعت قطعاتی است که در همین دوره ریشه دواند. مشکل «فرآیند مستندنشده»‌ای که انقلاب با آن روبه‌رو شده بود، اینجا حل شده بود: دیگر دانش موجود تنها چند نقشه نبود، بلکه یک زنجیره تولید فعال بود.

دهه 1990 و 2000: ترکیه به پایگاه تولیدی تبدیل می‌شود

از دهه ۱۹۸۰ به بعد، تصویر تغییر کرد: ترکیه از کشوری که صرفاً برای بازار داخلی خودرو مونتاژ می‌کرد، به پایگاه تولیدی برندهای جهانی تبدیل شد. Hyundai Assan به عنوان شرکای ۵۰-۵۰ درصدی Kibar Holding و Hyundai Motor تأسیس شد؛ افتتاح کارخانه ازمیت و تولید آزمایشی ۱۹۹۷ صورت گرفت. (بعدها اکثریت سهام به Hyundai Motor منتقل شد و نام شرکت به Hyundai Motor Türkiye تغییر یافت.) تولید هوندا در بورسا و سرمایه‌گذاری‌های رو به رشد Ford Otosan بخش‌های دیگر این تصویر بودند.

بورسا در این دوره به عنوان یک پایگاه تولید خودرو برجسته شد: تنها در ۷ ماه حدود ۲۰۰ هزار خودرو از خط تولید خارج شد - با تولیدات Hyundai Assan با ۹۶٫۵۰۶، TOFAŞ با ۷۷٫۶۳۸، هوندای ترکیه با ۱۶٫۳۳۷ و Ford Otosan با ۲٫۷۰۳ دستگاه. امروز اما لایه جدیدی به این تصویر افزوده شده است: Hyundai Motor Türkiye با Hyundai Mobis، سرمایه‌گذاری ۷۱۵ میلیون یورویی برای تولید باتری و سلول خودروهای برقی را اعلام کرد؛ که ۵۵ میلیون یوروی آن به تولید سلول اختصاص می‌یابد. مسیر از مونتاژ به صنعت قطعات، اکنون به حساس‌ترین اجزا مانند سلول باتری می‌رسد.

Togg، تکمیل انقلاب (Devrim) است؟

در روایت رسمی و سیاسی، Togg به عنوان «تکمیل داستانی نیمه‌کاره پس از ۶۱ سال» ارائه می‌شود. اما آیا واقعاً چنین است؟ پاسخ صادقانه: تا حدی. Togg امروز با دو مدل خود در حال فروش است - T10X و T10F. در نیمه اول ۲۰۲۶، سهم بازار خودروهای برقی به ۱۸٫۵ درصد رسید در حالی که کل فروش خودروهای برقی کاهش یافت؛ با این حال Togg همچنان رهبر بازار برقی است. در ماه فوریه، دو جایگاه نخست رتبه‌بندی فروش خودروهای برقی از آنِ Togg بود: T10F با ۱٫۵۵۷ و T10X با ۱٫۳۹۳ دستگاه. طبق داده‌های ODMD در سپتامبر ۲۰۲۶، با مجموع ۶٫۶۹۲ فروش از این دو مدل، در جایگاه رهبر بازار قرار دارد.

در تفسیر ارقام فروش باید محتاط بود: محاسبات مختلف، جمع‌های متفاوتی به دست می‌دهند و سهم بازار با فروش مطلق یک چیز نیست - در حالی که سهم افزایش می‌یابد، ممکن است بازار نیز کوچک شود. ارزیابی محتاطانه اما منصفانه این است: Togg سه پایه ناتمام انقلاب (Devrim) را تکمیل می‌کند. تولید انبوهی وجود دارد، یک فرآیند تولید مستند وجود دارد و شبکه نمایندگی-خدمات وجود دارد. اما هیچ مدرکی برای تداوم مستقیم و بی‌وقفه از خط Devrim-Anadol تا Togg وجود ندارد؛ این گسست واقعی است و همین است که بیان «خط بریده» را موجه می‌سازد.

واضح‌ترین درس ۶۵ سال این است: یک صنعت خودرو با یک نمونه اولیه یا یک مدل تنها ساخته نمی‌شود. انقلاب (Devrim) ایده را اثبات کرد، Anadol تولید انبوه را آزمود، مونتاژ تحت لیسانس صنعت قطعات را زایید و دوره پایگاه تولیدی مقیاس آورد - و Togg تلاشی است که بر این میراث بنا شده، مستحق ارزیابی بدون اغراق است اما هنوز در حال امتحان است. به نظر شما ۶۵ سال آینده، این خط را سرانجام بی‌وقفه خواهد کرد؟

منابع

• Devrim (خودرو)
• خودروی Devrim
• یک داستان موفقیت | خودروی Devrim | اسکی‌شهیر | TÜRASAŞ
• حقایق پشت افسانه Devrim
• Anadol
• داستان Anadol در جاده‌ها ۵۵ سال است که ادامه دارد
• صنعت خودروی ترکیه
• تاریخچه HMTR - Hyundai Motor Türkiye
• گزارش بخش خودرو ۲۰۲۴
• Togg