سال‌های مشارکت: چگونه کارخانه‌های سابانجی، کیرجالی و اویاک ترکیه را به یک تولیدکننده تبدیل کرد

در دهه هشتاد که تنها یک خط مونتاژ بود، ترکیه با شراکت‌های تویوتا، هیوندای و رنو به کشوری صنعتی تبدیل شد که قطعات خود را خودش تولید می‌کند.
در دهه هشتاد که تنها یک خط مونتاژ بود، ترکیه با شراکت‌های تویوتا، هیوندای و رنو به کشوری صنعتی تبدیل شد که قطعات خود را خودش تولید می‌کند.

این صفحه را به اشتراک بگذارید

توافق‌های تولید مشترکی مانند تویوتا-سابانجی، هیوندای-کیبار و اویاک-رنو که در دهه 1990 شکل گرفتند، نقطه عطفی بودند که ترکیه را از کشوری که صرفاً خودرو مونتاژ می‌کرد، به کشوری صنعتی تبدیل کردند که بخش عمده قطعات را خود تولید می‌کند. در این صفحه توضیح می‌دهیم که چرا این مشارکت‌ها تأسیس شدند، ارزش افزوده داخلی چگونه افزایش یافت و چگونه راه تا زیرساخت تولید امروزی ما و حتی Togg باز شد.

نکات برجسته

  • جولای 1990 تأسیس‌شده، Toyotasa با 350 میلیون دلار بزرگ‌ترین سرمایه‌گذاری ژاپنی در ترکیه بود.
  • هیوندای آسان در ازمیت با سرمایه‌گذاری 180 میلیون دلاری در سال 1997 تولید را آغاز کرد؛ امروز نام هیوندای موتور ترکیه را بر خود دارد.
  • اویاک رنو در بورسا بیش از 8 میلیون خودرو تولید کرد؛ سال 2025 را با 387.113 دستگاه به پایان رساند.
  • مدل‌های رنو تولیدشده در بورسا به سطح حداقل 40% داخلی‌سازی می‌رسند؛ در Boreal این نسبت 50.51% است.
  • Togg نخستین خودروی خود را که حقوق مالکیت فکری آن را دارد، در 29 اکتبر 2022 برای تولید انبوه آماده کرد.

از مونتاژ تا تولید: چرا و چگونه مشارکت‌ها شکل گرفتند؟

صفحات زیادی وجود دارد که از شکست Devrim و تلاش شجاعانه Anadol می‌گویند. اما سؤال اصلی این است: اگر ترکیه به یک تولیدکننده واقعی تبدیل شد، این کار را چه کسی، چه زمانی و چگونه انجام داد؟ پاسخ تا حد زیادی در توافق‌های تولید مشترکی نهفته است که در دهه 90 و اوایل هزاره 2000 امضا شدند. کشوری که در Devrim حتی مجبور به واردات موتور بود، سی سال بعد به تولید صدها هزار خودرو در سال با بخش عمده‌ای از قطعات داخلی رسید. البته این یک‌شبه اتفاق نیفتاد - بلکه قدم به قدم و کارخانه به کارخانه رخ داد.

ریشه‌های این راه به گذشته‌های دورتر برمی‌گردد. این صنعت در اوایل دهه 1960 با تولید خودروهای تجاری شتاب گرفت و در دهه 70 به تولید سواری روی آورد؛ کارخانه اویاک رنو در بورسا در سال 1969 تأسیس شد و در 1971 تولید را آغاز کرد. اما در آن دوره مدل‌ها به صورت «دارای مجوز» می‌آمدند: خودرویی را که شریک خارجی طراحی می‌کرد، ما در اینجا مونتاژ می‌کردیم. جهش واقعی در دهه 90 رخ داد که غول‌های جهان برای سرمایه‌گذاری مستقیم در ترکیه در را زدند. اما چرا این کار را کردند؟ چون ترکیه دیگر هم بازاری رو به رشد بود و هم یک پایگاه تولیدی نزدیک به اروپا با نیروی کار ارزان و ماهر. هر دو طرف سود می‌بردند - و مهم‌تر از همه، صنعت قطعه‌سازی ما نیز از این رشد مشترک تغذیه کرد.

Toyotasa: داستان یک سرمایه‌گذاری عظیم ژاپنی

فرآیند در سال 1984 با نمایندگی تویوتا آغاز شد؛ و در 1990 نخستین جرقه زده شد. در مه 1990، رئیس سابق گروه تویوتا، ائیجی تویودا، از ترکیه بازدید کرد و مدت کوتاهی بعد، در جولای 1990 Toyotasa تأسیس شد: 50% سهام با سابانجی هلدینگ، 40% با تویوتا موتور و 10% با میتسویی بود. این سرمایه‌گذاری 350 میلیون دلاری به عنوان بزرگ‌ترین سرمایه‌گذاری ژاپنی در ترکیه تاریخ‌سازی کرد. سنگ بنای کارخانه در مه 1992 گذاشته شد و در سپتامبر 1994 نخستین خودرو - نسل هفتم Corolla Sedan - از خط تولید خارج شد. سال بعد Corolla Wagon نیز تولید شد؛ و در 1996 گواهی ISO 9001 دریافت گردید.

بازسازی، بحران و خروج سابانجی

در اکتبر 2000 حرکت مهمی در شرکت انجام شد: تولید و فروش از یکدیگر جدا شدند. در شرکت تولید، سهم تویوتا به 65% رسید و در شرکت فروش، فرمان به دست صبانجی بود (65%). مشارکت به روشنی اعلام می‌کرد که کارخانه به یک مرکز تولیدی برای بازارهای جهانی تبدیل شود و با افزایش تولید، نسبت بومی‌سازی نیز بالا برود. یعنی برنامه روشن بود: در ترکیه تولید کن، به دنیا بفروش، و قطعه را هم از داخل تأمین کن.

اما زندگی به برنامه گوش نمی‌دهد. بحران‌های نوامبر 2000 و فوریه 2001 ضربه سنگینی به صنعت وارد کرد. در کارخانه‌ای با ظرفیت 100 هزار دستگاه، در هشت ماه نخست 2001 تنها 1,019 خودرو تولید شد - پایین‌ترین میزان استفاده از ظرفیت در میان 18 شرکت این صنعت، یعنی 1.5%. جمله معروف ساکپ صبانجی وضعیت را خلاصه می‌کند:

در تویوتای من امروز تولید صفر است.
ساکپ صبانجی، بازرگان

در 5 اکتبر 2001 صبانجی 25% سهام باقی‌مانده تولید را به تویوتا منتقل کرد و به‌طور کامل از تولید خودرو کنار کشید؛ شرکت Toyota Otomotiv Sanayi Türkiye نام گرفت. با تأسف؟ البته. اما آن سرمایه‌گذاری برای ما ماند: امروز این مجموعه به ظرفیت 280,000 خودرو در سال، بیش از 5 هزار کارمند و ذخیره‌ای بیش از 2.12 میلیارد یورو رسیده است؛ به بیش از 30 کشور صادرات می‌کند. مشارکت از هم پاشید اما فرهنگ تولید، نیروی کار آموزش‌دیده و زنجیره تأمین آشنا باقی ماند.

هیوندای آسان: مشارکت 50-50 کیبار با غول کره‌ای

رابطه هیوندای با ترکیه بسیار قدیمی است. ASSAN زیرمجموعه هلدینگ کیبار از دهه 1960 خودروهای هیوندای را در ترکیه بازارعرضه می‌کرد؛ در 1990 کیبار نماینده رسمی هیوندای شد. سپس نوبت به کارخانه رسید: هیوندای آسان که با مشارکت 50-50 میان هیوندای موتور و هلدینگ کیبار تأسیس شد، در ازمیت با سرمایه‌گذاری 180 میلیون دلار افتتاح شد و تولید در جولای 1997 آغاز شد. ظرفیت اولیه سالانه 50 هزار دستگاه بود - امروز در آن کارخانه حدود 2,500 نفر کار می‌کنند. در 2025 عنوان بازرگانی به Hyundai Motor Türkiye Otomotiv Sanayi به‌روزرسانی شد؛ یعنی مشارکت هنوز پابرجاست، فقط نامش بالغ‌تر شده است.

به نظر من این نمونه، متعادل‌ترین نوع مشارکت‌هاست. هر دو طرف از ابتدا شریک برابر بودند و هیچ‌کدام به‌خاطر بحران نمی‌خکوب نشدند و در را نشان ندادند. به بیان ساده، بدون دیدن زیان تراژیک داستان تویوتا-صبانجی، به‌طور پایدار رشد کرد. می‌توان عملکرد این مدل را تا حدی مانند یک میدان آزمون در نظر گرفت: شریک خارجی فناوری و فرهنگ کیفیت را می‌آورد، طرف ترک بازار و شبکه تجاری را، و تولید حاصل نیز به‌مرور زمان هم قطعه و هم نیروی انسانی را بومی می‌کند.

اویاک رنو: از بورسا تا جهان، 8 میلیون خودرو

Bursa'dan dünyaya çıkan 8 milyon araç, sabırla kurulan bir ortaklığın montaj bandından çıkan en büyük başarıdır.

اویاک رنو را می‌توان پدربزرگ این داستان دانست: تأسیس 1969، تولید از 1971. مجموعه بورسا تاکنون بیش از 8 میلیون خودرو تولید کرده است؛ ظرفیت سالانه آن طبق داده رسمی رنو 360 هزار خودرو و 750 هزار موتور است. رنو این مجموعه را پایگاه بزرگ خود در خارج از اروپای غربی توصیف می‌کند. حتی در 1996 نخستین خودروساز ترکیه‌ای بود که گواهی ISO 9001 دریافت کرد عنوان این دستاورد هم در همین‌جاست. در سال 2018 تعداد 336.888 خودرو و 602.421 موتور تولید کرد و حدود 80 درصد تولیدات صادر شد. اما در سال 2025 کارخانه سال را با تولید 387.113 دستگاه به پایان رساند - گواهی بر این‌که وقتی شراکت‌ها بنیادین باشند، تا کجا می‌توان رسید.

نرخ بومی‌سازی واقعاً چقدر است؟

جذاب‌ترین بخش ماجرا همین‌جاست. امروز همه مدل‌هایی که در بورسا تولید می‌شوند به سطح بومی‌سازی حداقل 40 درصد می‌رسند. جالب‌تر از آن، برای مدل Renault Boreal که برای ترکیه توسعه یافته است، نرخ مشارکت داخلی 50.51 درصدی اعلام شده - یعنی بیش از نیمی از ارزش خودرو از قطعات و کار ساخت‌وساخته‌شده در ترکیه تشکیل می‌شود. منصفانه هم بگوییم: برخی می‌پرسند آیا مدل بازار محافظت‌شده و تولید تحت لیسانس Oyak Renault چشم‌انداز خودروی بومی را تقویت کرده است یا نه. این بحث جای خودش دارد؛ اما این ارقام هم پیش روی ماست. بومی‌سازی از روز افتتاح کارخانه صد درصد نیست؛ همراه با صنعت تأمین‌کنندگان طی سال‌ها اوج می‌گیرد. تبدیل شدن بورسا با شرکت‌های صنایع اصلی و جانبی به مرکز خودروسازی ترکیه نیز دقیقاً نتیجه همین انباشت است.

شراکت‌ها چگونه صنایع جانبی را بزرگ کردند؟

شاید ماندگارترین میراث این سه کارخانه نه خودروهایی که تولید کردند، بلکه صنعت قطعه‌ای است که تغذیه کردند. تصور کن: اگر یک کارخانه ماهانه ده‌ها هزار خودرو تولید می‌کند، هر پیچ، هر صندلی و هر دسته سیم باید به‌موقع از محل خودش برسد. به این «تأمین به‌موقع» می‌گویند؛ یعنی قطعه دقیقاً در لحظه نیاز به خط تولید می‌رسد - مثل این‌که وقتی قابلمه را روی آتش می‌گذاری، نمک در دسترس تو باشد. همین انضباط، تأمین‌کنندگان ترکیه را به تولید در سطح جهانی واداشت. نتیجه؟ انجمن صنایع خودرو با مشارکت 17 واحد صنعتی در تولید خودروهای موتوری و تراکتور تأسیس شد؛ پیرامون بورسا و ایزمیت و خط کوجائلی به شبکه‌ای از صنایع قطعه تبدیل شد. امروز ترکیه از نظر تعداد کارخانه‌های مونتاژ و تولید خودرو از 18 کشور اروپایی جلوتر است - یکی از نتایج مستقیم همین فرهنگ تولید.

راهی از این انباشت تا Togg

حالا برسیم به سؤال اصلی: این همه داستان چه ربطی به Togg دارد؟ ساختن جمله‌ای مستقیم مثل «این شراکت‌ها Togg را بنا کردند» اغراق است؛ منابعی که این ارتباط را تفصیلی شرح دهند هم محدودند. اما نمی‌شود از برپا کردن این زنجیره چشم‌پوشی کرد: به لطف قراردادهای تولید مشترک، ترکیه زنجیره تأمینی به دست آورد که توان تولید هر قطعه خودرو را دارد، دارای گواهی‌های کیفیت است و در مقیاس جهانی صادر می‌کند، و نیروی کار مهندسی آموزش‌دیده‌ای کسب کرد. Togg نیز دقیقاً بر همین زیرساخت بنا شد. نخستین خودروی دارای حقوق مالکیت فکری خود را در 29 اکتبر 2022 برای تولید انبوه آماده کرد؛ با مجتمع گملیک هدف می‌شود مرکز تولید در حوزه حرکت برقی باشد. شرکت در افق 15 ساله هدف‌گذاری کرده که 50 میلیارد یورو به تولید ناخالص داخلی و 7 میلیارد یورو به کسور جاری کمک کند و 5 هزار شغل مستقیم و مجموعاً 20 هزار شغل ایجاد کند. یعنی هر قدمی که در آن مسیر از مونتاژ به تولید برداشته شد، با خودرویی که در سال 2022 در گملیک از خط تولید پایین آمد به سرانجام رسید.

نتیجه‌گیری: شراکت یا بردگی - یا هردوی آن‌ها؟

یک موازنه‌ی صادقانه انجام دهیم. مشارکت‌ها به‌تنهایی ترکیه را طراح نکرد؛ آن‌ها مدرسه‌ی «یادگیری تولید» ما بودند. برخی مشارکت‌ها در بحران از هم پاشیدند (Toyotasa)، برخی از نیم‌قرن گذشتند (Oyak Renault) و برخی با تعادل 50-50 رشد کردند (Hyundai Assan). اما وجه مشترک همه یکی است: هنگام کار با سرمایه‌ی خارجی، صنعت قطعات، کارگران و مهندسان ما تجربه اندوختند. به جای نگاه به Togg و گفتن «کاش زودتر بود بود»، به نظرم دانستن اینکه آن زیرساخت چگونه و توسط چه کسانی بنا شده ارزشمندتر است. نظرت چیز فوق‌العاده‌ای میراث نیست؟

منابع