Tahun-tahun Kemitraan: Bagaimana Pabrik Sabancı, Kırcaali, dan Oyak Mengubah Türkiye Menjadi Produsen

Petualangan Otomobil Turkiye
Penulis: Lütfi Mete Odabaşı
Dibuat: 13 Oktober 2026

Pada era delapanan, Turki yang hanya memiliki jalur perakitan kini bertransformasi menjadi negara industri yang memproduksi suku cadangnya sendiri melalui kemitraan dengan Toyota, Hyundai, dan Renault.

Bagikan Halaman Ini

Perjanjian produksi bersama seperti Toyota–Sabancı, Hyundai–Kibar, dan Oyak–Renault yang didirikan pada era 1990-an merupakan titik balik yang mengubah Türkiye dari sekadar negara yang merakit kendaraan menjadi negara industri yang memproduksi sebagian besar komponennya sendiri. Di halaman ini kami menjelaskan mengapa kemitraan-kemitraan tersebut didirikan, bagaimana nilai tambah lokal meningkat, dan bagaimana jalan terbuka menuju infrastruktur produksi kita saat ini, bahkan hingga ke Togg.

Sorotan

Toyotasa yang didirikan pada Juli 1990 merupakan investasi Jepang terbesar yang pernah dilakukan di Türkiye dengan nilai 350 juta dolar.
Hyundai Assan mulai berproduksi pada 1997 di Izmit dengan investasi 180 juta dolar; kini bernama Hyundai Motor Türkiye.
Oyak Renault memproduksi lebih dari 8 juta kendaraan di Bursa; dan menutup tahun 2025 dengan 387.113 unit.
Model Renault yang diproduksi di Bursa mencapai tingkat lokal minimal 40%; di Boreal angka tersebut mencapai 50,51%.
Togg membuat kendaraan pertamanya yang memiliki hak kekayaan intelektual siap untuk produksi massal pada 29 Oktober 2022.

Dari Perakitan ke Produksi: Mengapa dan Bagaimana Kemitraan Didirikan?

Banyak halaman yang menuturkan kegagalan Devrim dan upaya berani Anadol. Namun pertanyaan sebenarnya adalah: jika Turki telah bertransformasi menjadi produsen sungguhan, siapa, kapan, dan bagaimana hal itu terjadi? Jawabannya sebagian besar tersimpan dalam perjanjian produksi bersama yang ditandatangani pada era 90-an dan awal 2000-an. Sebuah negara yang pada masa Devrim bahkan terpaksa mengimpor mesinnya, tiga puluh tahun kemudian mampu memproduksi ratusan ribu kendaraan per tahun, sebagian besar dengan komponen lokal. Ini tentu tidak terjadi dalam semalam - tetapi terjadi langkah demi langkah, pabrik demi pabrik.

Akar perjalanan ini menjangkau lebih jauh ke belakang. Industri yang mendapatkan momentum dari produksi kendaraan komersial pada awal 1960-an beralih ke mobil pada era 70-an; pabrik Oyak Renault di Bursa didirikan pada 1969 dan mulai berproduksi pada 1971. Namun pada masa itu, model dan produk datang dalam bentuk "berlisensi": kami hanya merakit kendaraan yang dirancang oleh mitra asing di sini. Lompanan sesungguhnya datang pada era 90-an ketika raksasa dunia mulai mengetuk pintu untuk melakukan investasi langsung di Turki. Lalu mengapa mereka datang? Karena Turki saat itu bukan hanya pasar yang sedang berkembang, tetapi juga basis produksi yang dekat dengan Eropa dengan tenaga kerja yang murah dan terampil. Kedua pihak sama-sama diuntungkan - dan yang terpenting, industri komponen kami juga memperoleh manfaat dari pertumbuhan bersama ini.

Toyotasa: Kisah Sebuah Investasi Jepang Raksasa

Proses ini dimulai pada 1984 dengan keagenan Toyota; dan pada 1990 percikan pertama pun menyala. Pada Mei 1990, mantan Ketua Grup Toyota Eiji Toyoda mengunjungi Turki, dan tidak lama kemudian, pada Juli 1990, Toyotasa didirikan: 50% saham dipegang oleh Sabancı Holding, 40% oleh Toyota Motor Corporation, dan 10% oleh Mitsui. Mencatatkan diri dalam sejarah sebagai investasi Jepang terbesar yang pernah dilakukan di Turki dengan nilai investasi 350 juta dolar. Fondasi pabrik diletakkan pada Mei 1992 dan pada September 1994 kendaraan pertama - generasi ke-7 dari Corolla Sedan - menggelincir dari lini produksi. Tahun berikutnya Corolla Wagon juga mulai diproduksi; sertifikasi ISO 9001 diraih pada 1996.

Restrukturisasi, Krisis, dan Keluarnya Sabancı

Pada Oktober 2000, perusahaan melakukan langkah penting: produksi dan penjualan dipisahkan. Di perusahaan produksi, pangsa Toyota naik menjadi 65%, sedangkan di perusahaan penjualan kemudi tetap berada di tangan Sabancı (65%). Kemitraan itu secara terang menyatakan bahwa pabrik akan menjadi pusat produksi yang melayani pasar global dan dengan peningkatan produksi, tingkat lokalisasi juga akan ditingkatkan. Artinya, rencananya jelas: produksi di Türkiye, jual ke dunia, dan ambil komponennya dari lokal.

Tapi kehidupan tidak menuruti rencana. Krisis November 2000 dan Februari 2001 memberikan pukulan berat pada industri ini. Di pabrik berkapasitas 100 ribu unit, hanya 1.019 mobil yang diproduksi dalam delapan bulan pertama tahun 2001 - penggunaan kapasitas terendah di antara 18 perusahaan di sektor ini, yaitu 1,5%. Pernyataan terkenal Sakıp Sabancı meringkas situasi:

Di Toyota saya, produksi hari ini nol.
Sakıp Sabancı, pengusaha

Pada 5 Oktober 2001, Sabancı menyerahkan sisa 25% saham produksi kepada Toyota dan sepenuhnya menarik diri dari produksi mobil; perusahaan itu mengambil nama Toyota Otomotiv Sanayi Türkiye (TMMT). Dengan sedih? Tentu saja. Tapi investasi itu tetap menjadi milik kita: hari ini fasilitas telah mencapai kapasitas tahunan 280.000 kendaraan, lebih dari 5 ribu karyawan, dan akumulasi lebih dari 2,12 miliar euro; mengekspor ke lebih dari 30 negara. Kemitraan bubar, tapi budaya produksi, tenaga kerja terlatih, dan rantai pasokan yang sudah terbiasa tetap ada.

Hyundai Assan: Kemitraan 50-50 antara Kibar dan Raksasa Korea

Hubungan Hyundai dengan Türkiye sudah sangat lama. ASSAN, yang berada di bawah Kibar Holding, telah memasarkan kendaraan Hyundai di Türkiye sejak tahun 1960-an; pada tahun 1990, Kibar menjadi distributor resmi Hyundai. Kemudian giliran pabrik: Hyundai Assan, yang didirikan sebagai kemitraan 50-50 antara Hyundai Motor Company dan Kibar Holding, dibuka di Izmit dengan investasi 180 juta dolar dan produksi dimulai pada Juli 1997. Kapasitas awalnya 50 ribu unit per tahun - hari ini sekitar 2.500 orang bekerja di pabrik itu. Pada tahun 2025, nama dagang diperbarui menjadi Hyundai Motor Türkiye Otomotiv Sanayi; artinya kemitraan itu masih berdiri, hanya namanya yang matang.

Menurut saya, contoh ini adalah kemitraan yang paling seimbang. Kedua pihak menjadi mitra setara sejak awal dan tidak ada yang menunjukkan pintu keluar karena krisis. Singkatnya, tumbuh secara stabil tanpa melihat kerugian tragis dari kisah Toyota-Sabancı. Anda dapat menganggap cara kerja model ini semacam panggung uji: mitra asing membawa teknologi dan budaya kualitas, pihak Turki membawa pasar dan jaringan komersial, dan produksi yang dihasilkan dari waktu ke waktu melokalkan baik komponen maupun manusia.

Oyak Renault: 8 Juta Kendaraan dari Bursa ke Dunia

Bursa'dan dünyaya çıkan 8 milyon araç, sabırla kurulan bir ortaklığın montaj bandından çıkan en büyük başarıdır.

Oyak Renault bisa dibilang kakek dari kisah ini: didirikan 1969, produksi 1971. Fasilitas di Bursa hingga kini telah memproduksi lebih dari 8 juta kendaraan; kapasitas tahunannya menurut data resmi Renault adalah 360 ribu mobil dan 750 ribu mesin. Renault menyebut fasilitas ini sebagai basis besarnya di luar Eropa Barat. Apalagi gelar produsen otomobil Turki pertama yang memperoleh sertifikat ISO 9001 pada 1996 juga ada di sini. Pada 2018 diproduksi 336.888 mobil dan 602.421 mesin, dan sekitar 80% produksinya diekspor. Sementara pada 2025 pabrik menutup tahunnya dengan produksi 387.113 unit - bukti sejauh mana kemitraan yang berumur panjang bisa mencapai.

Seberapa Besar Sebenarnya Tingkat Kemurnian Lokal?

Di sinilah bagian paling menariknya. Saat ini semua model yang diproduksi di Bursa mencapai tingkat kemurnian lokal minimal 40%. Yang lebih mencolok lagi, untuk model Renault Boreal yang dikembangkan untuk Turki, dinyatakan tingkat kontribusi lokal 50,51% - artinya lebih dari separuh nilai kendaraan tersusun dari komponen dan tenaga kerja yang diproduksi di Turki. Mari kita katakan juga dengan jujur: sebagian orang mempersoalkan apakah model pasar tertutup dan produksi berlisensi Oyak Renault mengembangkan visi mobil lokal atau tidak. Perdebatan itu beralasan; tetapi angka-angka berikut juga ada di hadapan kita. Kemurnian lokal tidak langsung mencapai 100% pada hari pabrik dibuka; ia meningkat dari tahun ke tahun seiring dengan berkembangnya industri pemasok. Bursa yang menjadi pusat otomotif Turki bersama perusahaan-perusahaan industri utama dan penunjangnya juga merupakan hasil dari akumulasi persis ini.

Bagaimana Kemitraan Menumbuhkan Industri Penunjang?

Mungkin warisan paling langgeng dari tiga pabrik ini bukanlah kendaraan yang mereka produksi, melainkan industri komponen yang mereka nafkahi. Bayangkan: jika sebuah pabrik memproduksi puluhan ribu kendaraan per bulan, setiap sekrup, setiap jok, setiap set kabel harus tiba tepat waktu. Ini disebut "pasokan tepat waktu"; artinya komponen tiba di lini produksi tepat pada saat dibutuhkan - seperti garam yang selalu berada dalam jangkauan tangan ketika kamu meletakkan panci di atas api. Disiplin ini memaksa para pemasok di Turki untuk memproduksi dengan kualitas kelas dunia. Apa hasilnya? Otometiv Sanayii Dernegi (OSD) didirikan dengan keterlibatan 17 perusahaan industri di bidang produksi kendaraan bermotor dan traktor; Bursa, kawasan sekitar Izmit dan jalur Kocaeli berubah menjadi jaringan industri komponen. Saat ini Turki telah melampaui 18 negara Eropa dalam hal jumlah fasilitas perakitan dan produksi otomotif - salah satu konsekuensi langsung dari budaya produksi ini.

Jalan dari Akumulasi Ini Menuju Togg

Sekarang mari kita beralih ke pertanyaan sebenarnya: Apa hubungan seluruh kisah ini dengan Togg? Membuat pernyataan langsung seperti "Togg dibangun oleh kemitraan-kemitraan ini" memang berlebihan; sumber yang menjelaskan koneksi tersebut secara rinci juga terbatas. Namun rantai berikut tidak bisa diabaikan: Berkat perjanjian produksi bersama, Turki memperoleh rantai pasokan yang mampu memproduksi setiap komponen mobil, memiliki sertifikat kualitas, dan mengekspor dalam skala dunia, serta tenaga kerja insinyur yang terlatih. Togg juga dibangun tepat di atas infrastruktur ini. Mobil pertamanya yang memiliki hak kekayaan intelektual dijadikan siap untuk produksi massal pada 29 Oktober 2022; dengan fasilitas Gemlik, ia menargetkan menjadi pusat produksi dalam e-mobilitas. Dalam horizon 15 tahun, perusahaan memiliki target kontribusi 50 miliar euro terhadap PDB, 7 miliar euro terhadap defisit transaksi berjalan, serta 5 ribu lapangan kerja langsung dan total 20 ribu lapangan kerja. Jadi setiap langkah yang diambil di jalan dari perakitan menuju produksi itu bertemu dengan kendaraan yang turun dari lini di Gemlik pada tahun 2022.

Hasilnya: Kemitraan atau Perbudakan - Atau Keduanya?

Mari kita buat pertimbangan yang jujur. Kemitraan tidak membuat Turki menjadi perancang secara mandiri; mereka adalah "sekolah belajar memproduksi" bagi kita. Ada kemitraan yang bubar saat krisis (Toyotasa), ada yang melampaui setengah abad (Oyak Renault), ada yang tumbuh dengan keseimbangan 50-50 (Hyundai Assan). Tapi titik temu semua itu sama: saat bekerja dengan modal asing, industri komponen, para pekerja, dan insinyur kita memperoleh pengalaman. Daripada melihat Togg dan berkata "andai saja ada lebih awal", menurut saya lebih berharga untuk mengetahui bagaimana dan oleh siapa infrastruktur itu dibangun. Bukankah ini warisan yang luar biasa menurutmu?