Anni di partnership: come gli stabilimenti di Sabancı, Kırcaali e Oyak hanno trasformato la Turchia in un produttore

L'Avventura Automobilistica della Turchia
Autore: Lütfi Mete Odabaşı
Creazione: 13 Ottobre 2026

Negli anni Ottanta la Turchia, che era solo una linea di montaggio, si è trasformata in un paese industriale che produce i propri componenti grazie alle partnership con Toyota, Hyundai e Renault.

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Gli accordi di produzione in joint venture come Toyota-Sabancı, Hyundai-Kibar e Oyak-Renault, stipulati negli anni '90, sono stati una svolta che ha trasformato la Turchia da semplice paese che assemblava veicoli a paese industrializzato capace di produrre da sé la maggior parte dei componenti. In questa pagina raccontiamo perché quelle partnership sono state create, come è cresciuto il valore aggiunto nazionale e come si è aperta la strada verso la nostra odierna infrastruttura produttiva, fino a Togg.

In evidenza

La Toyotasa, fondata il luglio 1990, con 350 milioni di dollari era il più grande investimento giapponese realizzato in Turchia.
Hyundai Assan ha iniziato la produzione a Izmit nel 1997 con un investimento di 180 milioni di dollari; oggi porta il nome di Hyundai Motor Türkiye.
Oyak Renault a Bursa ha prodotto oltre 8 milioni di veicoli; ha chiuso il 2025 con 387.113 unità. ha chiuso.
I modelli Renault prodotti a Bursa raggiungono un livello di nazionalizzazione di almeno il 40%; per la Boreal questa percentuale è del 50,51%.
Togg ha reso pronto alla produzione in serie la sua prima automobile, di cui detiene i diritti di proprietà intellettuale, il 29 ottobre 2022. ha reso pronto per la produzione di serie il.

Dall'assemblaggio alla produzione: perché e come sono nate le partnership?

Le pagine che raccontano il fallimento del Devrim e il coraggioso tentativo dell'Anadol sono tante. Ma la vera domanda è: se la Turchia si è trasformata in un vero produttore, chi l'ha fatto, quando e come? La risposta si trova in gran parte negli accordi di produzione in joint venture firmati negli anni '90 e all'inizio degli anni 2000. Un paese che nel Devrim doveva persino importare il motore, trent'anni dopo è arrivato a produrre centinaia di migliaia di veicoli all'anno, in gran parte con componenti nazionali. Ovviamente non è accaduto da un giorno all'altro, ma passo dopo passo, fabbrica dopo fabbrica.

Le radici della strada affondano ancora più indietro. All'inizio degli anni '60 il settore ha preso slancio con la produzione di veicoli commerciali, negli anni '70 è passato all'automobile; la fabbrica di Oyak Renault a Bursa è stata fondata nel 1969 e ha avviato la produzione nel 1971. Ma in quel periodo i modelli arrivavano "su licenza": assemblavamo qui il veicolo progettato dal partner straniero. Il vero balzo è arrivato negli anni '90, quando i giganti mondiali hanno bussato alla porta per investire direttamente in Turchia. Perché hanno bussato? Perché la Turchia era ormai sia un mercato in crescita, sia una base produttiva vicina all'Europa, con manodopera a basso costo e qualificata. Entrambe le parti ne lucravano, e soprattutto anche la nostra industria di componenti si è nutrita di questa crescita condivisa.

Toyotasa: la storia di un grande investimento giapponese

Il processo è iniziato nel 1984 con la concessione Toyota; nel 1990 è scoccata la prima scintilla. A maggio 1990 l'ex Presidente del Gruppo Toyota Eiji Toyoda ha visitato la Turchia e poco dopo, a luglio 1990, è stata fondata la Toyotasa: il 50% delle azioni apparteneva a Sabancı Holding, il 40% a Toyota Motor Corporation e il 10% a Mitsui. Con il suo investimento di 350 milioni di dollari è passata alla storia come il più grande investimento giapponese realizzato in Turchia. La prima pietra della fabbrica è stata posata a maggio 1992 e a settembre 1994 è sceso dalla catena di montaggio il primo veicolo, la Corolla Sedan di 7a generazione. L'anno successivo è iniziata anche la produzione della Corolla Wagon; nel 1996 è arrivata la certificazione ISO 9001.

Ristrutturazione, crisi e l'uscita di Sabancı

Nell'ottobre 2000 l'azienda compì una mossa importante: produzione e vendita furono separate. Nella società di produzione la quota di Toyota salì al 65%, mentre nella società di vendita il timone rimaneva in mano a Sabancı (65%). La partnership dichiarava chiaramente che lo stabilimento sarebbe diventato un centro produttivo rivolto ai mercati globali e che con l'aumento della produzione sarebbe cresciuto anche il tasso di localizzazione. Insomma, il piano era chiaro: produrre in Turchia, vendere al mondo, acquistare i componenti a livello locale.

Ma la vita non ascolta i piani. Le crisi di novembre 2000 e febbraio 2001 colpirono duramente il settore. Nello stabilimento con una capacità di 100 mila unità, nei primi otto mesi del 2001 furono prodotti solo 1.019 automobili - il più basso tasso di utilizzo della capacità tra le 18 aziende del settore, ovvero l'1,5%. La celebre frase di Sakıp Sabancı riassume la situazione:

Nella mia Toyota oggi la produzione è zero.
Sakıp Sabancı, uomo d'affari

Il 5 ottobre 2001 Sabancı cedette a Toyota la restante quota di produzione del 25%, ritirandosi completamente dalla produzione di automobili; l'azienda prese il nome di Toyota Otomotiv Sanayi Türkiye (TMMT). Con dispiacere? Certo. Ma quell'investimento è rimasto a noi: oggi l'impianto ha raggiunto una capacità annua di 280.000 veicoli, conta oltre 5 mila dipendenti e un patrimonio superiore a 2,12 miliardi di euro; esporta in più di 30 paesi. La partnership si è sciolta, ma sono rimasti la cultura produttiva, la manodopera formata e una filiera già avviata.

Hyundai Assan: la partnership al 50-50 tra Kibar e il gigante coreano

I rapporti tra Hyundai e Turchia sono molto antichi. ASSAN, all'interno di Kibar Holding, commercializzava i veicoli Hyundai in Turchia già dagli anni Sessanta; nel 1990 Kibar divenne il distributore ufficiale di Hyundai. Poi fu la volta dello stabilimento: Hyundai Assan, costituita con una partnership al 50-50 tra Hyundai Motor Company e Kibar Holding, fu inaugurata a İzmit con un investimento di 180 milioni di dollari e la produzione iniziò a luglio 1997. La capacità iniziale era di 50 mila unità all'anno - oggi in quello stabilimento lavorano circa 2.500 persone. Nel 2025 la denominazione commerciale è stata aggiornata in Hyundai Motor Türkiye Otomotiv Sanayi ; cioè la partnership è ancora in piedi, si è solo maturato il nome.

Secondo me questo esempio è il più equilibrato tra le partnership. Entrambe le parti sono state soci in parità dall'inizio e nessuna ha mai minacciato di andarsene a causa delle crisi. In breve, è cresciuta in modo stabile, senza conoscere la perdita tragica della storia Toyota-Sabancı. Si può considerare il funzionamento di questo modello come una sorta di banco di prova: il socio straniero porta la tecnologia e la cultura della qualità, la parte turca il mercato e la rete commerciale, e la produzione che ne nasce localizza col tempo sia i componenti che le persone.

Oyak Renault: da Bursa al mondo, 8 milioni di veicoli

Bursa'dan dünyaya çıkan 8 milyon araç, sabırla kurulan bir ortaklığın montaj bandından çıkan en büyük başarıdır.

Oyak Renault si può dire il nonno di questa storia: fondata nel 1969, produzione dal 1971. Lo stabilimento di Bursa ha prodotto finora più di 8 milioni di veicoli ; la sua capacità annua, secondo i dati ufficiali di Renault, è di 360 mila automobili e 750 mila motori. Renault definisce questo impianto la sua grande base fuori dall'Europa occidentale. Inoltre, nel 1996 è stata il primo produttore automobilistico turco a ottenere la certificazione ISO 9001 il titolo di produzione si conquista anche qui. Nel 2018 aveva prodotto 336.888 automobili e 602.421 motori, con circa l'80% della produzione esportata. Nel 2025, invece, lo stabilimento ha chiuso l'anno con una produzione di 387.113 unità - la prova di quanto possano arrivare partnership di lunga durata.

Qual è Davvero il Tasso di Localizzazione?

Ecco la parte più interessante. Oggi tutti i modelli prodotti a Bursa raggiungono un livello di localizzazione di almeno il 40%. Ancora più sorprendente, per il modello Renault Boreal sviluppato per la Turchia è stato dichiarato un tasso di contributo locale del 50,51% - ovvero più della metà del valore del veicolo è costituito da parti prodotte in Turchia e manodopera locale. Diciamolo anche onestamente: alcuni si chiedono se il modello di mercato protetto e produzione su licenza di Oyak Renault abbia sviluppato o meno una visione di automobile locale. Il dibattito è legittimo; ma questi numeri sono lì per tutti. La localizzazione non è al 100% il giorno in cui lo stabilimento apre; cresce negli anni insieme all'industria dei fornitori. Il fatto che Bursa, con le sue aziende dell'industria principale e complementare, sia diventata il centro automobilistico della Turchia è esattamente il risultato di questo accumulo.

Come Hanno Fatto Crescere le Partnership l'Industria Complementare?

Forse l'eredità più duratura di queste tre fabbriche non sono i veicoli prodotti, ma l'industria dei componenti che hanno alimentato. Pensa: se una fabbrica produce decine di migliaia di veicoli al mese, ogni vite, ogni sedile, ogni cablaggio deve arrivare dal suo posto in tempo. Si chiama "produzione just-in-time"; cioè il pezzo arriva alla linea di produzione esattamente nel momento in cui serve - come avere il sale a portata di mano quando metti la pentola sul fuoco. Questa disciplina ha costretto i fornitori turchi a produrre a livello mondiale. Il risultato? L'Associazione dell'Industria Automobilistica è stata fondata con la partecipazione di 17 aziende industriali per la produzione di veicoli a motore e trattori; Bursa, i dintorni di Izmit e la linea di Kocaeli si sono trasformati in una rete dell'industria dei componenti. Oggi la Turchia, per numero di stabilimenti di assemblaggio e produzione automobilistica, ha superato 18 paesi europei - uno dei risultati diretti di questa cultura produttiva.

Il Cammino da Quest'Accumulo fino a Togg

Ora veniamo alla vera domanda: che c'entra tutta questa storia con Togg? Sarebbe esagerato affermare categoricamente che "queste partnership hanno creato Togg"; anche le fonti che descrivono dettagliatamente quel legame sono limitate. Ma questa catena va comunque costruita: grazie agli accordi di produzione congiunta, la Turchia si è assicurata una catena di fornitura in grado di produrre ogni componente dell'automobile, con certificazioni di qualità ed esportazioni su scala mondiale, e una forza lavoro ingegneristica formata. E Togg è stata costruita esattamente su questa infrastruttura. La sua prima automobile con diritti di proprietà intellettuale è diventata pronta per la produzione di serie il 29 ottobre 2022; con lo stabilimento di Gemlik punta a diventare un centro di produzione nella mobilità elettrica. L'azienda, con un orizzonte di 15 anni, si è posta l'obiettivo di un contributo al PIL di 50 miliardi di euro, al disavaglio delle partite correnti di 7 miliardi di euro e di 5 mila posti di lavoro diretti, 20 mila in totale. Cioè, ogni passo compiuto su quel cammino dall'assemblaggio alla produzione ha trovato il suo compimento nel veicolo sceso dalla linea di Gemlik nel 2022.

Conclusione: Partnership o Servitù - O forse entrambe?

Facciamo un bilancio onesto. Le partnership non hanno reso la Turchia un designer da sola; esse erano stata la nostra "scuola per imparare a produrre". Alcune partnership si sono sciolte nella crisi (Toyotasa), altre hanno superato mezzo secolo (Oyak Renault), altre sono cresciute con un equilibrio 50-50 (Hyundai Assan). Ma il loro denominatore comune è lo stesso: lavorando con capitali stranieri, la nostra industria dei componenti, i nostri operai e i nostri ingegneri hanno acquisito esperienza. Guardando Togg, invece di dire "chissà se fosse esistito prima", ritengo più prezioso sapere come e da chi è stata costruita quell'infrastruttura. Non ti sembra anche a te un'eredità straordinaria?