Lata wspólnych przedsięwzięć: Jak fabryki Sabancı, Kırcaali i Oyak uczyniły Turcję krajem produkującym samochody

W latach osiemdziesiątych Turcja miała jedynie linie montażowe, ale dzięki partnerstwom z Renault przekształciła się w kraj przemysłowy, produkujący własne części.
W latach osiemdziesiątych Turcja miała jedynie linie montażowe, ale dzięki partnerstwom z Renault przekształciła się w kraj przemysłowy, produkujący własne części.

Udostępnij tę stronę

Umowy o wspólnej produkcji zawarte w latach 90. - Toyota-Sabancı, Hyundai-Kibar i Oyak-Renault - sprawiły, że Türkiye przestała być krajem jedynie montującym pojazdy i stała się krajem przemysłowym wytwarzającym większość części. Na tej stronie opowiadamy, dlaczego powstały tamte partnerstwa, jak rosła lokalna wartość dodana i jak otworzyła się droga do dzisiejszej infrastruktury produkcyjnej, a nawet do Togg.

Najważniejsze fakty

  • Toyotasa, założona w lipcu 1990 roku, była największą inwestycją zagraniczną w Turcji z kwotą 350 milionów dolarów.
  • Hyundai Assan rozpoczęła produkcję w Izmit w 1997 roku dzięki inwestycji w wysokości 180 milionów dolarów; dziś nosi nazwę Hyundai Motor Türkiye.
  • Oyak Renault wyprodukowała w Bursie ponad 8 milionów pojazdów; rok 2025 zamknęła z wynikiem 387 113 egzemplarzy.
  • Modele Renault produkowane w Bursie osiągają poziom lokalizacji co najmniej 40%; w modelu Boreal wskaźnik ten wynosi 50,51%.
  • Togg przygotowała swój pierwszy samochód z prawami własności intelektualnej do produkcji seryjnej 29 października 2022 roku.

Od montażu do produkcji: Dlaczego i jak powstały partnerstwa?

Stron opisujących klęskę Devrimu i śmiałą próbę Anadola jest wiele. Ale właściwe pytanie brzmi: Jeśli Turcja stała się prawdziwym producentem, to kto, kiedy i jak to osiągnął? Odpowiedź w dużej mierze kryje się w umowach o wspólnej produkcji podpisanych w latach 90. i na początku 2000. Kraj, który przy Devrimie musiał importować nawet silnik, trzydzieści lat później produkował setki tysięcy pojazdów rocznie, w większości z lokalnych części. Oczywiście nie stało się to z dnia na dzień - lecz krok po kroku, fabryka po fabryce.

Korzenie tej drogi sięgają jednak dalej wstecz. Na początku lat 60. sektor zyskał rozpęd dzięki produkcji pojazdów użytkowych, a w latach 70. przeszedł do samochodów osobowych; fabryka Oyak Renault w Bursie powstała w 1969 roku, a produkcję rozpoczęła w 1971. Ale w tamtym okresie model i produkt były „licencjonowane”: montowaliśmy tutaj pojazd zaprojektowany przez zagranicznego partnera. Prawdziwy skok nastąpił w latach 90., gdy światowi giganci zaczęły pukać do drzwi Turcji, aby inwestować bezpośrednio. Dlaczego jednak pukali? Bo Turcja była już zarówno rosnącym rynkiem, jak i bazą produkcyjną położoną blisko Europy, z tanią i wykwalifikowaną siłą roboczą. Obie strony na tym zyskiwały - a co najważniejsze, z tego wspólnego wzrostu korzystał także przemysł dostawców.

Toyotasa: W 1984 roku Toyota objęła dystrybucję;

Proces rozpoczął się w 1984 roku od dystrybucji Toyoty; a w 1990 zapłonęła pierwsza iskra. W maju 1990 roku były prezes Grupy Toyota Eiji Toyoda odwiedził Turcję, a wkrótce potem, w lipcu 1990, powołano Toyotasa: 50% akcji należało do Sabancı Holding, 40% do Toyota Motor Corporation, a 10% do Mitsui. Zapisała się w historii jako największa japońska inwestycja w Turcji, o wartości 350 milionów dolarów. Kamień węgielny pod fabrykę położono w maju 1992 roku, a we wrześniu 1994 zjechała z taśmy pierwsza osobówka - 7. generacja Corolla Sedan. Rok później rozpoczęto również produkcję Corolla Wagon; w 1996 roku uzyskano certyfikat ISO 9001.

Restrukturyzacja, kryzys i odejście Sabancı

W październiku 2000 roku w firmie dokonano ważnego ruchu: produkcja i sprzedaż zostały rozdzielone. W firmie produkcyjnej udział Toyoty wzrósł do 65%, a w firmie sprzedażowej stery przez cały czas trzymał Sabancı (65%). Współpraca wyraźnie zakładała, że fabryka stanie się centrum produkcyjnym obsługującym rynki globalne, a wraz ze wzrostem produkcji zwiększy się też stopień lokalizacji. Plan był więc jasny: produkuj w Turcji, sprzedawaj światu, a części pozyskuj lokalnie.

Ale życie nie słucha planów. Kryzysy z listopada 2000 i lutego 2001 mocno uderzyły w branżę. W fabryce o zdolności produkcyjnej 100 tysięcy pojazdów w pierwszych ośmiu miesiącach 2001 roku wyprodukowano zaledwie 1 019 samochodów - najniższe wykorzystanie mocy wśród 18 firm w sektorze, czyli 1,5%. Ta słynna wypowiedź Sakipa Sabancıego podsumowuje sytuację:

W mojej Toyocie dziś produkcja wynosi zero.
Sakıp Sabancı, przedsiębiorca

5 października 2001 roku Sabancı przekazał Toyota pozostałe 25% udziałów produkcyjnych, całkowicie wycofując się z produkcji samochodów; firma przyjęła nazwę Toyota Otomotiv Sanayi Türkiye (TMMT). Czy z żalem? Oczywiście. Ale ta inwestycja została przy nas: dziś zakład osiągnął zdolność produkcyjną 280 000 pojazdów rocznie, zatrudnia ponad 5 tysięcy pracowników i zgromadził majątek przekraczający 2,12 miliarda euro; eksportuje do ponad 30 krajów. Współpraca się rozpadła, ale kultura produkcyjna, wykwalifikowana siła robocza i przyzwyczajony łańcuch dostaw zostały.

Hyundai Assan: Partnerstwo 50-50 Kibara z Koreańczykami

Relacje Hyundaia z Turcją sięgają daleko wstecz. Należąca do grupy Kibar Holding spółka zajmowała się marketingiem pojazdów Hyundaia w Turcji od lat 60. XX wieku; w 1990 roku Kibar został oficjalnym dystrybutorem Hyundaia. Potem przyszła kolej na fabrykę: Hyundai Assan, utworzony w partnerstwie 50-50 między Hyundai Motor Company a Kibar Holding, został otwarty w Izmicie dzięki inwestycji o wartości 180 milionów dolarów, a produkcja ruszyła w lipcu 1997. Początkowa zdolność produkcyjna wynosiła 50 tysięcy sztuk rocznie - dziś w tej fabryce pracuje około 2 500 osób. W 2025 roku nazwa handlowa została zaktualizowana na Hyundai Motor Türkiye Otomotiv Sanayi; czyli współpraca wciąż działa, po prostu jej nazwa dojrzała.

Moim zdaniem ten przykład jest najbardziej zrównoważonym z partnerstw. Obie strony od początku były równorzędnymi partnerami i żadna z nich z powodu kryzysu nie pokazała drugiej drzwi. Krótko mówiąc, rósł w sposób stabilny, nie doświadczając tragicznych strat z historii Toyota-Sabancı. Działanie tego modelu można w pewnym sensie porównać do sceny próbnej: strona zagraniczna wnosi technologię i kulturę jakości, turecka strona rynek i sieć handlową, a powstająca produkcja z czasem lokalizuje zarówno części, jak i ludzi.

Oyak Renault: Z Bursy do świata - 8 milionów pojazdów

Bursa'dan dünyaya çıkan 8 milyon araç, sabırla kurulan bir ortaklığın montaj bandından çıkan en büyük başarıdır.

Oyak Renault to niejako dziadek tej historii: założona w 1969, produkcja od 1971. Zakład w Bursie wyprodukował do dziś ponad 8 milionów pojazdów; jego roczna zdolność produkcyjna, według oficjalnych danych Renault, to 360 tysięcy samochodów i 750 tysięcy silników. Renault określa ten zakład jako swoją główną bazę poza Europą Zachodnią. Co więcej, w 1996 roku zdobył tu również tytuł pierwszego tureckiego producenta samochodów z certyfikatem ISO 9001. W 2018 roku wyprodukowano 336.888 samochodów i 602.421 silników, a około 80% produkcji wyeksportowano. W 2025 roku fabrika zamknęła rok produkcją 387.113 egzemplarzy - dowód na to, jak daleko można dojść, gdy partnerstwa są długotrwałe.

Jak Naprawdę Wysoki Jest Wskaźnik Lokalizacji?

Właśnie tu kryje się najlepsza część tej historii. Wszystkie modele produkowane dziś w Bursie osiągają poziom lokalizacji wynoszący co najmniej 40%. Jeszcze bardziej uderzający jest deklarowany dla modelu Renault Boreal, opracowanego dla Turcji, wskaźnik krajowego wkładu wynoszący 50,51% - oznacza to, że ponad połowa wartości pojazdu składa się z części i pracy wytworzonych w Turcji. Powiedzmy to też szczerze: niektórzy kwestionują, czy model zamkniętego rynku i produkcji licencyjnej Oyak Renault rozwijał wizję krajowego samochodu. Spór jest zasadny; ale i te liczby są widoczne gołym okiem. Lokalizacja nie osiąga 100% w dniu otwarcia fabryki; wraz z przemysłem dostawców wspina się przez lata. Przekształcenie Bursy w centrum motoryzacyjne Turcji dzięki firmom przemysłu podstawowego i pomocniczego jest dokładnie owocem tego dorobku.

Jak Partnerstwa Rozbudowały Przemysł Dostawców?

Być może najtrwalszym dziedzictwem tych trzech fabryk nie są produkowane pojazdy, lecz karmiony przez nie przemysł części. Pomyśl: jeśli fabryka produkuje dziesiątki tysięcy pojazdów miesięcznie, każdy wkręt, każde siedzenie, każdy zestaw kabli musi dotrzeć na miejsce na czas. Nazywa się to "dostawą just-in-time"; czyli część trafia na linię produkcyjną dokładnie w momencie, gdy jest potrzebna - jak sól pod ręką, gdy stawiasz garnek na ogniu. Ta dyscyplina zmusiła tureckich dostawców do produkcji na światowym poziomie. Efekt? Stowarzyszenie Przemysłu Motoryzacyjnego zostało założone przy udziale 17 podmiotów przemysłowych w produkcji pojazdów silnikowych i traktorów; Bursa, okolice Izmitu i korytarz Kocaeli przekształciły się w sieć przemysłu części. Dziś Turcja pod względem liczby zakładów montażowych i produkcyjnych motoryzacji wyprzedziła 18 krajów europejskich - to jeden z bezpośrednich skutków tej kultury produkcji.

Droga Od Tego Dorobku Do Togg

A teraz przejdźmy do zasadniczego pytania: co ma wspólnego cała ta historia z Togg? Budowanie bezpośredniego zdania "te partnerstwa stworzyły Togg" byłoby przesadą; a źródła szczegółowo opisujące to powiązanie są ograniczone. Ale nie można pominąć tego łańcucha: Dzięki umowom o produkcji wspólnej Turcja zyskała łańcuch dostaw zdolny do wytwarzania każdej części samochodu, posiadający certyfikaty jakości, eksportujący na skalę światową, oraz wyszkoloną kadrę inżynierską. Togg została zbudowana właśnie na tym zapleczu. Pierwszy samochód z pełnymi prawami własności intelektualnej został przygotowany do produkcji seryjnej 29 października 2022 roku; z zakładem w Gemlik firma dąży do zostania centrum produkcji w dziedzinie e-mobilności. Firma w horyzoncie 15 lat ma cel wkładu 50 miliardów euro do PKB, 7 miliardów euro redukcji deficytu na rachunku bieżącym oraz zatrudnienia 5 tysięcy osób bezpośrednio i 20 tysięcy łącznie. Także każdy krok na tej drodze od montażu do produkcji spotkał się z pojazdem zjeżdżającym z taśmy w Gemyku w 2022 roku.

Wynik: Współpraca czy Niewola - A może i jedno, i drugie?

Ocene trzeba uczciwie. Współprace same w sobie nie uczyniły z Turcji samodzielnego projektanta; były naszą szkołą "nauki produkcji". Jedna ze współprac rozpadła się w kryzysie (Toyotasa), inna przekroczyła pół wieku (Oyak Renault), jeszcze inna rosła w równowadze 50-50 (Hyundai Assan). Ale wspólny mianownik wszystkich jest ten sam: pracując z kapitałem zagranicznym, nasz przemysł części, nasi pracownicy i inżynierowie zdobywali doświadczenie. Zamiast patrzeć na Togga ze słowami "szkoda, że wcześniej tego nie było", moim zdaniem cenniejsza jest wiedza, jak i przez kogo powstała ta infrastruktura. Czy to nie wspaniałe dziedzictwo?

Źródła