অংশীদারিত্বের বছরগুলো: সাবানসি, কিরকালেলি এবং ওয়াক কারখানা কীভাবে তুরস্ককে উৎপাদক বানাল

1990-এর দশকে গঠিত Toyota–Sabancı, Hyundai–Kibar এবং Oyak–Renault-এর মতো যৌথ উৎপাদন চুক্তিগুলোই সেই মোড় যা তুরস্ককে শুধু গাড়ি জোড়া লাগানোর দেশ থেকে বদলে যায় যেখানে যন্ত্রাংশের বড় অংশ নিজেই উৎপাদন করে এমন একটি শিল্পনির্ভর দেশে পরিণত করেছিল। এই পাতায় আমরা বলছি সেই অংশীদারিগুলো কেন গড়ে তোলা হয়েছিল, দেশীয় মূল্য সংযোজন কীভাবে বেড়েছে এবং আজকের উৎপাদন অবকাঠামো, এমনকি Togg পর্যন্ত পথটি কীভাবে খুলে গিয়েছিল।

অ্যাসেম্বলি থেকে উৎপাদনে: অংশীদারিগুলো কেন এবং কীভাবে গড়ে তোলা হয়েছিল?

Devrim-এর ব্যর্থতা ও Anadol-এর সাহসী উদ্যোগের কথা বলা পাতা অনেক আছে। কিন্তু আসল প্রশ্ন হলো: যদি তুরস্ক সত্যিকারের একজন উৎপাদকে পরিণত হয়ে থাকে, তবে সেটা কে, কখন, কীভাবে করেছিল? উত্তর বড় মাত্রায় লুকিয়ে আছে 90-এর দশকে এবং 2000-এর দশকের শুরুতে স্বাক্ষরিত যৌথ উৎপাদন চুক্তিগুলোতে। যে দেশ Devrim-এ পর্যন্ত ইঞ্জিনও আমদানি করতে বাধ্য হয়েছিল, ত্রিশ বছর পরে বছরে লাখ লাখ গাড়ি উৎপাদন করতে শুরু করে, যার বড় অংশ দেশীয় যন্ত্রাংশে। এটা অবশ্যই এক রাতে হয়নি - বরং ধাপে ধাপে, কারখানা ধরে ধরে হয়েছে।

পথের শিকড় আরও পেছনে গিয়ে পৌঁছায়। ষাটের দশকের শুরুতে বাণিজ্যিক যান উৎপাদনের মাধ্যমে গতি পাওয়া খাতটি সত্তরের দশকে অটোমোবাইলে রূপান্তরিত হয়; Oyak Renault-এর বুরসার কারখানা 1969 সালে স্থাপিত হয় এবং 1971 সালে উৎপাদন শুরু করে। কিন্তু সে সময়ে মডেল ও পণ্য "লাইসেন্সযুক্ত" আসত: বিদেশি অংশীদার আঁকা গাড়িটি আমরা এখানে একত্র করতাম। সত্যিকারের উল্লম্বন আসে 90-এর দশকে, যখন বিশ্বের দিগ্বিজয়ীরা তুরস্কে সরাসরি বিনিয়োগ করতে দরজা ধাক্কানো শুরু করে। কিন্তু কেন তারা এলো? কারণ তুরস্ক তখন একদিকে যেমন একটি ক্রমবর্ধমান বাজার, অন্যদিকে ইউরোপের কাছাকাছি অবস্থিত, সস্তা ও দক্ষ শ্রমশক্তিসম্পন্ন একটি উৎপাদন ঘাঁটি। দুই পক্ষই লাভবান হচ্ছিল - এবং সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ, আমাদের সহায়ক শিল্পখাতও এই যৌথ বিকাশ থেকে পুষ্টি পেয়েছিল।

Toyotasa: এক বিশাল জাপানি বিনিয়োগের গল্প

প্রক্রিয়াটি 1984 সালে Toyota ডিস্ট্রিবিউটরশিপ দিয়ে শুরু হয়; 1990 সালে প্রথম স্ফুলিঙ্গ জ্বলে ওঠে। মে 1990-এ Toyota গ্রুপের সাবেক চেয়ারম্যান Eiji Toyoda তুরস্ক সফর করেন এবং অল্প দিনের মধ্যে, জুলাই 1990-এ Toyotasa প্রতিষ্ঠিত হয়: শেয়ারের 50% Sabancı Holding-এর, 40% Toyota Motor Corporation-এর এবং 10% Mitsui-এর হাতে ছিল। 350 মিলিয়ন ডলারের বিনিয়োগ সহ তুরস্কে করা সবচেয়ে বড় জাপানি বিনিয়োগ হিসেবে এটি ইতিহাসে স্থান করে নেয়। কারখানার ভিত্তিপ্রস্তর স্থাপিত হয় মে 1992-এ এবং সেপ্টেম্বর 1994-এ প্রথম গাড়ি - 7ম প্রজন্মের Corolla Sedan - চলন্ত বেল্ট থেকে নামে। পরের বছর Corolla Wagon-ও উৎপাদন শুরু হয়; 1996 সালে ISO 9001 সনদ আসে।

পুনর্গঠন, সংকট এবং Sabancı-র প্রস্থান

অক্টোবর 2000-এ কোম্পানিতে একটি গুরুত্বপূর্ণ পদক্ষেপ নেওয়া হয়েছিল: উৎপাদন ও বিক্রয় একে অপর থেকে আলাদা হয়ে গেল। উৎপাদন কোম্পানিতে Toyota-র অংশ 65%-এ উন্নীত হলো, আর বিক্রয় কোম্পানির লাগাম ছিল ডিজাইন প্রধান Sabancı-র হাতে (65%)। অংশীদারিত্বটি স্পষ্টভাবে বলছিল যে কারখানাটি বৈশ্বিক বাজারের উদ্দেশ্যে একটি উৎপাদন কেন্দ্রে পরিণত হবে এবং ক্রমবর্ধমান উৎপাদনের সাথে দেশীয়করণের হারও বাড়ানো হবে। অর্থাৎ পরিকল্পনা ছিল স্পষ্ট: তুরস্কে উৎপাদন করো, বিশ্বে বিক্রি করো, আর যন্ত্রাংশও স্থানীয়ভাবে সংগ্রহ করো।

কিন্তু জীবন পরিকল্পনা শোনে না। নভেম্বর 2000 ও ফেব্রুয়ারি 2001-এর সংকট খাতে ভীষণ আঘাত হানল। 100 হাজার ক্ষমতাসম্পন্ন কারখানায় 2001 সালের প্রথম আট মাসে মাত্র 1.019টি অটোমোবাইল উৎপাদিত হলো - খাতের 18টি প্রতিষ্ঠানের মধ্যে সর্বনিম্ন ক্ষমতা ব্যবহার, অর্থাৎ 1.5%। Sakıp Sabancı-র সেই বিখ্যাত উক্তিটি পরিস্থিতির সারসংক্ষেপ:

আমার Toyota-তে আজ উৎপাদন শূন্য।

5 অক্টোবর 2001-এ Sabancı অবশিষ্ট 25% উৎপাদন অংশ Toyota-কে হস্তান্তর করে অটোমোবাইল উৎপাদন থেকে সম্পূর্ণভাবে সরে গেল; কোম্পানির নাম হলো Toyota Otomotiv Sanayi Türkiye (TMMT)। দুঃখের সাথে? অবশ্যই। কিন্তু সেই বিনিয়োগ আমাদেরই থেকে গেল: আজ এই প্রতিষ্ঠানে বার্ষিক 280.000 যান উৎপাদন ক্ষমতা, 5 হাজারের বেশি কর্মী এবং 2.12 বিলিয়ন ইউরোর বেশি একটি সঞ্চয় পৌঁছেছে; 30টিরও বেশি দেশে রপ্তানি করছে। অংশীদারিত্ব ভেঙে গেল, কিন্তু উৎপাদন সংস্কৃতি, প্রশিক্ষিত জনবল ও অভ্যস্ত সরবরাহ চেইন থেকে গেল।

Hyundai Assan: Kibar ও কোরিয়ান দানবের 50-50 অংশীদারিত্ব

Hyundai-র সাথে তুরস্কের সম্পর্ক অনেক পুরনো। Kibar Holding-এর অধীনে ASSAN 1960-এর দশক থেকে Hyundai-র যানগুলো তুরস্কে বাজারজাত করছিল; 1990 সালে Kibar, Hyundai-র অফিসিয়াল ডিস্ট্রিবিউটর হলো। তারপর পালা এলো কারখানার: Hyundai Motor Company ও Kibar Holding-এর মধ্যে 50-50 অংশীদারিত্বে প্রতিষ্ঠিত Hyundai Assan, ইজমিতে 180 মিলিয়ন ডলার বিনিয়োগে উদ্বোধন হয় এবং উৎপাদন শুরু হয় জুলাই 1997-তে। প্রাথমিক ক্ষমতা ছিল বার্ষিক 50 হাজার ইউনিট - আজ সেই কারখানায় প্রায় 2.500 জন কাজ করে। 2025 সালে বাণিজ্যিক নাম হালনাগাদ করে রাখা হয় Hyundai Motor Türkiye Otomotiv Sanayi; অর্থাৎ অংশীদারিত্ব এখনও অটুট, শুধু নামটি পরিণত হয়েছে।

আমার মতে এই উদাহরণটি অংশীদারিত্বগুলোর সবচেয়ে ভারসাম্যপূর্ণ। দুই পক্ষই শুরু থেকে সমান অংশীদার ছিল এবং সংকটের কারণে কেউই দরজা দেখায়নি। সংক্ষেপে, Toyota-Sabancı গল্পের করুণ ক্ষতিটি দেখতে না পেয়ে, স্থিতিশীলভাবে বেড়ে উঠেছে। এই মডেলের কার্যপ্রণালিকে কোনোমতে একটি পরীক্ষার মঞ্চের মতো ভাবা যায়: বিদেশি অংশীদার প্রযুক্তি ও গুণমান সংস্কৃতি নিয়ে আসে, তুর্ক পক্ষ বাজার ও বাণিজ্যিক নেটওয়ার্ক, আর ফলের উৎপাদন সময়ের সাথে যন্ত্রাংশ ও মানুষ-দুটোকেই স্থানীয়করণ করে।

Oyak Renault: বুরসা থেকে বিশ্বে 8 মিলিয়ন যান

Oyak Renault এই গল্পের দাদু বলে গণ্য: প্রতিষ্ঠা 1969-এ, উৎপাদন 1971-এ। বুরসার প্রতিষ্ঠানটি আজ পর্যন্ত 8 মিলিয়নেরও বেশি যান উৎপাদন করেছে; Renault-র অফিসিয়াল তথ্যমতে বার্ষিক ক্ষমতা 360 হাজার অটোমোবাইল ও 750 হাজার ইঞ্জিন। Renault এই প্রতিষ্ঠানটিকে পশ্চিম ইউরোপের বাইরে তার বড় ঘাঁটি হিসেবে বর্ণনা করে। তাছাড়া 1996 সালে ISO 9001 সনদপ্রাপ্ত প্রথম তুর্কি অটোমোবাইল উৎপাদক হওয়ার গৌরবও এখানে। 2018 সালে 336,888টি অটোমোবাইল ও 602,421টি মোটর উৎপাদিত হয় এবং উৎপাদনের প্রায় 80% রপ্তানি করা হয়। আর 2025 সালে কারখানাটি 387,113 ইউনিট উৎপাদন নিয়ে বছর শেষ করেছে - অংশীদারিত্ব দীর্ঘস্থায়ী হলে কোথায় পৌঁছাতে পারে তারই প্রমাণ।

স্থানীয়করণের হার আসলে কতটা?

পুরো বিষয়ের সবচেয়ে মজার দিকটা এখানেই। আজ বুরসায় উৎপাদিত সব মডেল অন্তত ৪০% স্থানীয়করণের মাত্রায় পৌঁছাচ্ছে। আরও চমকপ্রদ বিষয় হলো, তুরস্কের জন্য উন্নত Renault Boreal মডেলের জন্য ঘোষিত ৫০.৫১% স্থানীয় অবদানের হার - অর্থাৎ গাড়িটির মূল্যের অর্ধেকেরও বেশি তুরস্কে উৎপাদিত যন্ত্রাংশ ও শ্রম থেকে গঠিত। সততার সাথে এটাও বলা যাক: কেউ কেউ জিজ্ঞেস করছেন, Oyak Renault-এর বদ্ধ বাজার ও লাইসেন্সযুক্ত উৎপাদন মডেল কি স্থানীয় গাড়ির দৃষ্টিভঙ্গিকে এগিয়ে নিয়েছে কি না। বিতর্কটা যথার্থ; তবে এই সংখ্যাগুলোও সবার সামনে। দেশীয়করণ কারখানা খোলার দিনেই 100% হয় না; সরবরাহকারী শিল্পের সাথে মিলে তা বছরের পর বছর ধরে ঊর্ধ্বমুখী হয়। বুরসা তার মূল ও সহায়ক শিল্প প্রতিষ্ঠানগুলোর মাধ্যমে তুরস্কের অটোমোটিভ কেন্দ্রে পরিণত হয়েছে - এটিও ঠিক এই সঞ্চয়েরই ফল।

অংশীদারিত্ব সহায়ক শিল্পকে কীভাবে বড় করেছে?

এই তিনটি কারখানার সম্ভবত সবচেয়ে স্থায়ী উত্তরাধিকার উৎপাদিত গাড়ি নয়, বরং লালিত যন্ত্রাংশ শিল্প। ভাবতে পারেন: একটি কারখানা মাসে হাজার হাজার গাড়ি উৎপাদন করলে প্রতিটি স্ক্রু, প্রতিটি সিট, প্রতিটি তারের সেট সময়মতো জায়গায় পৌঁছাতে হয়। একে বলা হয় "জাস্ট-ইন-টাইম সরবরাহ"; অর্থাৎ যন্ত্রাংশ ঠিক যখন প্রয়োজন হয় ঠিক সেই মুহূর্তে উৎপাদন লাইনে পৌঁছায় - যেমন আপনি যখন চুলায় হাঁড়ি বসান তখন লবণ হাতের নাগালে থাকার মতো। এই শৃঙ্খলা তুরস্কের সরবরাহকারীদের বিশ্বমানের উৎপাদনে বাধ্য করেছে। ফলাফল? অটোমোটিভ ইন্ডাস্ট্রি অ্যাসোসিয়েশন ১৭টি শিল্প প্রতিষ্ঠানের অংশগ্রহণে মোটরযান ও ট্রাক্টর উৎপাদনের জন্য প্রতিষ্ঠিত হয়; বুরসা, ইজমিত অঞ্চল এবং কোজায়েলি লাইন একটি যন্ত্রাংশ শিল্প নেটওয়ার্কে রূপ নেয়। আজ তুরস্ক অটোমোটিভ অ্যাসেম্বলি ও উৎপাদন সুবিধার সংখ্যায় ১৮টি ইউরোপীয় দেশকে ছাড়িয়ে গেছে - এটি এই উৎপাদন সংস্কৃতিরই সরাসরি ফলাফলগুলোর একটি।

এই সঞ্চয় থেকে Togg পর্যন্ত বিস্তৃত পথ

এবার আসল প্রশ্নে আসা যাক: এই পুরো গল্পের সাথে Togg-এর কী সম্পর্ক? সরাসরি "Togg-কে এই অংশীদারিত্বগুলো গড়ে তুলেছে" বলা অতিরঞ্জন হবে; এই সংযোগ বিস্তারিতভাবে বর্ণনাকারী সূত্রও সীমিত। তবে এই শৃঙ্খলটা না টানলেও হবে না: যৌথ উৎপাদন চুক্তির সুবাদে তুরস্ক এমন একটি সরবরাহ চেইন ও প্রশিক্ষিত ইঞ্জিনিয়ারিং কর্মশক্তি অর্জন করেছে যারা গাড়ির প্রতিটি অংশ উৎপাদন করতে পারে, মান সার্টিফিকেটসম্পন্ন এবং বিশ্বমানের রপ্তানিকারক। Togg ঠিক এই অবকাঠামোর ওপরই প্রতিষ্ঠিত। বৌদ্ধিক সম্পত্তি স্বত্বসহ তার প্রথম অটোমোবাইল 29 অক্টোবর 2022-এ ধারাবাহিক উৎপাদনের জন্য প্রস্তুত করে; গেমলিক সুবিধা দিয়ে ই-মোবিলিটিতে উৎপাদন কেন্দ্র হওয়ার লক্ষ্য রাখছে। কোম্পানির ১৫ বছরের দিগন্তে জিডিপিতে ৫০ বিলিয়ন ইউরো, চলতি ঘাটতিতে ৭ বিলিয়ন ইউরো অবদান এবং ৫ হাজার প্রত্যক্ষ, মোট ২০ হাজার কর্মসংস্থানের লক্ষ্য রয়েছে। অর্থাৎ অ্যাসেম্বলি থেকে উৎপাদনের সেই পথে দেওয়া প্রতিটি পদক্ষেপ 2022 সালে জেমলিকে অ্যাসেম্বলি লাইন থেকে নামা গাড়িটির সঙ্গে মিলিত হয়েছে।

ফলাফল: অংশীদারিত্ব, নাকি দাসত্ব - নাকি দুটোই?

চলুন একটি সৎ হিসাব করি। অংশীদারিত্বগুলো তুরস্ককে একা ডিজাইনার বানায়নি; সেগুলো ছিল আমাদের "উৎপাদন শেখার" স্কুল। কোনো কোনো অংশীদারিত্ব সংকটে ভেঙে গেছে (Toyotasa), কোনোটি অর্ধশতাব্দী অতিক্রম করেছে (Oyak Renault), আর কোনোটি ৫০-৫০ ভারসাম্যে বেড়েছে (Hyundai Assan)। কিন্তু সবগুলোর সাধারণ ভিত্তি একই: বিদেশি পুঁজির সঙ্গে কাজ করার সময় আমাদের পার্টস শিল্প, শ্রমিক এবং প্রকৌশলীরা অভিজ্ঞতা অর্জন করেছে। Togg-এর দিকে তাকিয়ে "ইচ্ছা করত আগে থেকেই থাকত" বলার চেয়ে, সেই অবকাঠামো কীভাবে এবং কারা দ্বারা গড়ে উঠেছিল তা জানা আমার কাছে বেশি মূল্যবান। এটা কি আপনার কাছেও দুর্দান্ত এক উত্তরাধিকার নয়?

তথ্যসূত্র

• Toyota Türkiye - Vikipedi
• Toyotasa-তে নতুন কাঠামো - Sabancı Holding
• ইতিহাস - Hyundai Motor Türkiye
• Hyundai - Invest in Türkiye
• Hyundai Assan Otomotiv - Vikipedi
• Oyak Renault বছরটি 387,113 ইউনিট উৎপাদন নিয়ে সম্পন্ন করেছে
• ইতিহাস - Oyak Renault
• তুরস্কের জন্য উন্নত, বুরসায় উৎপাদিত: নতুন Renault Boreal - OYAK
• Oyak Renault - OSD
• 2026 সালের মোটরযান স্থানীয় অবদানের হার ঘোষণা - শিল্প ও প্রযুক্তি মন্ত্রণালয়
• OYAK Renault - Renault Türkiye
• তুর্কিয়েতে অটোমোটিভ শিল্পের বিকাশের পরিপ্রেক্ষিত - SBB
• অটোমোটিভ শিল্প খাত - ইস্তাম্বুল শিল্প চেম্বার
• বুরসা প্রদেশের অটোমোটিভ খাত প্রতিবেদন - BEBKA
• অটোমোটিভ অ্যাসেম্বলি ও উৎপাদন কারখানার সংখ্যায় তুরস্ক ১৮টি ইউরোপীয় দেশকে ছাড়িয়ে গেছে - আনাদোলু এজেন্সি
• Togg - Vikipedi
• Togg সম্পর্কে - Togg
• Togg দেশ ও অঞ্চল দুটোকেই উন্নত করবে - TRT Haber