साझेदारी के वर्ष: सबांची, कर्कली और Oyak कारखानों ने तुर्किये को कैसे उत्पादक बनाया

1990 के दशक में स्थापित Toyota–Sabancı, Hyundai–Kibar और Oyak–Renault जैसे संयुक्त उत्पादन समझौतों ने तुर्किये को केवल वाहन जोड़ने वाले देश होने से निकालकर अधिकांश पुर्ज़े स्वयं बनाने वाले औद्योगिक देश में बदलने वाला मोड़ था। इस पृष्ठ पर हम बताते हैं कि वे साझेदारियाँ क्यों स्थापित की गईं, स्थानीय मूल्यवर्धन कैसे बढ़ा, और आज के उत्पादन ढाँचे तक, यहाँ तक कि Togg तक पहुँचने का रास्ता कैसे खुला।

असेंबली से उत्पादन तक: साझेदारियाँ क्यों और कैसे स्थापित हुईं?

Devrim की विफलता और Anadol के साहसिक प्रयास का वर्णन करने वाले पृष्ठ बहुत हैं। लेकिन असली सवाल यह है: अगर तुर्किये एक वास्तविक उत्पादक बना, तो यह किसने, कब और कैसे किया? उत्तर बड़ी सीमा तक 90 के दशक और 2000 के दशक की शुरुआत में हस्ताक्षरित संयुक्त उत्पादन समझौतों में छिपा है। जिस देश को Devrim में इंजन तक आयात करना पड़ा, वही तीस साल बाद सालाना लाखों वाहन बनाने लगा, जिनका बड़ा हिस्सा स्थानीय पुर्ज़ों से था। यह रातोंरात नहीं हुआ बिलकुल - लेकिन कदम-दर-कदम, फैक्ट्री-दर-फैक्ट्री हुआ।

इस रास्ते की जड़ें और भी पीछे तक जाती हैं। 1960 के दशक की शुरुआत में वाणिज्यिक वाहन उत्पादन से गति पाने वाले क्षेत्र ने 70 के दशक में कारों की ओर रुख किया; Oyak Renault की बुर्सा स्थित फैक्ट्री की स्थापना 1969 में हुई और उत्पादन 1971 में शुरू हुआ। लेकिन उस दौर में मॉडल "लाइसेंस प्राप्त" आता था: विदेशी साझेदार द्वारा डिज़ाइन किए गए वाहन को हम यहाँ जोड़ते थे। असली छलाँग तब आई जब 90 के दशक में विश्व की बड़ी कंपनियों ने तुर्किये में सीधे निवेश के लिए दरवाज़ा खटखटाया। तो उन्होंने क्यों खटखटाया? क्योंकि तुर्किये अब एक बढ़ता बाज़ार भी था और यूरोप के करीब, सस्ती और कुशल श्रम शक्ति वाला उत्पादन आधार भी। दोनों पक्षों को लाभ हुआ - और सबसे महत्वपूर्ण बात, हमारे सहायक उद्योग ने भी इसी साझे विकास से पोषण पाया।

Toyotasa: एक विशाल जापानी निवेश की कहानी

प्रक्रिया 1984 में Toyota डीलरशिप के साथ शुरू हुई; 1990 में पहली चिंगारी भड़की। मई 1990 में Toyota समूह के पूर्व अध्यक्ष Eiji Toyoda ने तुर्किये का दौरा किया और थोड़े ही समय बाद, जुलाई 1990 में Toyotasa की स्थापना हुई: शेयरों में 50% Sabancı Holding, 40% Toyota Motor Corporation और 10% Mitsui के पास थे। 350 मिलियन डॉलर के अपने निवेश के साथ तुर्किये में किया गया सबसे बड़ा जापानी निवेश बनकर इतिहास में दर्ज हुआ। फैक्ट्री की नींव मई 1992 में रखी गई और सितंबर 1994 में पहला वाहन - सातवीं पीढ़ी का Corolla Sedan - असेंबली लाइन से उतरा। अगले साल Corolla Wagon का भी उत्पादन शुरू हुआ; 1996 में ISO 9001 प्रमाणपत्र मिला।

पुनर्गठन, संकट और Sabancı का निकास

अक्तूबर 2000 में कंपनी में एक महत्वपूर्ण कदम उठाया गया: उत्पादन और बिक्री को एक-दूसरे से अलग कर दिया गया। उत्पादन कंपनी में Toyota की हिस्सेदारी 65% हो गई, जबकि बिक्री कंपनी की कमान दिज़ान स्टीयरिंग वाले Sabancı के हाथ में रही (65%)। साझेदारी यह स्पष्ट रूप से कहती थी कि फैक्ट्री वैश्विक बाजारों को ध्यान में रखते हुए एक उत्पादन केंद्र बनेगी और बढ़ते उत्पादन के साथ स्थानीयकरण दर को भी बढ़ाया जाएगा। यानी योजना स्पष्ट थी: तुर्की में उत्पादन करो, दुनिया को बेचो और पुर्ज़े भी स्थानीय स्रोतों से लो।

लेकिन ज़िंदगी योजना नहीं सुनती। नवंबर 2000 और फरवरी 2001 के संकटों ने उद्योग को भारी झटका दिया। 100 हज़ार क्षमता वाली फैक्ट्री में 2001 के पहले आठ महीनों में केवल 1,019 कारें ही बनीं - उद्योग की 18 कंपनियों में सबसे कम क्षमता उपयोग, यानी 1.5%। साकिप Sabancı का वह प्रसिद्ध कथन स्थिति का सार प्रस्तुत करता है:

आज मेरी Toyota में उत्पादन शून्य है।

5 अक्तूबर 2001 को Sabanci ने शेष 25% उत्पादन हिस्सेदारी Toyota को सौंपकर कार निर्माण से पूरी तरह किनारा ले लिया; कंपनी का नाम Toyota Otomotiv Sanayi Türkiye (TMMT) पड़ा। दुख हुआ? बिल्कुल। लेकिन वह निवेश हमारे पास रह गया: आज यह सुविधा सालाना 280,000 वाहन की क्षमता, 5 हज़ार से अधिक कर्मचारियों और 2.12 अरब यूरो से अधिक की संचित पूंजी तक पहुंच चुकी है; यह 30 से अधिक देशों में निर्यात करती है। साझेदारी बिखर गई लेकिन उत्पादन संस्कृति, प्रशिक्षित कार्यबल और अभ्यस्त आपूर्ति श्रृंखला रह गई।

Hyundai Assan: Kibar और कोरियाई दिग्गज की 50-50 साझेदारी

Hyundai का तुर्की के साथ संबंध बहुत पुराना है। Kibar Holding के तहत ASSAN, 1960 के दशक से Hyundai वाहनों का तुर्की में विपणन कर रहा था; 1990 में Kibar, Hyundai का आधिकारिक वितरक बना। फिर फैक्ट्री की बारी आई: Hyundai Motor Company और Kibar Holding के बीच 50-50 साझेदारी से स्थापित Hyundai Assan, इज़मित में 180 मिलियन डॉलर के निवेश के साथ खोला गया और उत्पादन जुलाई 1997 में शुरू हुआ। प्रारंभिक क्षमता सालाना 50 हज़ार इकाई थी - आज उस फैक्ट्री में लगभग 2,500 लोग काम करते हैं। 2025 में व्यावसायिक नाम Hyundai Motor Türkiye Otomotiv Sanayi के रूप में अपडेट किया गया; यानी साझेदारी अभी भी मजबूत है, बस नाम परिपक्व हुआ है।

मेरी राय में यह उदाहरण साझेदारियों में सबसे संतुलित है। दोनों पक्ष शुरू से ही बराबर साझेदार थे और किसी ने भी संकट के कारण दरवाज़ा नहीं दिखाया। संक्षेप में, Toyota-Sabancı की कहानी के दुखद नुकसान को देखे बिना, यह स्थिर रूप से बढ़ी। इस मॉडल की कार्यप्रणाली को किसी तरह एक परीक्षण क्षेत्र की तरह सोच सकते हैं: विदेशी साझेदार तकनीक और गुणवत्ता संस्कृति लाता है, तुर्की पक्ष बाजार और व्यावसायिक नेटवर्क, और उभरता उत्पादन समय के साथ पुर्ज़े और मानव दोनों को स्थानीयकृत करता है।

Oyak Renault: बुर्सा से दुनिया तक 80 लाख वाहन

Oyak Renault इस कहानी का दादा कहलाता है: 1969 में स्थापना, 1971 में उत्पादन। बुर्सा की सुविधा ने आज तक 80 लाख से अधिक वाहन बनाए हैं; इसकी सालाना क्षमता Renault के आधिकारिक आंकड़ों के अनुसार 360 हज़ार कारें और 750 हज़ार इंजन है। Renault इस सुविधा को पश्चिमी यूरोप के बाहर अपना बड़ा ठिकाना बताता है। ऊपर से, 1996 में ISO 9001 प्रमाणपत्र पाने वाला पहला तुर्की कार निर्माता यह उपाधि भी यहीं की है। 2018 में 336,888 कारों और 602,421 इंजनों का उत्पादन किया गया और उत्पादन का लगभग 80% हिस्सा निर्यात किया गया था। 2025 में, कारखाने ने 387,113 इकाइयों के उत्पादन के साथ वर्ष को समाप्त किया - यह साबित करते हुए कि लंबे समय तक चलने वाली साझेदारियाँ कहाँ तक पहुँच सकती हैं।

स्थानीयकरण दर वास्तव में कितनी है?

यहाँ इस पूरे मामले की सबसे सुंदर बात निहित है। आज बुर्सा में निर्मित सभी मॉडल कम से कम 40% स्थानीयकरण स्तर तक पहुँच रहे हैं। इससे भी अधिक उल्लेखनीय बात यह है कि तुर्की के लिए विकसित Renault Boreal मॉडल के लिए घोषित 50.51% स्थानीय योगदान दर - यानी वाहन के मूल्य का आधे से अधिक हिस्सा तुर्की में निर्मित पुर्जों और श्रम से बना है। यह भी ईमानदारी से कह दें: कुछ लोग सवाल उठाते हैं कि क्या Oyak Renault का संरक्षित बाज़ार और लाइसेंस प्राप्त उत्पादन मॉडल स्थानीय कार दृष्टिकोण को आगे बढ़ा रहा है या नहीं। बहस जायज़ है; लेकिन ये आँकड़े भी सामने हैं। स्थानीयकरण कारखाने खुलने के दिन से 100% नहीं होता; यह आपूर्तिकर्ता उद्योग के साथ वर्षों में विकसित होता है। बुर्सा का मुख्य और सहायक उद्योग कंपनियों के साथ तुर्की का ऑटोमोटिव केंद्र बनना भी बिल्कुल इसी संचय का परिणाम है।

साझेदारियों ने सहायक उद्योग को कैसे बढ़ाया?

इन तीनों कारखानों की शायद सबसे स्थायी विरासत उनके द्वारा बनाई गई कारें नहीं, बल्कि उनके द्वारा पोषित पुर्ज़ा उद्योग है। सोचिए: यदि एक कारखाना प्रति माह हज़ारों वाहनों का उत्पादन कर रहा है, तो हर पेंच, हर सीट, हर केबल सेट समय पर अपने स्थान से आना चाहिए। इसे "जस्ट-इन-टाइम आपूर्ति" कहा जाता है; यानी पुर्ज़ा ठीक उसी क्षण उत्पादन लाइन तक पहुँचता है जब उसकी आवश्यकता होती है - जैसे जब आप घर पर बर्तन चूल्हे पर रखें तो नमक आपकी पहुँच में हो। इस अनुशासन ने तुर्की के आपूर्तिकर्ताओं को विश्वस्तरीय उत्पादन के लिए मजबूर किया। परिणाम? ऑटोमोटिव इंडस्ट्री एसोसिएशन की स्थापना 17 औद्योगिक संस्थाओं की भागीदारी से मोटर वाहन और ट्रैक्टर उत्पादन में हुई; बुर्सा, इज़मित के आसपास का क्षेत्र और कोज़ाएली पट्टी एक पुर्ज़ा उद्योग नेटवर्क में बदल गया। आज तुर्की ऑटोमोटिव असेंबली और उत्पादन संयंत्रों की संख्या में 18 यूरोपीय देशों को पीछे छोड़ चुका है - यह इस उत्पादन संस्कृति के सीधे परिणामों में से एक है।

इस संचय से Togg तक जाने वाला रास्ता

अब मुख्य प्रश्न पर आते हैं: इस पूरी कहानी का Togg से क्या लेना-देना है? "Togg को इन साझेदारियों ने स्थापित किया" जैसा सीधा कथन करना अतिशयोक्ति होगी; इस संबंध को विस्तार से समझाने वाले स्रोत भी सीमित हैं। लेकिन यह श्रृंखला बनाए बिना भी काम नहीं चलेगा: संयुक्त उत्पादन समझौतों के माध्यम से तुर्की ने एक ऐसी आपूर्ति श्रृंखला और प्रशिक्षित इंजीनियरिंग कार्यबल हासिल किया, जो कार का हर पुर्ज़ा बना सकती थी, गुणवत्ता प्रमाणपत्रों से युक्त थी और विश्व स्तर पर निर्यात कर रही थी। Togg का निर्माण भी ठीक इसी बुनियादी ढाँचे पर हुआ। बौद्धिक संपदा अधिकारों वाले अपने पहले ऑटोमोबाइल को 29 अक्टूबर 2022 को सामूहिक उत्पादन के लिए तैयार किया; जेमलिक संयंत्र के साथ ई-मोबिलिटी में उत्पादन केंद्र बनने का लक्ष्य रखता है। कंपनी का 15 वर्षीय क्षितिज में सकल घरेलू उत्पाद में 50 अरब यूरो, चालू खाते के घाटे में 7 अरब यूरो योगदान और 5 हज़ार प्रत्यक्ष, कुल 20 हज़ार रोज़गार का लक्ष्य है। यानी असेंबली से उत्पादन तक उस रास्ते पर उठाया गया हर कदम 2022 में जेमलिक की असेंबली लाइन से उतरने वाले वाहन में साकार हुआ।

निष्कर्ष: साझेदारी या दासता - या दोनों?

आइए एक ईमानदार मूल्यांकन करें। साझेदारियों ने तुर्किये को अकेले डिज़ाइनर नहीं बनाया; वे हमारा "उत्पादन सीखने" का स्कूल थे। कुछ साझेदारियाँ संकट में बिखर गईं (Toyotasa), कुछ आधी सदी पार कर गईं (Oyak Renault), और कुछ 50-50 के संतुलन के साथ बढ़ीं (Hyundai Assan)। लेकिन सबका समान आधार एक ही था: विदेशी पूंजी के साथ काम करते हुए हमारे पुर्ज़ों का उद्योग, हमारे श्रमिक और हमारे इंजीनियर अनुभव प्राप्त करते गए। Togg को देखकर "काश यह पहले हो जाता" कहने के बजाय, मेरी राय में यह जानना अधिक मूल्यवान है कि वह बुनियादी ढांचा कैसे और किन लोगों द्वारा खड़ा किया गया। क्या यह आपके हिसाब से भी एक शानदार विरासत नहीं है?

स्रोत

• Toyota Türkiye - विकिपीडिया
• Toyotasa में नया ढांचा - सबांसी होल्डिंग
• इतिहास - Hyundai Motor Türkiye
• Hyundai - Invest in Türkiye
• Hyundai Assan Otomotiv - विकिपीडिया
• Oyak Renault ने 387,113 इकाइयों के उत्पादन के साथ वर्ष पूरा किया
• इतिहास - Oyak Renault
• तुर्की के लिए विकसित, बुर्सा में निर्मित: नया Renault Boreal - OYAK
• Oyak Renault - OSD
• 2026 वर्ष मोटर वाहन स्वदेशी योगदान अनुपात घोषणाएं - उद्योग और प्रौद्योगिकी मंत्रालय
• OYAK Renault - Renault Türkiye
• तुर्की में ऑटोमोटिव उद्योग के विकास की संभावना - SBB
• ऑटोमोटिव उद्योग क्षेत्र - इस्तांबुल उद्योग मंडल
• बुर्सा प्रांत ऑटोमोटिव क्षेत्र रिपोर्ट - BEBKA
• तुर्की ने ऑटोमोटिव असेंबली और उत्पादन संयंत्रों की संख्या में 18 यूरोपीय देशों को पछाड़ा - अनादोलु एजेंसी
• Togg - विकिपीडिया
• Togg के बारे में - Togg
• Togg देश और क्षेत्र दोनों का विकास करेगा - TRT Haber