Ortaqlıq İlləri: Sabancı, Kırcaali və Oyak Zavodları Türkiyəni Necə İstehsalçı Et

Türkiyənin Avtomobil Sərgüzəşti
Müəllif: Lütfi Mete Odabaşı
Oluşturma: 13 Oktyabr 2026

Səksənlərdə yalnız yığım xətti olan Türkiyə, Toyota, Hyundai və Renault ortaqqlıqları ilə hissələrini özü istehsal edən bir sənaye ölkəsinə çevrildi.

Bu Səhifəni Paylaşın

1990-cı illərdə qurulan Toyota-Sabancı, Hyundai-Kibar və Oyak-Renault kimi birgə istehsal sazişləri Türkiyəni yalnız avtomobil yığan ölkə olmaqdan çıxarıb hissələrin böyük hissəsini özü istehsal edən sənaye ölkəsinə çevirən dönüş nöqtəsidir. Bu səhifədə həmin ortaqlıqların nə üçün qurulduğunu, yerli əlavə dəyərin necə arttığını və bugünkü istehsal infrastrukturumuza, hətta Togg-ə gedən yolun necə açıldığını danışırıq.

Önə Çıxanlar

1990-cı ilin iyulunda qurulan Toyotasa, 350 milyon dollarla Türkiyədə edilən ən böyük Yaponiya investisiyası idi.
Hyundai Assan, İzmitdə 180 milyon dollar investisiya ilə 1997-ci ildə istehsala başladı; bugün Hyundai Motor Türkiye adını daşıyır.
Oyak Renault Bursada 8 milyondan çox avtomobil istehsal etdi; 2025-i 387.113 ədədlə bağladı.
Bursada istehsal edilən Renault modelləri ən azı %40 yerlilik səviyyəsinə çatır; Boreal-də bu göstərici %50,51.
Togg, mülki hüquqlara sahib ilk avtomobilini 29 oktyabr 2022-ci ildə seriya istehsalına hazır hala gətirdi.

Yığımdan İstehsala: Ortaqlıqlar Nə Üçün və Necə Quruldu?

Devrim-in uğursuzluğunu və Anadol-un cəsur cəhdini danışan səhifələr çoxdur. Amma əsl sual budur: Türkiyə əsl istehsalçıya çevrilibsə, bunu kim, nə vaxt, necə etdi? Cavab böyük ölçüdə 90-cı illərdə və 2000-ci illərin əvvəlində imzalanmış birgə istehsal sazişlərində gizlənir. Devrim-də hətta mühərriki idxal etmək məcburiyyətində qalan bir ölkə, otuz il sonra ildə yüz minlərlə avtomobili, böyük hissəsi yerli hissələrlə istehsal edən hala gəldi. Bu bir gecədə olmadı təbii ki - amma addım-addım, zavod-zavod oldu.

Yolun kökləri daha geriyə uzanır. 1960-cı illərin əvvəlində kommersiya nəqliyyatı istehsalı ilə sürət qazanan sektor, 70-ci illərdə avtomobilə keçdi; Oyak Renault-nun Buradakı zavodu 1969-cu ildə quruldu, 1971-ci ildə istehsala başladı. Amma o dövrdə model, məhsul "lisenziyalı" gəlirdi: xarici tərəfdaşın çəkdiyi avtomobili burada yığırdıq. Əsl sıçrayış, 90-cı illərdə dünya nəhənglərinin Türkiyəyə birbaşa investisiya etmək üçün qapını döyməsi ilə gəldi. Bəs niyə döydülər? Çünki Türkiyə artık həm böyüyən bazar, həm də Avropaya yaxın, ucuz və bacarıqlı əmək qüvvəsinə malik istehsal bazası idi. Hər iki tərəf qazanırdı - və ən əsası, yansənayemiz də bu birlikdə böyümədən qidalanırdı.

Toyotasa: Nəhəng Bir Yaponiya İnvestisiyasının Hekayəsi

Proses 1984-cü ildə Toyota distribyutorluğu ilə başladı; 1990-cı ildə isə ilk qığılcım çıxdı. 1990-cı ilin mayında Toyota Qrupunun keçmiş Sədri Eiji Toyoda Türkiyəni ziyarət etdi və qısa müddət sonra, 1990-cı ilin iyulunda Toyotasa quruldu: səhmlərin %50-si Sabancı Holding, %40-ı Toyota Motor Corporation, %10-u Mitsui-də idi. 350 milyon dollarlıq investisiyası ilə Türkiyədə edilən ən böyük Yaponiya investisiyası olaraq tarixə keçdi. Zavodun təməli 1992-ci ilin mayında atıldı və 1994-cü ilin sentyabrında ilk avtomobil - 7-ci nəsil Corolla Sedan - konveyerdən düşdü. Növbəti il Corolla Wagon da istehsal edilməyə başladı; 1996-cı ildə ISO 9001 sertifikatı gəldi.

Yenidən Qurulma, Böhran və Sabancı-nın Çıxışı

Ekim 2000'de şirkətdə mühüm addım atıldı: istehsal və satış bir-birindən ayrıldı. İstehsal şirkətində Toyota %65-ə yüksəldi, satış şirkətində isə sükan Sabancının əlində idi (%65). Ortaqlıq, fabrikin qlobal bazarlara müraciət edən istehsal mərkəzinə çevrilməsini və artan istehsalla yerliləşmə faizinin də artırılacağını açıq ifadə edirdi. Yəni plan aydındır: Türkiyədə istehsal et, dünyaya sat, hissəni də yerindən al.

Amma həyat planı dinləmir. Noyabr 2000 və Fevral 2001 böhranları sektora ağır zərbə vurdu. 100 min tutumlu fabrikada 2001-in ilk səkkiz ayında yalnız 1.019 avtomobil istehsal olundu - sektordakı 18 firma arasında ən aşağı tutum istifadəsi, yəni %1,5. Sakıp Sabancının o məşhur sözü vəziyyəti xülasə edir:

Mənim Toyotamda bu gün istehsal sıfırdır.
Sakıp Sabancı, iş adamı

5 Oktyabr 2001-də Sabancı, qalan %25 istehsal səhmlərini Toyotaya devr edərək avtomobil istehsalından tamamilə çəkildi; şirkət Toyota Otomotiv Sanayi Türkiye (TMMT) adını aldı. Kədərlənərəkmi? Əlbəttə. Amma o sərmayə bizə qaldı: bu gün qurğu illik 280.000 avtomobil tutumuna, 5 mindən çox işçiyə və 2,12 milyard avronu aşan bir yığıma çatdı; 30-dan çox ölkəyə ixrac edir. Ortaqlıq dağıldı amma istehsal mədəniyyəti, təlim keçmiş işçi qüvvəsi və vərdiş etmiş təchizat zənciri qaldı.

Hyundai Assan: Kibar ilə Koreli Devin %50-50 Ortaqlığı

Hyundai ilə Türkiyənin münasibəti çox köhnədir. Kibar Holding tərkibindəki ASSAN, 1960-cı illərdən etibarən Hyundai avtomobillərini Türkiyədə satırdı; 1990-da Kibar, Hyundainin rəsmi distribyutoru oldu. Sonra növbə fabrikinə çatdı: Hyundai Motor Company ilə Kibar Holding arasında %50-50 ortaqlıqla qurulan Hyundai Assan, İzmitdə 180 milyon dollar sərmayə ilə açıldı və istehsal İyul 1997-də başladı. Başlanğıc tutumu illik 50 min ədəd idi - bu gün o fabrikada təxminən 2.500 nəfər işləyir. 2025-də ticari ad Hyundai Motor Türkiye Otomotiv Sanayi olaraq yeniləndi; yəni ortaqlıq hələ də ayaqdadır, sadəcə adı yetkinləşdi.

Məncə bu nümunə, ortaqlıqların ən tarazlı olanıdır. Hər iki tərəf əvvəldən bəri bərabər ortaqtı və heç biri böhran üzündən qapını göstərmədi. Qısacası Toyota-Sabancı hekayəsinin faciəvi itgisini görmədən, sabit şəkildə böyüdü. Bu modelin işləməsini bir mənada sınaq meydanı kimi düşünə bilərsən: xarici ortaql texnologiya və keyfiyyət mədəniyyətini gətirir, türk tərəfi bazarı və ticari şəbəkəni, ortaya çıxan istehsal isə zamanla həm hissəni həm də insanı yerliləşdirir.

Oyak Renault: Bursadan Dünyaya 8 Milyon Avtomobil

Bursa'dan dünyaya çıkan 8 milyon araç, sabırla kurulan bir ortaklığın montaj bandından çıkan en büyük başarıdır.

Oyak Renault bu hekayənin babası sayılır: 1969 quruluş, 1971 istehsal. Bursadakı qurğu bu günə qədər 8 milyondan çox avtomobil istehsal etdi; illik tutumu Renaultnun rəsmi məlumatıyla 360 min avtomobil və 750 min mühərrik. Renault bu qurğunu, Qərbi Avropa xaricindəki böyük bazası kimi təsvir edir. Üstəlik 1996-da ISO 9001 sertifikatı alan ilk türk avtomobil istehsalçısı əməkdaşlıq titulu da buradadır. 2018-ci ildə 336.888 avtomobil və 602.421 mühərrik istehsal edilmiş, istehsalın təxminən %80-i ixrac olunmuşdu. 2025-ci ildə isə zavod 387.113 ədəd istehsal ilə ilini başa vurdu - tərəfdaşlıqların uzaqgörüşlü olmasının haraya çata bildiyinin sübutu.

Yerlilik Nisbəti Əslində Nə Qədərdir?

İşin ən gözəl tərəfi məhz buradadır. Bugün Bursada istehsal olunan bütün modellər ən azı %40 yerlilik səviyyəsinə çatır. Daha da təsirli olanı, Türkiye üçün hazırlanan Renault Boreal modeli üçün bəyan edilən %50,51 yerli töhfə nisbətidir - yəni avtomobilin dəyərinin yarısından çoxu Türkiyədə istehsal olunan hissələrdən və əməkdən ibarətdir. Bunu da dürüstlüklə deyək: bəziləri Oyak Renault'nun qapalı bazar və lisenziyalı istehsal modelinin yerli avtomobil vizyonunu inkişaf etdirib-etdirmədiyini sorğulayır. Müzakirə yerindədir; amma bu rəqəmlər də ortadadır. Yerlilik, zavodun açıldığı gün %100 olmur; təchizatçı sənayesi ilə birlikdə illər ərzində yüksəlir. Bursanın əsas və köməkçi sənaye şirkətləri ilə Türkiyənin avtomobil mərkəzinə çevrilməsi də məhz bu potensialın nəticəsidir.

Tərəfdaşlıqlar Köməkçi Sənayeni Necə Böyütdü?

Bu üç zavodun bəlkə də ən davamlı irsi, istehsal etdiyi avtomobillər deyil, qidalandırdığı hissə sənayesidir. Düşünsənə: bir zavod ayda on minlərlə avtomobil istehsal edirsə, hər vint, hər oturacaq, hər kabel dəsti yerindən vaxtında gəlməlidir. Buna "tam vaxtında təchizat" deyilir; yəni hissə, tam ehtiyac anında istehsal xəttinə çatır - evdə qazanı oda qoyduğunda duzun əlinin altında olması kimi. Bu intizam, Türkiyədəki təchizatçıları dünya səviyyəsində istehsala məcbur etdi. Nəticə? Avtomobil Sənayesi Assosiasiyası mühərrikli nəqliyyat vasitələri və traktor istehsalında 17 sənaye müəssisəsinin iştirakı ilə yaradıldı; Bursa, İzmit ətrafı və Kocaeli xətti hissə sənayesi şəbəkəsinə çevrildi. Bugün Türkiyə, avtomobil yığım və istehsal müəssisələri sayında 18 Avropa ölkəsini ötmüş vəziyyətdədir - bu istehsal mədəniyyətinin birbaşa nəticələrindən biri.

Bu Potensialdan Togg'a Uzanan Yol

İndi isə əsas suala gələk: Bütün bu hekayənin Togg ilə nə əlaqəsi var? Birbaşa "Togg'u bu tərəfdaşlıqlar qurdu" cümləsi qurmaq həddindən artıq olardı; o əlaqəni ətraflı izah edən mənbələr də məhduddur. Amma bu zənciri qurmadan da olmaz: Birgə istehsal müqavilələri sayəsində Türkiyə, avtomobilin hər hissəsini istehsal edə bilən, keyfiyyət sertifikatlarına malik, dünya miqyasında ixrac edən təchizat zənciri və təlim keçmiş mühəndis kadrları əldə etdi. Togg də məhz bu infrastrukturun üzərində quruldu. Əqli mülkiyyət hüquqlarına malik ilk avtomobilini 29 oktyabr 2022-də seriya istehsalına hazır hala gətirdi; Gemlik müəssisəsi ilə e-mobillikdə istehsal mərkəzi olmağı hədəfləyir. Şirkətin 15 illik ufqda ÜDM-ə 50 milyard avro, cari açığa 7 milyard avro töhfə və 5 min birbaşa, ümumilikdə 20 min məşğulluq hədəfi var. Yəni yığımdan istehsala gedən o yolda atılan hər addım, 2022-ci ildə Gemlikdə konveyerdən düşən avtomobillə qovuşdu.

Nəticə: Tərəfdaşlıqmı, Köləlikmi - Yoxsa Hər İkisimi?

Dürüst bir hesabat verək. Ortaqlıqlar Türkiyəni təkbaşına dizayner etmədi; onlar bizim "istehsalı öyrənmək" məktəbimiz idi. Kimi ortaqlıq böhranda dağıldı (Toyotasa), kimi yarım əsri aşdı (Oyak Renault), kimi %50-50 balansı ilə böyüdü (Hyundai Assan). Amma hamısının ortaq xüsusiyyəti eynidir: xarici kapitalla işləyərkən bizim hissə sənayemiz, işçimiz və mühəndisimiz təcrübə qazandı. Togg-a baxıb "kaş əvvəl olsaydı" demək əvəzinə, o infrastrukturun necə və kimlər tərəfindən qurulduğunu bilmək məncə daha dəyərlidir. Səncə də möhtəşəm bir miras deyilmi?