आयातित ऑटोमोबाइलों के दरवाजे खुलने पर तुर्क ऑटोमोटिव ने क्या किया?

1986 तक तुर्किये में ऑटोमोबाइल आयात नहीं होता था; जिस साल दरवाज़े खुले, Oyak Renault और Tofaş जैसे स्थानीय निर्माता प्रतिस्पर्धा से आमने-सामने आए लेकिन टूटे नहीं, बल्कि निर्यात और मॉडल विविधता की ओर मुड़कर बदल गए। यही है इस बदलाव की कहानी।

सोचिए: सालों तक जहाँ आप केवल दो-तीन मॉडलों में से चुन सकते थे, एक सुबह आप उठे और दुनिया की सारी कारें आपके दरवाज़े पर थीं। पूरा कार-गॉस्पेल क्षण, है ना? तो कारखानों ने क्या किया? क्या वे घबराकर बंद हो गए? नहीं। इसी लेख में मैं बताऊँगा: आयात के खुलने से तुर्क ऑटोमोटिव उद्योग मरा नहीं, बल्कि रूप बदल गया।

सब कुछ 24 जनवरी 1980 के निर्णयों से शुरू हुआ

पहले मंच तैयार करें। 1980 से पहले तुर्किये में अर्थव्यवस्था की नीति का नाम "आयात प्रतिस्थापन" था: विदेशी माल खरीदना कठिन बनाएँ, सब कुछ खुद बनाएँ। यह अच्छा विचार लगता है, लेकिन ऑटोमोटिव क्षेत्र में इसका मतलब वर्षों तक "कारखाना नहीं, असेंबली लाइन" था। देश की स्थापना से ही वह कार का उत्पादन करने के बजाय असेंबल करने की आदी हो चुकी थी; पुर्ज़े बाहर से आते थे, हम केवल पेंच कसकर सड़क पर उतर जाते थे।

24 जनवरी 1980 के निर्णयों ने इस तस्वीर को उलट दिया। मुद्रा 32.7% अवमूल्यित की गई, दैनिक विनिमय दर घोषणा प्रणाली लागू हुई और अर्थव्यवस्था में राज्य की भागीदारी घटाई गई। सबसे महत्वपूर्ण बात: आयात प्रतिस्थापन रणनीति को किनारे कर दिया गया और निर्यात-आधारित विकास मॉडल ने उसका स्थान लिया। नतीजा बोला - कुल निर्यात 1980 में 2.9 अरब डॉलर था जबकि 1983 में 5.9 अरब डॉलर तक छलांग लगाई।

अब एक पल रुककर पूछें: अगर आप होते, एक बंद अर्थव्यवस्था में वर्षों से संरक्षित कारखाने का संचालन देख रहे होते, तो दरवाज़े खुलते ही सबसे पहले क्या करते? कीमत घटाते, गुणवत्ता बढ़ाते, या निर्यात की ओर भागते? तुर्क निर्माताओं ने दरअसल तीनों काम किए - लेकिन पहले एक बाधा थी।

आयातित कारों के दरवाज़े 1986 में क्यों और कैसे खुले?

यहाँ वह विवरण है जो अधिकतर लोग नहीं जानते: 24 जनवरी के निर्णयों के बाद भी ऑटोमोबाइल आयात तुरंत शुरू नहीं हुआ। 1986 तक तुर्किये में कोई ऑटोमोबाइल आयात नहीं हुआ। क्यों? बहुत सरल लेकिन उतना ही चौंकाने वाला कारण: सीमा शुल्क और अतिरिक्त लागतों के कारण एक कार आयात करने की लागत उस वाहन की आयात कीमत की लगभग 4 गुना तक पहुँच जाती थी। यानी विदेश में 100 इकाई में आने वाली कार तुर्किये में 400 इकाई में आती थी। ऐसी व्यवस्था में कोई भी आयात नहीं करता था; दरवाज़ा तकनीकी रूप से खुला था लेकिन हिसाब कभी नहीं बैठता था।

1986 के साथ ही आयातित कारें वास्तव में तुर्की बाजार में प्रवेश करने लगीं। यह स्थानीय निर्माताओं के लिए पहला असली स्ट्रेस टेस्ट था। अब खरीदार शोरूम में कुछ मॉडलों में से नहीं, बल्कि दुनिया के विभिन्न ब्रांडों में से चयन करने वाला था। और अंदाज़ा लगाइए क्या हुआ? उत्पादन नहीं गिरा, बल्कि बढ़ा: तुर्क ऑटोमोटिव उत्पादन 1980 में 67,817 इकाइयों से बढ़कर 1990 में 239,015 इकाइयों तक पहुंच गया - लगभग 3.5 गुना की वृद्धि। प्रतिस्पर्धा ने क्षेत्र को जगाया।

Oyak, Tofaş और अन्य: प्रतिस्पर्धा के सामने टिकने की रणनीतियाँ

मॉडल विविधीकरण

80 के दशक तक घरेलू बाजार को देखकर उत्पादन करने वाली संरचना ने आयात के खुलने के साथ एकरूप उत्पादन से टिकना संभव नहीं होना समझ लिया। जवाब: मॉडल श्रेणी का विस्तार। Tofaş और Oyak Renault जैसे मुख्य निर्माताओं ने विभिन्न सेगमेंट में वाहन पेश करने शुरू किए; एक ही मॉडल से बाजार थामने का दौर बंद हो रहा था। जड़ें पहले से गहरी थीं - 1968 में स्थापित Oyak-Renault और Tofaş जैसी फैक्ट्रियाँ, असेंबली से पूर्ण उत्पादन उद्योग में संक्रमण की उपज थीं। Anadol जैसे मॉडल भी उस दौर के प्रतीक थे जब कार निर्माण तुर्की में औद्योगिक पैमाने तक पहुंचा।

निर्यात की ओर मुड़ना

दूसरी रणनीति थी 24 जनवरी की भावना को ऑटोमोटिव पर लागू करना: बाहर बेचो। यहाँ निर्णायक मोड़ Tofaş था; पहला निर्यात Murat 124 के साथ मिस्र को किया गया, और यह तुर्क ऑटोमोटिव उद्योग के लिए वास्तव में एक महत्वपूर्ण पहल थी। फैक्ट्रियाँ अब केवल तुर्की के गैराजों को ही नहीं, पड़ोसी देशों की सड़कों को भी सोच रही थीं।

इन दो रणनीतियों का प्रभाव 90 के दशक में और बढ़ा। सीमा शुल्क की दीवारें और गिरीं, EU के साथ व्यापार और निवेश तेज हुआ। परिणाम इस तालिका में है:

स्थानीय पुर्जा उद्योग ने सीमा शुल्क हटने के बाद कैसे टिकाऊ रहा?

अब कहानी के नायक के कम ज्ञात पक्ष पर आते हैं: पुर्जा (सहायक) उद्योग। 90 के दशक तक यह क्षेत्र दो चीजों के सहारे टिका था: तुर्क पूंजी और तकनीकी लाइसेंस की शक्ति, साथ में सीमा शुल्क दीवारों का संरक्षण। इसे रोज़मर्रा के एक उदाहरण से समझते हैं: वे उस बच्चे की तरह थे जो अपनी साइकिल में सहायक पहिये लगाकर चलता है। सुरक्षित, लेकिन किसी तरह आपको असली रास्ते से रोकने वाली एक सुरक्षा।

सीमा शुल्क दीवारें हटते ही पहिये उतार दिए गए और सहायक उद्योग सीधे प्रतिस्पर्धा में उतरा। वह भी केवल तुर्की के प्रतिद्वंद्वियों से नहीं - इसी दौरान विश्व ऑटोमोटिव में भी क्रांति आई थी। जापानी उत्पादन प्रणाली का "लीन ऑर्गेनाइज़ेशन" दृष्टिकोण 90 के दशक के मध्य तक पश्चिमी निर्माताओं द्वारा अपनाया जाने लगा; कम बर्बादी, कड़ी गुणवत्ता, अधिक सतर्क आपूर्तिकर्ता चयन। यानी तुर्क पुर्जा निर्माता के सामने रखी बार केवल स्थानीय नहीं, वैश्विक पैमाने पर ऊँची हो रही थी।

परिणाम? क्षेत्र को चुनौती मिली और वह मजबूत निकला। मुख्य निर्माण में स्थानीय पुर्जों के उपयोग की दर 1960 के दशक में 15% आसपास होते हुए, आज कुछ वाहनों में 90% से अधिक हो गया है. यानी एक कार के हर दस पुर्जों में से नौ अब तुर्किये में निर्मित किए जा सकते हैं। 90 के दशक के अंत में किए गए एक OEM-पार्ट्स क्षेत्रीय सर्वेक्षण में 91 कंपनियों ने उत्तर दिया था - यह भी दर्शाता है कि यह क्षेत्र कितना संगठित है। और भूगोल भी बोलता है: पार्ट्स उद्योग, मुख्य उद्योग की तरह, सबसे अधिक मरमारा में, विशेष रूप से बुर्सा के कारखानों के आसपास केंद्रित है।

90 के दशक का अंत: कस्टम्स यूनियन, संकट और उतार-चढ़ाव भरा दशक

90 के दशक की कहानी केवल विकास की नहीं थी; यह उतार-चढ़ाव भरी एक रोलर कोस्टर जैसा था। कस्टम्स यूनियन प्रक्रिया ने EU के साथ व्यापार और निवेश को आत्मसात कर प्रतिस्पर्धा को गति दी, लेकिन वही प्रतिस्पर्धा संकट के दौर में परेशान करती थी, और 90 के दशक का अंत पूरी तरह उतार-चढ़ाव का दौर था: 1999 में स्थानीय उत्पादन 8% घटा जबकि आयात 176% बढ़ा - एशिया-मूल की वैश्विक उथल-पुथल के प्रभाव के साथ। आयातित वाहनों का हिस्सा 1997 में 23% तक पहुंच गया था, 1998 में घटकर 21% हो गया था। स्थानीय कारखानों को इस दबाव में हर साल अपनी दक्षता और निर्यात-केंद्रितता को थोड़ा और बढ़ाना पड़ता था। संक्षेप में, जो टिके, वे वही थे जो आराम नहीं करते थे।

क्या उस प्रक्रिया ने हमें वैश्विक उत्पादन आधार बनाया?

वही है वह द्वंद्व और आज की तस्वीर। 80-90 के दशकों का दबाव न होता तो आज का तुर्किये का ऑटोमोटिव क्षेत्र नहीं होता। आज तुर्किये एक ऐसा उत्पादन केंद्र है जो शून्य से वाहन डिज़ाइन और विकसित कर सकता है, निर्मित कर सकता है और मूल्य श्रृंखला के अंतिम चरणों तक ले जा सकता है। 250 से अधिक वैश्विक आपूर्तिकर्ता तुर्किये को उत्पादन आधार के रूप में उपयोग कर रहे हैं। 2025 के आंकड़ों के साथ मोटर वाहन उत्पादन में विश्व में 12. और यूरोप में 5. स्थान पर हैं और गणराज्य के इतिहास में सर्वोच्च ऑटोमोटिव निर्यात दर्ज किया गया। क्षेत्र 190 से अधिक देशों और मुक्त क्षेत्रों में निर्यात कर रहा है; केवल पार्ट्स उद्योग का निर्यात भी 10 अरब डॉलर के स्तर पर है। बुर्सा के दो बड़े कारखानों में दैनिक 1,276 कारों का उत्पादन होता है, औसतन 767 को निर्यात किया जाता है। 15 साल का एक छात्र होकर इतना पढ़कर मेरे रोंगटे खड़े हो जाते हैं, सच में।

लेकिन इस सिक्के का दूसरा पहलू भी है और हमें बिना किसी अतिशयोक्ति के बताना चाहिए। क्षेत्र के भीतर यह मूल्यांकन लंबे समय से व्यक्त किया जा रहा है कि "केवल उत्पादन आधार होना हमारी क्षमता और अनुभव वाले देश के लिए अपर्याप्त है; हमारे देश को 'मुख्य उद्योग' की भूमिका निभाने में सक्षम होना चाहिए।" यानी दुनिया की कारें हम बनाएं लेकिन नाम दूसरों के रहें? इस बहस को Togg के साथ एक नया आयाम मिला: "Devrim से Togg तक फैला 61 साल का सपना" फ्रेमवर्क ठीक यही बताता है। Togg की साझेदारी संरचना में हाल ही में बदलाव हुआ; Vestel और Anadolu समूह के साझेदारी से हटने की बात कंपनियों के बोर्सा में सूचित की गई। एक ओर Tofaş के मोर्चे पर गतिविधि जारी है: प्रतिस्पर्धा बोर्ड ने Tofaş/Stellantis अधिग्रहण प्रक्रिया को वचनबद्धताओं के साथ सशर्त अनुमति दी और Tofaş ने 2026 की पहली छमाही में अपने निर्यात को वार्षिक 127% वृद्धि के साथ 39.4 हजार इकाइयों तक बढ़ाया।

दरवाजे खुलने पर हमने असल में क्या सीखा?

संक्षेप में कहूँ, लेकिन रटे-रटाए वाक्यों से नहीं। आयात का उद्घाटन कोई विलुप्ति की कहानी नहीं, बल्कि एक परीक्षा की कहानी थी। 24 जनवरी के निर्णयों ने देश के आर्थिक कंपास को निर्यात की ओर मोड़ दिया; 1986 में खुला आयात का दरवाज़ा स्थानीय निर्माता को मॉडल विविधता और विदेशी बाजारों की ओर धकेल गया; सीमा शुल्क दीवारों का हटना पुर्जों के उद्योग को संरक्षणवादी दूध से दूध छुड़ाकर वैश्विक पैमाने तक ले गया। 1999 जैसे कठिन वर्ष भी आए, लेकिन 1980 में 67,817 इकाइयों वाले उत्पादन का 1990 में 239,015 तक पहुँचना इस प्रक्रिया की दिशा को दर्शाता है। आज हमारे यूरोप का 5वाँ सबसे बड़ा मोटर वाहन उत्पादक होने के बीज उन्हीं वर्षों में बोए गए थे। तुम्हें क्या लगता है, इस कहानी का अगला अध्याय क्या होगा - क्या पूर्ण "मूल उद्योग" होगा, या उत्पादन आधार की पहचान गहरी होगी? मैं तो पहले वाले पर इतना विश्वास करता हूँ कि अपने नोट्स भी उसी के अनुसार रखता हूँ।

स्रोत

• ऑटोमोटिव उद्योग क्षेत्र - İSO
• उन्नत ऑटोमोटिव उद्योगों में मुख्य-सहायक उद्योग संबंध - Atila Bedir, DPT 1999
• तुर्की का अग्रणी और उभरता विनिर्माण क्षेत्र: ऑटोमोटिव - O. Yaşar
• ऑटोमोटिव सहायक उद्योग पुर्जा क्षेत्र रिपोर्ट 2023 - TÜBİTAK
• तुर्की में ऑटोमोटिव उद्योग का क्षेत्रीय विश्लेषण - Y. İçingür
• तुर्क ऑटोमोटिव क्षेत्र में प्रत्यक्ष विदेशी पूंजी निवेश - D.Ö. Sevinecek, उलुदाग विश्वविद्यालय
• 24 जनवरी के निर्णय
• 24 जनवरी के निर्णयों ने तुर्की की कहानी की दिशा बदल दी - अनादोलु एजेंसी
• 1980-2006 अवधि में तुर्की की विदेश व्यापार नीतियां
• इतिहास - Tofaş
• मोटर वाहन क्षेत्र में प्रतिस्पर्धा - प्रतिस्पर्धा प्राधिकरण
• Tofaş/Stellantis अधिग्रहण कार्यवाही की अनुमति - प्रतिस्पर्धा प्राधिकरण
• ऑटोमोटिव क्षेत्र - Invest in Türkiye
• तुर्की ऑटोमोटिव क्षेत्र में वैश्विक उत्पादन केंद्र बन रहा है - TRT Haber
• तुर्की ऑटोमोटिव उद्योग रिपोर्ट - उलुदाग निर्यातक संघ
• ऑटोमोटिव में तुर्की को क्या करना चाहिए? - H. Suat Tuncel
• Devrim से Togg तक फैला 61 वर्षों का सपना - अनादोलु एजेंसी
• Togg में विदाई की आधिकारिक घोषणा
• बुर्सा ऑटोमोबाइल उत्पादन और निर्यात में तुर्की का इंजन बना - अनादोलु एजेंसी
• Tofaš छमाही परिणाम (1Y26)
• तुर्क ऑटोमोटिव उद्योग
• ऑटोमोटिव क्षेत्र का तुर्की अर्थव्यवस्था में समष्टिआर्थिक योगदान - A.K. Başbuğ