Cosa ha fatto l'industria automobilistica turca quando si sono aperte le porte alle auto importate?

L'Avventura Automobilistica della Turchia
Autore: Lütfi Mete Odabaşı
Creazione: 17 Ottobre 2026

Quando nel 1986 furono aperte le importazioni di automobili, i produttori turchi non crollarono; rinacquero trasformando la competizione in esportazione e diversificazione dei modelli.

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Fino al 1986 non venivano importate automobili in Turchia; quando quell'anno si aprirono le porte, produttori locali come Oyak Renault e Tofaş si ritrovarono faccia a faccia con la concorrenza ma non crollarono, anzi si trasformarono puntando all'esportazione e alla diversificazione dei modelli. È questa la storia di quella trasformazione.

In evidenza

L'importazione di automobili era vietata fino al 1986; perché il costo di un veicolo importato arrivava a circa 4 volte il prezzo del veicolo.
La produzione automobilistica turca passò da 67.817 unità nel 1980 a unità 239.015 nel 1990. unità.
La quota di mercato delle automobili importate raggiunse il 23% nel 1997.
La prima esportazione di Tofaş con la Murat 124 avvenne verso l'Egitto.
Oggi più di 250 fornitori globali utilizzano la Turchia come base produttiva.

Immagina: per anni potevi scegliere solo tra due o tre modelli, poi una mattina ti svegli e tutte le automobili del mondo sono alla tua porta. Un vero momento di gospel automobilistico, no? E cosa hanno fatto le fabbriche? Sono entrate nel panico e hanno chiuso? No. Ed è esattamente questo ciò che racconterò in questo articolo: l'apertura alle importazioni non ha ucciso l'automotive turco, l'ha trasformato.

Tutto è iniziato con le decisioni del 24 gennaio 1980

Prima impostiamo la scena. Nella Turchia pre-1980 la politica economica si chiamava "sostituzione delle importazioni": rendiamo difficile acquistare beni stranieri, facciamo tutto da noi. Sembra una bella idea, ma nel settore automotive questo significò per lunghi anni "non una fabbrica ma una linea di montaggio". Fin dalla sua fondazione il paese si era abituato ad assemblare le automobili anziché produrle; i pezzi arrivavano dall'estero e noi ci limitavamo a avvitarli e metterli strada.

Le decisioni del 24 gennaio 1980 rovesciarono questo quadro. La valuta fu svalutata del 32,7%, si passò alla quotazione giornaliera del cambio e la quota dello Stato nell'economia fu ridotta. La cosa più importante: la strategia sostitutiva delle importazioni fu accantonata a favore di un modello di crescita basato sulle esportazioni. I risultati parlano - le esportazioni totali, che nel 1980 erano di 2,9 miliardi di dollari, mentre nel 1983 saltarono a 5,9 miliardi di dollari. balzarono.

Ora facciamo una pausa e chiediamoci: se fossi tu a dirigere una fabbrica protetta per anni in un'economia chiusa, cosa faresti per primo all'apertura delle porte? Abbassare i prezzi, migliorare la qualità o correre verso l'esportazione? I produttori turchi in realtà hanno fatto tutte e tre le cose - ma prima c'era un ostacolo.

Perché e come si sono aperte le porte alle automobili importate nel 1986?

Ecco il dettaglio che quasi nessuno conosce: nemmeno dopo le decisioni del 24 gennaio l'importazione di automobili iniziò immediatamente. Fino al 1986 non furono importate automobili in Turchia. Perché? Per un motivo molto semplice ma allo stesso tempo sorprendente: a causa delle tariffe doganali e dei costi aggiuntivi, il costo dell'importazione di un'automobile raggiungeva circa 4 volte il prezzo all'importazione del veicolo. Cioè un'auto che all'estero costava 100 unità, in Turchia arrivava a 400 unità. In un sistema del genere nessuno importava comunque; la porta era tecnicamente aperta ma i conti non tornavano proprio.

Con il 1986, però, l'automobile importata iniziò davvero a entrare nel mercato turco. Fu il primo vero stress test per i produttori locali. Ormai l'acquirente non avrebbe scelto tra pochi modelli in showroom, ma tra i diversi marchi del mondo. E indovinate cosa successe? La produzione non crollò, salì alle stelle: la produzione automobilistica turca nel 1980 era di 67.817 unità mentre nel 1990 raggiunse le 239.015 unità - un aumento di circa 3,5 volte. La concorrenza risvegliò il settore.

Oyak, Tofaş e gli altri: strategie per restare in piedi contro la concorrenza

Diversificare i modelli

La struttura che fino agli anni '80 produceva guardando al mercato interno capì che, con l'apertura alle importazioni, non sarebbe sopravvissuta con una produzione uniforme. La risposta: ampliare la gamma di modelli. Grandi costruttori come Tofaş e Oyak Renault iniziarono a offrire veicoli in diversi segmenti; l'epoca in cui si teneva il mercato con un solo modello si stava chiudendo. Le loro radici erano già profonde - l'Oyak-Renault, fondata nel 1968, e fabbriche come Tofaş erano il frutto del passaggio dal montaggio all'industria di produzione completa. Modelli come l'Anadol erano anche simboli del periodo in cui la produzione di automobili in Turchia assunse dimensioni industriali.

Orientarsi all'esportazione

La seconda strategia era l'applicazione allo automotive dello spirito del 24 gennaio: vendere all'estero. Qui il punto di svolta fu Tofaş; la prima esportazione avvenne in Egitto con la Murat 124 e fu un'autentica prima volta per l'industria automobilistica turca. Le fabbriche ormai pensavano non solo ai garage della Turchia, ma anche alle strade dei paesi vicini.

L'effetto di queste due strategie si moltiplicò negli anni '90. I dazi doganali si ridussero ulteriormente, il commercio e gli investimenti con l'UE accelerarono. Il risultato è in questa tabella:

Periodo	Cosa è cambiato?
Prima del 1980	Sostituzione delle importazioni, industria prevalentemente di assemblaggio
1980-1986	Modello orientato all'export, ma senza importazione di automobili
1986	Inizio dell'importazione di automobili
1980-1990	La produzione passò da 67.817 a 239.015 unità
1997-1998	Quota di mercato dei veicoli importati al 23%, poi al 21%
1999	Produzione locale in calo dell'8%, importazioni in aumento del 176%

Come è sopravvissuta l'industria dei componenti locali con l'abolizione delle barriere doganali?

1986'da gümrük duvarları yıkıldığında Türk yan sanayii, dünya devleriyle aynı ringse çıkarak ayakta kalmayı başardı.

Veniamo ora all'aspetto eroico ma poco conosciuto della storia: l'industria dei componenti (ricambi). Fino agli anni '90 questo settore si era appoggiato a due cose: il capitale turco e la forza delle licenze tecnologiche, oltre alla protezione delle barriere doganali. Pensiamolo con un'analogia della vita quotidiana: erano come un bambino che pedala con le rotelle attaccate alla bici. Una sicurezza, ma che in un certo senso ti impediva di affrontare la strada vera.

Con l'abolizione delle barriere doganali le rotelle furono rimosse e l'industria dei componenti entrò nella concorrenza diretta. E non solo con i concorrenti in Turchia - nello stesso periodo c'era una rivoluzione anche nell'automotive mondiale. L'approccio di "lean organization" del sistema produttivo giapponese iniziò a essere adottato dai produttori occidentali verso la metà degli anni '90: meno sprechi, qualità più severa, selezione dei fornitori più rigorosa. Insomma, l'asticella posta davanti ai produttori turci di componenti si alzava non solo a livello locale, ma su scala globale.

Il risultato? Il settore fu messo alla prova e ne uscì forte. Il tasso di utilizzo di componenti locali nell'industria di assemblaggio negli anni '60 era del 15% nelle vicinanze, oggi in alcuni veicoli supera il 90%. Ciò significa che nove parti su dieci di un'automobile possono ormai essere prodotte in Turchia. In una ricerca sul campo svolta tra le aziende dell'industria accessoria alla fine degli anni '90, avevano risposto 91 aziende - e questo già mostra quanto fosse organizzato il settore. E anche la geografia parla: l'industria accessoria, come quella principale, si concentra soprattutto nel Marmara, in particolare intorno agli stabilimenti di Bursa alla fine degli anni '90: Unione Doganale, crisi e un decennio altalenante

Fine degli anni '90: Unione Doganale, crisi e un decennio altalenante

Gli anni '90 non furono solo una storia di crescita; erano come una montagna russa fatta di alti e bassi. Il processo di Unione Doganale incorporò commercio e investimenti con l'UE e ravvivò la concorrenza, ma quella stessa concorrenza bruciava nei periodi di crisi, e la fine degli anni '90 fu un periodo di piena volatilità: Nel 1999 la produzione nazionale diminuisce dell'8% mentre le importazioni aumentano del 176% - anche a causa dell'effetto delle turbolenze globali di origine asiatica. La quota dei veicoli importati era nel 1997 arrivata al 23%, per poi scendere al 21% nel 1998. Le fabbriche nazionali, sotto questa pressione, dovevano aumentare ogni anno un po' di più la propria efficienza e orientamento all'esportazione. In breve, a sopravvivere furono coloro che non dormivano sugli allori.

Quel Processo Ci Ha Reso Una Base Produttiva Globale?

Ecco quel bivio e il quadro di oggi. Senza la spinta degli anni '80-'90, l'automotive turco di oggi non esisterebbe. Oggi la Turchia è un centro produttivo capace di progettare e sviluppare veicoli da zero, di fabbricarli e di portarli fino alle fasi finali della catena del valore. Oltre 250 fornitori globali usano la Turchia come base produttiva. Con i dati del 2025, nella produzione di veicoli a motore siamo 12. al mondo e 5. in Europa, ed è stata registrata la più alta esportazione automobilistica della storia della Repubblica. Il settore esporta verso più di 190 paesi e zone franche ; anche solo l'esportazione dell'industria accessoria si attesta a 10 miliardi di dollari . Nei due grandi stabilimenti di Bursa vengono prodotti quotidianamente 1.276 automobili , di cui in media 767 vengono esportate. Da studente quindicenne, leggere queste cifre mi fa venire i brividi, davvero.

Ma c'è anche il rovescio della medaglia e dobbiamo raccontarlo senza esagerazioni. Da tempo nel settore viene espressa la valutazione secondo cui "essere solo una base produttiva è insufficiente per un paese con il nostro potenziale e le nostre competenze; il nostro paese deve poter assumere il ruolo di 'industria principale'". Cioè, costruiamo le automobili del mondo ma i nomi devono restare ad altri? Questo dibattito ha acquisito una nuova dimensione con Togg: il quadro del "sogno di 61 anni che va dal Devrim a Togg" racconta esattamente questo. Nella struttura azionaria di Togg vi è stato di recente un cambiamento; è stato comunicato alla borsa che Vestel e Anadolu Grubu si sono ritirate dalla società. Nel frattempo continua il movimento sul fronte Tofaş: l'Autorità per la Concorrenza ha concesso l'autorizzazione condizionata con impegni all'operazione di acquisizione Tofaş/Stellantis e Tofaş ha portato la propria esportazione nella prima metà del 2026 a 39,4 mila unità con un aumento del 127% annuale.

Cosa Abbiamo In Realtà Imparato Quando Si Sono Aperte Le Porte?

Riassumo, ma non con frasi fatte. L'apertura delle importazioni non è una storia di estinzione, ma una storia di esame. Le decisioni del 24 gennaio orientarono la bussola economica del Paese verso l'esportazione; la porta delle importazioni aperta nel 1986 spinse i produttori locali a diversificare i modelli e a puntare sui mercati esteri; l'abbattimento delle barriere doganali svezzò l'industria dei componenti dal latte protezionista e la proiettò su scala globale. Ci furono anche anni difficili come il 1999, ma il fatto che la produzione, che nel 1980 era di 67.817 unità, salisse nel 1990 a 239.015 indicò la direzione del processo. I semi del fatto che oggi siamo il quinto produttore europeo di veicoli a motore furono seminati in quegli anni. Tu cosa pensi che sarà il prossimo capitolo di questa storia - una vera "industria madre" o un'identità di base produttiva che si approfondirà? Io credo così tanto alla prima ipotesi che tengo pure i miei appunti di conseguenza.