Come l'industria dei ricambi automotive della Turchia ha raggiunto il livello mondiale?

L'industria dei componenti automobilistici della Turchia è partita dai piccoli laboratori che negli anni '60 fornivano pezzi alle linee di assemblaggio ed è oggi diventata una rete di fornitura che alimenta la quinta grande base automobilistica d'Europa, con esportazioni per decine di miliardi di dollari all'anno. In questa pagina raccontiamo la storia di quell'eroe invisibile che i racconti su Devrim e Anadol hanno spesso messo in ombra, ma su cui tutto poggia.

Che cos'è esattamente l'industria dei componenti e perché è così importante?

Pensa così: immagina una fabbrica di automobili come una cucina. Il compito dello chef (l'industria principale) è unire gli ingredienti e preparare il piatto (il veicolo). Ma chi prepara quegli ingredienti? Chi costruisce il forno, chi macina la farina? Ecco, tutti quelli dietro le quinte sono l'industria dei componenti. Parti del motore, cambi, sedili, cavi, vetri, impianti frenanti... Decine, anzi centinaia di aziende li producono. Il marchio scritto sull'auto è uno solo, ma forse 500 aziende realizzano quell'auto.

Quando si racconta l'avventura automobilistica della Turchia, lo sguardo va sempre a Devrim, poi ad Anadol, poi a Tofaş. In realtà la vera storia si è svolta dietro le porte di quelle fabbriche, nelle aziende che portavano i pezzi alle linee di produzione. E il primo capitolo di questa storia inizia con un fallimento sfortunato.

Perché Devrim non passò alla produzione di serie?

1961. Su incarico del presidente Cemal Gürsel, viene progettata e prodotta un'automobile nella Fabbrica Ferroviaria di Eskişehir: Devrim. La prima automobile progettata e prodotta in Turchia. I cambi vengono prodotti interamente in patria nella Fabbrica di Ankara. Sembra fantastico, vero?

Ma le cose non vanno per il verso giusto. Sorgono seri problemi nell'adattare il motore alla carrozzeria, nella frizione, nei meccanismi di comando dell'acceleratore e dei freni. Il risultato? Vengono prodotti soltanto 4 prototipi e la produzione di serie non parte mai. Nel racconto popolare, l'esaurimento della benzina durante la presentazione del veicolo porta alla dichiarazione di "fallimento"; in realtà la vera storia è molto più profonda.

Le dichiarazioni ufficiali evidenziano due motivi principali: in quegli anni la domanda annuale di automobili in Turchia era inferiore a 5 mila unità, quindi mancava la scala economica necessaria per la produzione di serie. In secondo luogo, la debolezza delle infrastrutture industriali e soprattutto dell'industria dei componenti. Una fabbrica di automobili non regge senza un ecosistema dietro di essa che fornisca pezzi porta a porta. Forse il più grande lascito di Devrim fu questo: aver dimostrato che produrre automobili in un paese non si riduce a una sola fabbrica. Questa lezione è molto più importante delle scene del "benzo finito" messe in risalto dalla narrazione tradizionale.

Anadol e i primi passi verso l'indigenizzazione

Le radici della Turchia in realtà risalgono più indietro. Gli anni Cinquanta sono il periodo in cui vengono poste le basi dell'industria automobilistica turca: nel 1954 inizia la produzione di jeep e furgoni per l'esercito, seguito dall'apertura di fabbriche di camion. Nel 1959 Otosan viene fondata grazie all'iniziativa del gruppo Koç insieme alla Ford Motor Company. E infine, il 19 dicembre 1966, nello stabilimento Otosan di Istanbul, la Anadol entra in produzione di serie - la prima produzione automobilistica seria.

Nel primo modello viene utilizzato un motore Ford Anglia da 1198 cc e nel primo anno ne vengono prodotti 1.750 esemplari. La produzione raggiunge in totale circa 87 mila unità fino alla fine avvenuta tra il 1982-84 (alcune fonti indicano questa cifra poco sopra le 93 mila; la differenza deriva da discrepanze di conteggio relative all'anno di fine produzione). La produzione annuale non supera mai le 7.200 unità - cioè nemmeno l'Anadol riesce a superare completamente il problema di scala. Ma l'importanza vera dell'Anadol è un'altra: il primo tentativo concreto di trasformare gradualmente una linea di assemblaggio in una vera "produzione". E naturalmente il supporto che Otosan ha dato in questo processo all'industria di fornitura rappresenta una prova generale per il capitolo successivo.

Dall'Assemblaggio alla Produzione: Come la Precondizione di Indigenizzazione Ha Generato un'Industria?

La vera trasformazione del settore inizia nel 1968 con la fondazione di Tofaş e nel 1969 con quella di Oyak-Renault. Ma la questione non sono le fabbriche in sé: queste fabbriche dovevano raggiungere una determinata percentuale di indigenizzazione. La politica di sostituzione delle importazioni del periodo dei Piani di Sviluppo Quinquennali portava con sé l'aspettativa di "indigenizzazione di ogni componente".

La pressione dello Stato era così netta che Hüseyin Bayraktar, una delle figure che visse questa trasformazione del settore, riassume così il messaggio che lo Stato lasciò a Tofaş e Renault:

Non importate, non vi daremo le licenze.

E il risultato? L'industria principale si è dovuta sviluppare fornitori locali. E questa necessità ha trasformato Tofaş e Oyak-Renault nelle due fabbriche che hanno posto le basi dell'odierna industria turca di fornitura. Negli anni Settanta venivano fondate ogni anno 2-3 fabbriche di fornitura. Un dettaglio significativo: questi impianti venivano allestiti con il parco macchine più aggiornato dell'epoca proveniente dall'Europa e, a quanto si dice, il vantaggio qualitativo di quell'investimento iniziale si sente ancora oggi. Una specie di matrimonio combinato iniziato per forza, trasformatosi in un successo trionfante.

La Nascita di TAYSAD: Senza Tavolo, Senza Ufficio Ma Determinata

Ma chi era la voce di queste aziende che si moltiplicavano rapidamente? Nessuno. Negli anni Settanta le decisioni di produzione venivano prese nelle "riunioni di quota" e l'industria di fornitura non era nemmeno rappresentata in queste riunioni. Proprio questa mancanza di rappresentanza è diventata nel 1978 la ragione della fondazione di TAYSAD.

Anche la storia della fondazione è simpatica: all'inizio partono 5 imprenditori, e il primo consiglio di amministrazione può essere formato solo quando il numero di aziende raggiunge 13. All'inizio l'associazione non ha nemmeno un ufficio, nemmeno una scrivania. Il primo presidente è Reştan Aras, Direttore Generale di MAKO Elektrik. Oggi TAYSAD, con oltre 400 membri, possiede il proprio distretto industriale organizzato e il proprio edificio, trovandosi in posizione di unico rappresentante del settore.

I primi anni non sono stati facili, ovviamente. Negli anni della crisi le case madri stipulavano e opprimevano i fornitori con pagamenti in ritardo e pressioni; anche il primo tentativo di "Unione dei Produttori" era stato respinto. Ma c'è anche il rovescio della medaglia: Reştan Aras dà in parte ragione al fatto che, in quel periodo, l'industria madre non accettasse i prodotti dei fornitori - perché i prodotti non erano della qualità richiesta ed era necessaria l'approvazione dei centri stranieri. Insomma, il processo di apprendimento reciproco è stato un po' doloroso ma reale.

Anni '90 e 2000: partnership e prova della qualità

Gli stabilimenti dell'era della nazionalizzazione erano stati dotati delle macchine più moderne d'Europa; questo garantì il primo vantaggio di qualità. Negli anni '90 e 2000, però, le regole del gioco cambiarono: man mano che crescevano le partnership straniere, le aziende di componentistica si legarono non solo all'industria madre locale, ma anche alle catene di fornitura globali. Per l'accettazione di un componente era necessaria l'approvazione dei centri stranieri - all'inizio era un ostacolo, ma col tempo si trasformò nell'abitudine a produrre secondo gli standard mondiali. I fornitori turchi, passo dopo passo, smisero di essere "fornitori locali" e divennero "fornitori globali".

Il quadro di oggi sembra un riassunto di questo lungo viaggio. Secondo i dati del Ministero del Commercio, nel 2025 il settore automotive ha raggiunto un record storico di esportazioni di 41,5 miliardi di dollari. Di questi, 25 miliardi di dollari spettano all'industria madre e 17,1 miliardi di dollari all'industria di componenti. Cioè, di ogni 41,5 dollari di esportazioni, circa 17 dollari provengono da quelle aziende in background che producono componenti. E il 71% delle esportazioni è diretto verso i paesi dell'UE - la Turchia non è la quarta ma la quinta base automobilistica d'Europa e la tredicesima del mondo.

Togg è costruita su questa infrastruttura

Ora torniamo alla medaglia: l'auto nazionale prodotta nello stabilimento Togg di Gemlik è stata costruita su un'infrastruttura partita da zero? Assolutamente no. È stata garantita la collaborazione per i ricambi con 25 aziende membri di TAYSAD e, grazie a questa collaborazione, si segnala che il problema dei ricambi non era previsto. Decenni di esperienza come fornitori hanno dato i loro frutti anche nell'era dei veicoli elettrici; in una narrazione scritta verso il 2022 si sottolineava che le esportazioni automobilistiche di quell'anno erano in gran parte attribuibili ai produttori di ricambi.

D'altronde, a dire il vero, la domanda "quanto è nazionale la Togg?" è ancora oggetto di dibattito. La distribuzione regionale della catena di fornitura non è chiaramente documentata e, nel settore automotive, perché un prodotto sia considerato "nazionale" il tasso di contribuzione deve superare il 50%. Alcuni ambienti propongono di alzare questa soglia al 60%; i rappresentanti del settore, invece, mettono in guardia sul rischio che il tasso di nazionalità dell'auto diminuisca. Anche l'impatto sull'industria automobilistica turca dell'iniziativa dell'etichetta "Made in EU", prevista per il 2026, è all'ordine del giorno del dibattito. Insomma, la storia non è ancora finita - ma guardate quanto è avanzato il punto di partenza.

Dalla lezione di Devrim a oggi: come un paese diventa una base di fornitura?

La parte interessante è questa: la debolezza che ha determinato il destino di Devrim - la mancanza di un'industria dei componenti - è proprio per questo motivo diventata la forza di oggi. La pressione dello Stato di "non importare", un processo di nazionalizzazione iniziato per forza, i dolori di qualità nei primi anni, poi l'adeguamento agli standard globali e infine un ecosistema formato da circa 1.100 fornitori. Oggi l'industria automobilistica di fornitura ha esportato da sola oltre 9 miliardi di dollari nei primi sette mesi del 2026.

La parte che preferisco è questa: in questa storia non c'è un'auto proclamata eroina, in realtà non c'è nemmeno una fabbrica. L'eroina sono le centinaia di aziende che trasportavano pezzi su quelle catene di montaggio, che nei primi anni vedevano i propri prodotti rifiutati con la motivazione "la qualità non basta", e che poi sono diventate i fornitori dell'Europa. Secondo te dove andrà questa storia nel prossimo capitolo - l'era dei veicoli elettrici, dove porterà questa infrastruttura? Io direi che è già emozionante.

Fonti

• Storia dell'industria automobilistica turca e della TAYSAD
• Devrim Arabası - Governatorato di Eskisehir
• Devrim (automobile) - Wikipedia
• Una storia di successo | Devrim Arabası - TÜRASAŞ
• Anadol - Wikipedia
• Per quale scopo è stata prodotta l'Anadol? - Blog Arabam.com
• Il settore automobilistico dopo la Repubblica - Askar Kurumsal
• Ministero del Commercio: record di esportazioni di 41,5 miliardi di dollari nel 2025
• Riassunto OSD luglio 2026
• Automotive - Invest in Türkiye
• L'automobile nazionale non avrà problemi di ricambi - TRT Haber
• Localizzazione del prodotto e determinazione del tasso di localizzazione - Kobitek