La storia dell'Anadol, la prima automobile prodotta in serie della Turchia

L'Anadol è il primo marchio di automobili prodotto in serie in Turchia. Entrato in produzione il 19 dicembre 1966 nello stabilimento Otosan di Istanbul, l' Anadol A1 fu la prima automobile nazionale a nascere sulla propria linea di produzione e non su un nastro di montaggio, aprendo le porte a una nuova era nell'industria turca.

In quali condizioni nacque la prima automobile prodotta in serie della Turchia?

Negli anni '60 in Turchia l'automobile era un sogno che la maggior parte delle persone poteva guardare solo da dietro una vetrina. Quasi tutti i veicoli immessi nel paese erano importati o prodotti assemblando parti importate. L'auto Devrim aveva dimostrato nel 1961 cosa potevamo fare, ma era un prototipo; non riuscì a passare alla produzione in serie. La vera domanda era: questo paese può produrre un'automobile non una alla volta, ma fianco a fianco?

La risposta di Vehbi Koç era chiara. La Otokoç, da lui fondata nel 1928, era diventata nel 1946 il rappresentante della Ford in Turchia; dopo il 1954 iniziarono i colloqui con i rappresentanti della Ford per la produzione di automobili. Nel 1956 Koç, con una lettera ricevuta dal allora primo ministro Adnan Menderes, partì per gli Stati Uniti con Bernar Nahum e Kenan İnal e incontrò Henry Ford II. Alla fine dell'incontro si decise di collaborare. Nel 1959 il gruppo Koç fondò la Otosan e avviò a Istanbul il montaggio di camion Ford. La storia dell'Anadol, in realtà, iniziò a essere scritta proprio su una linea di montaggio di camion.

Come nacque l'idea della fibra di vetro?

La parte più interessante della storia è che l'idea dell'automobile nazionale fu innescata da un veicolo in fibra di vetro di fabbricazione israeliana visto a una fiera di Smirne. Nel 1963 Bernar Nahum e Rahmi Koç rimasero affascinati da questo veicolo. Perché è importante? Perché il metodo classico per produrre una carrozzeria automobilistica significa forgiare stampi in lamiera del peso di tonnellate; il che richiede un'enorme quantità di capitale. La fibra di vetro, cioè la miscela di fibra di vetro e poliestere, riduce quasi a zero questo investimento. Un semplice paragone: se produrre una carrozzeria con uno stampo in lamiera è come costruire una fabbrica, la fibra di vetro è come produrre gelato con uno stampo per gelato. Quando Vehbi Koç vide quanto fosse economico, osò dire "anche noi possiamo farlo".

Come fu progettato e prodotto l'Anadol A1?

Il tavolo da disegno dell'Anadol A1 non era in Turchia, ma in Inghilterra. Su ordine della Otosan, il design esterno del veicolo sviluppato con il codice FW5 fu disegnato da Tom Karen dell'azienda Ogle Design; il telaio, i motori e i cambi arrivarono invece dalla Ford. Il primo motore era il Kent da 1200 cc, modello 1959 della Ford Cortina; nel 1968 fu sostituito dal Ford Crossflow da 1300 cc. La carrozzeria era in fibra di vetro e poliestere, sopra la quale si trovava un telaio completamente in acciaio a forma di H.

Il prototipo prodotto in Inghilterra partì il 18 gennaio 1966 e, attraversando le Alpi, in 63 ore un viaggio prima di raggiungere Istanbul. In quelle condizioni attraversare le Alpi non era affatto una passeggiata; il fatto che un veicolo con carrozzeria in fibra di vetro sopravvivesse a quel viaggio dimostrò l'affidabilità della tecnologia contro ogni dubbio. Il 10 gennaio 1966 fu presentata la domanda ufficiale per la produzione, e il Ministro dell'Industria Mehmet Turgut annunciò che a Otosan era stata concessa l'autorizzazione alla produzione di automobili. La produzione iniziò il 19 dicembre 1966; il veicolo fu esposto il 1° gennaio 1967 e messo in vendita il 28 febbraio 1967, con l'ottenimento del Certificato di Idoneità dalla Camera degli Ingegneri Meccanici.

Da dove viene il nome "Anadol"?

Il nome non fu scelto come oggi si sceglie in un sito di moda, ma con una seria competizione popolare. Alla finale del concorso indetto su richiesta di Vehbi Koç arrivarono "Anadolu", "Anadol" e "Koç"; il vincitore fu Anadol L'emblema, invece, rimanda alla statua del cervo ittita, uno dei simboli più antichi dell'Anatolia. Secondo me è una scelta molto azzeccata per l'identità del marchio; radicata e persino facile da pronunciare in televisione.

L'Anadol era davvero "locale"?

È una domanda frequente, e diamo la risposta onesta: l'Anadol non era completamente locale in termini di design e ingegneria. Il design uscì dalla penna di Tom Karen di Ogle Design, con la licenza FW5 di Reliant; il cuore e il cambio erano Ford. Per questo chi ricorda il Devrim come frutto di un'ingegneria 100% locale a volte denigra l'Anadol chiamandolo "produzione dell'industria di assemblaggio". Ma secondo me il confronto è ingiusto. Il Devrim era un miracolo coevo e non raggiunse la produzione di serie; l'Anadol invece fu la prima auto locale prodotta commercialmente, venduta, con un servizio di assistenza funzionante ed entrata nei garage di migliaia di famiglie. La locali­zzazione non è sempre una questione di tutto o nulla; radicare l'industria è anch'essa una forma di locali­zzazione.

La leggenda del "bue che ha mangiato la carrozzeria" è vera?

La mia storia preferita sull'Anadol sono proprio le voci di corridoio. Quando apparve la carrozzeria in fibra di vetro, la gente proprio non ci credeva; si sparse la voce che la carrozzeria fosse stata data in pasto a buoi, capre e asini. Vista da oggi fa ridere, ma per l'epoca fu una seria crisi di fiducia. In realtà questa tecnologia era già usata nel mondo; perfino le aziende inglesi che disegnarono l'Anadol avevano esperienza con la fibra di vetro. Il rapporto della leggenda con la realtà, visto che lo chiedi: zero. Ma il fatto stesso che un marchio fosse così discusso tra la gente dimostra quanto ne si parlasse. Un dossier di pettegolezzi che faceva pubblicità gratis, diciamo.

I modelli Anadol: la tabella di marcia dalla A1 al Böcek

L'Anadol non si fermò a un solo modello; per 18 anni riempì le strade e la nostra immaginazione di modelli. Ecco una breve tabella secondo i dati di produzione dell'OSD:

Il successo dell'A1 anche nel rally è un valore aggiunto: nel 1968, il Trakya Rally, il primo rally ufficiale della Turchia, fu Renç Koçibey e Demir Bükey a vincerlo. Un'auto turca che vinse un rally con una carrozzeria in fiberglass - nel 1968 persino immaginarlo era un atto di coraggio.

Sogni messi da parte

Dal tavolo Anadol non uscirono solo modelli entrati in produzione di serie. Il progetto del motore Wankel da 100 cavalli, sviluppato sotto la guida di Claude Nahum, non vide mai la luce; un esemplare è oggi esposto al Museo Rahmi Koç. Del progetto FW11 di Marcello Gandini furono prodotti 4 prototipi, ma il progetto passò poi a Citroen e diede origine al modello BX di quella casa. Il prototipo "Çağdaş" di Jan Nahum vinse un premio di design industriale ma non entrò mai in produzione. L'A9, design Bertone, fu l'ultimo prototipo del marchio. Ad un certo punto vedi un design accantonato, poi scopri che ha ispirato una delle berline in vendita in Europa - la storia dell'automobile è a volte un autentico effetto domino.

Perché l'Anadol cessò la produzione e cosa lasciò?

La produzione dell'Anadol fu interrotta nel 1984; in seguito ai nuovi accordi di produzione di Otosan con Ford, vi si insediò persino la Ford Taunus, mentre la produzione del pick-up Otosan 500/600D continuò fino al 1991. I camion Ford Trucks vengono invece prodotti dal 1983 nello stabilimento di İnönü a Eskişehir. Nel 1997 Koç Holding e Ford pareggiarono le rispettive quote azionarie e fondarono Ford Otosan; oggi il nome al centro della potenza automobilistica della Turchia affonda le sue radici proprio in quell'azienda, la stessa in cui nacque l'Anadol.

Ma qual è l'eredità duratura dell'Anadol? A mio avviso, il suo contributo più importante è stato dimostrare che era possibile passare dal montaggio alla vera produzione di serie. Produrre un'auto a migliaia di esemplari è una cosa completamente diversa dal realizzare un singolo prototipo: creare una catena di fornitura, formare produttori di componenti, tessere una rete di assistenza. L'Anadol fu il primo anello di questa catena e, con circa 87 mila veicoli tra il 1966 e il 1984, contribuì alla nascita dell'industria turca dei componenti automobilistici. Oggi, compreso il fatto che Togg circola sulle strade europee, la storia della normalizzazione della produzione di automobili nel Paese va letta a partire dall'Anadol.

Inoltre, la storia non è stata dimenticata: in occasione del 59° anniversario dell'uscita di scena dell'Anadol dalle linee di produzione, è stata allestita una mostra intitolata "La nascita dell'Anadol". Un'auto che ha lasciato la catena di montaggio da oltre quarant'anni tiene ancora mostre, i club si riuniscono, e si discute ancora su "dov'era la prima assemblea dei soci". Secondo me, questa è la più bella pensione che un'automobile possa ottenere.

E ora ti lascio con una domanda: se oggi ti trovassi di fronte a un Anadol A1 visto per strada, cosa penseresti guardando la sua carrozzeria in fiberglass e quell'emblema del cervo ittita? La mia risposta è chiara: chiunque prenda sul serio il sogno di un Paese e apra una fabbrica merita che anche i marchi di oggi gli sorridano dietro. Anadol fu il primo a farlo; il resto è, nel senso più bello del termine, storia.

Fonti

• Anadol
• La prima auto di produzione di serie: Anadol
• 55 anni... Sulle strade contro vento e maree - Club dei Fan Anadol
• Storia e racconto delle automobili Anadol
• Con quale scopo è stata prodotta l'Anadol? Perché è cessata la produzione?
• Il bue rodeva davvero la carrozzeria dell'Anadol?
• Come nacque l'automobile Anadol e la sua storia
• Anadol: la storia della prima automobile di produzione in serie nazionale
• Ford Otosan
• Cosa fa oggi l'Otosan, che produceva Anadol, Consul, Taunus ed Escort...
• Devrim (automobile)
• OSD - Associazione dell'Industria Automobilistica