তুরস্কের অটোমোটিভ পার্শ্ব শিল্প কীভাবে বিশ্বমানের স্তরে পৌঁছাল?

তুরস্কের অটোমোটিভ পার্শ্ব শিল্প 1960-এর দশকে অ্যাসেম্বলি লাইনে যন্ত্রাংশ সরবরাহকারী ছোট কর্মশালা থেকে শুরু করে আজ ইউরোপের পঞ্চম বৃহত্তম অটোমোবাইল ঘাঁটিকে পুষ্ট জোগানো, বছরে বিলিয়ন বিলিয়ন ডলারের রপ্তানি করা একটি সরবরাহ নেটওয়ার্কে রূপ নিয়েছে। এই পৃষ্ঠায় আমরা সেই অদৃশ্য নায়কের গল্প বলছি, যাকে সাধারণত দেবরিম ও আনাদোলের গল্প ছায়ায় ঢেকে দেয়, কিন্তু সবকিছু যার ওপরেই দাঁড়িয়ে আছে।

পার্শ্ব শিল্প আসলে কী এবং কেন এটি এত গুরুত্বপূর্ণ?

ভেবে দেখুন: একটি গাড়ির কারখানাকে একটি রান্নাঘরের মতো কল্পনা করুন। রাঁধুনির (মূল শিল্পের) কাজ হলো উপকরণগুলো একত্র করে খাবার (গাড়ি) তৈরি করা। কিন্তু সেই উপকরণগুলো কে প্রস্তুত করে? চুলা কে বানায়, আটা কে পেষে? ঠিক সেই পটভূমির সবাই হলো পার্শ্ব শিল্প। ইঞ্জিনের যন্ত্রাংশ, গিয়ারবক্স, সিট, তার, কাচ, ব্রেক সিস্টেম... এসব উৎপাদনকারী শত শত, এমনকি কয়েকশো প্রতিষ্ঠান রয়েছে। গাড়ির গায়ে লেখা ব্র্যান্ড একটিই, কিন্তু সেই গাড়িকে বাস্তবে রূপ দেয় সম্ভবত 500টি প্রতিষ্ঠান।

তুরস্কের অটোমোবাইল অভিযাত্রার গল্প বলার সময় চোখ সবসময় প্রথমে দেবরিমের দিকে, তারপর আনাদোলের, তারপর Tofaş-এর দিকে যায়। অথচ আসল গল্পটা ঘটেছিল সেই কারখানার দরজার আড়ালে, উৎপাদন লাইনে যন্ত্রাংশ পৌঁছে দেওয়া প্রতিষ্ঠানগুলোতে। আর এই গল্পের প্রথম অধ্যায় শুরু হয় এক দুঃখজনক ব্যর্থতা দিয়ে।

দেবরিম কেন ব্যাপক উৎপাদনে যেতে পারেনি?

1961। রাষ্ট্রপতি জামাল গুরসেলের নির্দেশে এস্কিশেহির রেলওয়ে কারখানায় একটি গাড়ি ডিজাইন ও উৎপাদিত হয়: দেবরিম. তুরস্কে ডিজাইন ও উৎপাদিত প্রথম অটোমোবাইল। এর গিয়ারবক্স আঙ্কারা কারখানায় সম্পূর্ণ স্থানীয়ভাবে উৎপাদিত হয়। শুনতে দুর্দান্ত লাগছে, তাই না?

কিন্তু ব্যাপারগুলো সহজে এগোচ্ছিল না। ইঞ্জিন বডিতে বসানো, ক্লাচ, অ্যাক্সিলারেটর ও ব্রেক নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থায় গুরুতর সমস্যা দেখা দেয়। ফলাফল? মাত্র 4টি প্রোটোটাইপ উৎপাদন করা যায় এবং ব্যাপক উৎপাদন কোনোভাবেই শুরু হয় না। জনপ্রিয় বর্ণনায় উপস্থাপনার সময় গাড়ির জ্বালানি শেষ হয়ে যাওয়াকে "ব্যর্থতার" ঘোষণার কারণ ধরা হয়; অথচ আসল গল্প অনেক গভীরে।

সরকারি বিবৃতি দুটি মূল কারণ তুলে ধরে: সে সময় তুরস্কে বার্ষিক অটোমোবাইল চাহিদা ছিল 5 হাজারের নিচে, অর্থাৎ ব্যাপক উৎপাদনের জন্য প্রয়োজনীয় অর্থনৈতিক স্কেল ছিল না। দ্বিতীয়ত, শিল্প অবকাঠামো এবং বিশেষত যন্ত্রাংশ শিল্পের দুর্বলতা। একটি গাড়ির কারখানা স্থাপন করা যায় না এর পেছনে দরজা-এ-দরজা যন্ত্রাংশ সরবরাহকারী একটি ইকোসিস্টেম গড়ে তোলা ছাড়া। বিপ্লবের সবচেয়ে বড় উত্তরাধিকার সম্ভবত এটাই ছিল: একটি দেশে গাড়ি উৎপাদন মাত্র একটি কারখানার ব্যাপার নয় - এটা দেখানো। এই শিক্ষা, ঐতিহ্যবাহী আখ্যান যে "পেট্রোল শেষ" দৃশ্যগুলোকে তুলে ধরে, তার চেয়ে অনেক বেশি গুরুত্বপূর্ণ।

Anadol এবং প্রথম স্থানীয়করণের পদক্ষেপ

তুরস্কের শিকড় আসলে আরও পেছনে যায়। 1950-এর দশক, তুর্কি অটোমোটিভ শিল্পের ভিত্তি স্থাপনের সময়কাল: 1954 সালে সেনাবাহিনীর জন্য জিপ ও পিকআপ উৎপাদন শুরু হয়, এরপর ট্রাক কারখানা খোলা হয়। 1959 সালে Ford Motor Company এবং কোচ গ্রুপের উদ্যোগে Otosan প্রতিষ্ঠিত হয়। এবং অবশেষে 19 ডিসেম্বর 1966-এ Otosan-এর ইস্তানবুল কারখানায় Anadol ধারাবাহিক উৎপাদনে যায় - প্রথম সিরিয়াস গাড়ি উৎপাদন।

প্রথম মডেলে 1198 cc-এর একটি Ford Anglia ইঞ্জিন ব্যবহৃত হয় এবং প্রথম বছরে 1,750 ইউনিট উৎপাদিত হয়। 1982-84 সালের মধ্যে উৎপাদন শেষ না হওয়া পর্যন্ত মোট প্রায় 87 হাজার ইউনিটে পৌঁছায় (কিছু রেকর্ড এই সংখ্যাটিকে 93 হাজারের সামান্য বেশি দেখায়; পার্থক্যটি উৎপাদন শেষ হওয়া বছর সংক্রান্ত গণনার পার্থক্য থেকে আসে)। বার্ষিক উৎপাদন কখনোই 7,200 ছাড়াতে পারেনি - অর্থাৎ Anadol-ও স্কেল সমস্যা সম্পূর্ণভাবে অতিক্রম করতে পারেনি। কিন্তু Anadol-এর প্রকৃত তাৎপর্য অন্য কিছু: একটি অ্যাসেম্বলি লাইন ধীরে ধীরে "উৎপাদন"-এ রূপান্তরিত হওয়ার প্রথম বাস্তব প্রয়াস। এবং অবশ্যই, এই প্রক্রিয়ায় Otosan-এর সহায়ক শিল্পকে দেওয়া সহায়তা পরবর্তী অধ্যায়ের মহড়ার মতো ছিল।

অ্যাসেম্বলি থেকে উৎপাদনে রূপান্তর: স্থানীয়করণের বাধ্যবাধকতা কেমন একটি শিল্পের জন্ম দিল?

সেক্টরের প্রকৃত রূপান্তর শুরু হয় 1968 সালে Tofaş এবং 1969 সালে Oyak-Renault প্রতিষ্ঠার মাধ্যমে। কিন্তু আসল বিষয় কারখানাগুলো নিজে নয়: এই কারখানাগুলোকে একটি নির্দিষ্ট স্থানীয়করণের হারে পৌঁছাতে হয়েছিল। পঞ্চবার্ষিক উন্নয়ন পরিকল্পনার সময়ের আমদানি প্রতিস্থাপন নীতি "প্রতিটি যন্ত্রাংশের স্থানীয়করণের" প্রত্যাশা নিয়ে এসেছিল।

রাষ্ট্রের চাপ এতটাই স্পষ্ট ছিল যে, এই রূপান্তরের অভিজ্ঞতাসম্পন্ন ব্যক্তিদের একজন হুসেইন বায়রাক্তার রাষ্ট্রের Tofaş এবং Renault-কে দেওয়া বার্তাটি এভাবে সারসংক্ষেপ করেন:

আমদানি করবেন না, লাইসেন্স দেব না।

ফলাফল কী? প্রধান শিল্পকে স্থানীয় সরবরাহকারী বিকশিত করতে বাধ্য হতে হয়েছিল। এবং এই বাধ্যবাধকতা, আজকের তুর্কি সহায়ক শিল্পের ভিত্তি স্থাপনকারী দুটি কারখানায় পরিণত করে Tofaş এবং Oyak-Renault-কে। 1970-এর দশকে প্রতি বছর 2-3টি সহায়ক শিল্প কারখানা প্রতিষ্ঠিত হয়। উল্লেখযোগ্য একটি বিবরণ: এই সুবিধাগুলো ইউরোপ থেকে সেই সময়ের সবচেয়ে আধুনিক যন্ত্রপাতি দিয়ে স্থাপিত হয়েছিল এবং সেই প্রথম বিনিয়োগের গুণগত সুবিধা বলা হয় আজও অনুভূত হয়। এক ধরনের জোরপূর্বক শুরু হওয়া বিবাহ, এখন পূর্ণ সাফল্যে রূপান্তরিত হয়েছে।

TAYSAD-এর উদ্ভব: টেবিলহীন, অফিসহীন কিন্তু দৃঢ়প্রতিজ্ঞ

কিন্তু এই দ্রুত বর্ধনশীল প্রতিষ্ঠানগুলোর কণ্ঠস্বর কে ছিল? কেউই নয়। 1970-এর দশকে উৎপাদনের সিদ্ধান্তগুলো "কোটা বৈঠকে" নেওয়া হতো এবং সহায়ক শিল্প এই বৈঠকগুলোতে প্রতিনিধিত্ব পেত না। এই প্রতিনিধিত্বহীনতাই 1978 সালে TAYSAD প্রতিষ্ঠার ভিত্তি হয়ে ওঠে।

প্রতিষ্ঠার গল্পটিও বেশ মনোরম: প্রথমে 5 জন উদ্যোক্তা শুরু করেন, প্রথম বোর্ড অব ডিরেক্টরস গঠন করা যায় কেবল যখন সংস্থার সংখ্যা 13-এ পৌঁছায়। সংস্থার শুরুতে অফিসও ছিল না, এমনকি টেবিলও ছিল না। প্রথম সভাপতি ছিলেন MAKO ইলেকট্রিকের জেনারেল ম্যানেজার রেশতান আরাস। আজ TAYSAD, ৪০০-র বেশি সদস্য নিয়ে নিজস্ব সংগঠিত শিলাঞ্চল ও নিজস্ব ভবনের অধিকারী খাতের একমাত্র প্রতিনিধি সংস্থা।

প্রথম বছরগুলো অবশ্য সহজ ছিল না। সংকটের বছরগুলোতে মূল শিল্প প্রতিষ্ঠানগুলো সাপস্টার শিল্পকে দেরিতে পেমেন্ট ও চাপ প্রয়োগের মাধ্যমে চাপে ফেলছিল; প্রথম "ইমালাতচিলার বিরলিগি" (উৎপাদকদের ইউনিয়ন) উদ্যোগটিও প্রতিহত করা হয়েছিল। কিন্তু পদকের অন্য পিঠও আছে: রেশতান আরাস আংশিকভাবে সেই সময়ের মূল শিল্পের সাপস্টার পণ্য গ্রহণ না করাকে ন্যায্যতা দেন - কারণ পণ্যগুলো প্রত্যাশিত মানের ছিল না এবং বিদেশি সদর দপ্তরের অনুমোদন প্রয়োজন হতো। অর্থাৎ পারস্পরিক শেখার প্রক্রিয়াটি কিছুটা কষ্টদায়ক হলেও বাস্তব ছিল।

90-এর দশক ও 2000-এর দশক: অংশীদারিত্ব ও গুণমানের পরীক্ষা

দেশীয়করণের যুগের প্ল্যান্টগুলো ইউরোপের সবচেয়ে আধুনিক যন্ত্রপাতি দিয়ে স্থাপিত হয়েছিল; এটি প্রথম গুণমান সুবিধাটি এনে দিয়েছিল। 90-এর দশক ও 2000-এর দশকে খেলার নিয়মই বদলে গেল: বিদেশি অংশীদারিত্ব বাড়ার সাথে সাথে সাপস্টার শিল্প প্রতিষ্ঠানগুলো আর কেবল দেশীয় মূল শিল্পের ওপর নয়, বিশ্বব্যাপী সরবরাহ চেইনের সাথেও যুক্ত হয়ে গেল। একটি পার্টস গ্রহণ করতে বিদেশি সদর দপ্তরের অনুমোদন প্রয়োজন ছিল - এটি প্রথমে বাধা হিসেবে শুরু হলেও সময়ের সাথে বিশ্বমানের উৎপাদনের অভ্যাসে রূপ নিল। তুর্কি সরবরাহকারীরা ধাপে ধাপে "দেশীয় সরবরাহকারী" থেকে বেরিয়ে "বৈশ্বিক সরবরাহকারী"-তে পরিণত হলো।

আজকের চিত্রটি এই দীর্ঘ যাত্রার এক সারসংক্ষেপের মতো। বাণিজ্য মন্ত্রণালয়ের তথ্য অনুযায়ী অটোমোটিভ খাত ২০২৫ সালে ৪১.৫ বিলিয়ন ডলারের ঐতিহাসিক রপ্তানি রেকর্ড অর্জন করেছে। এর মধ্যে ২৫ বিলিয়ন ডলার মূল শিল্পের এবং ১৭.১ বিলিয়ন ডলার সাপস্টার শিল্পের । অর্থাৎ প্রতি ৪১.৫ ডলার রপ্তানির প্রায় ১৭ ডলার আসে সেই পটভূমির পার্টস উৎপাদনকারী প্রতিষ্ঠানগুলো থেকে। এবং রপ্তানির ৭১ শতাংশ ইউরোপীয় ইউনিয়নভুক্ত দেশগুলোতে হয় - তুরস্ক ইউরোপের চতুর্থ নয়, পঞ্চম এবং বিশ্বের ১৩তম। বৃহত্তম অটোমোবাইল বেস।

Togg, এই পরিকাঠামোর ওপরই প্রতিষ্ঠিত

এবার ফিরে আসি পদকের দিকে: Togg-এর জেমলিক প্ল্যান্টে উৎপাদিত দেশীয় অটোমোবাইলটি কি শূন্য থেকে গড়ে তোলা একটি পরিকাঠামোর ওপর দাঁড়িয়ে আছে? একেবারেই না। TAYSAD-এর সদস্য ২৫টি প্রতিষ্ঠানের সাথে স্পেয়ার পার্টস সহযোগিতা নিশ্চিত করা হয়েছে এবং এই সহযোগিতার কারণে স্পেয়ার পার্টসের সমস্যা অনুমান করা হয়নি বলে জানানো হয়। কয়েক দশকের সরবরাহকারী অভিজ্ঞতা বৈদ্যুতিক যানবাহনের যুগেও কাজে লেগেছে; 2022 সালের দিকে লেখা একটি বিবরণে জোর দেওয়া হয়েছিল যে, ওই বছরের অটোমোটিভ রপ্তানির একটি উল্লেখযোগ্য অংশ যানবাহনের যন্ত্রাংশ উৎপাদকদের দ্বারা পূরণ হয়েছিল।

অন্যদিকে, সত্যি কথা বলতে হলে "Togg কতটুকু দেশীয়?" প্রশ্নটি এখনো বিতর্কিত। সরবরাহ চেইনের আঞ্চলিক বিতরণ স্পষ্টভাবে নথিভুক্ত নয় এবং অটোমোটিভে একটি পণ্যকে "দেশীয়" গণ্য করতে হলে অবদানের হার ৫০ শতাংশের বেশি হতে হয়। কিছু মহল এই প্রান্তিক সীমা ৬০-এ উন্নীত করার প্রস্তাব করছেন; খাতের প্রতিনিধিরা অন্যদিকে দেশীয় অটোমোবাইলের অনুপাত কমে যাওয়ার ঝুঁকি তৈরি হবে বলে সতর্ক করছেন। ২০২৬ সালের আলোচ্যসূচিতে থাকা "Made in EU" লেবেল উদ্যোগের তুর্কি অটোমোটিভ খাতের ওপর প্রভাবও আলোচনার তালিকায় রয়েছে। অর্থাৎ গল্পের সমাপ্তি এখনো লেখা হয়নি - কিন্তু শুরুর বিন্দুটি কতদূর এগিয়েছে সেদিকে একবার তাকান।

Devrim-এর শিক্ষা থেকে আজ পর্যন্ত: একটি দেশ কীভাবে সরবরাহ ঘাঁটি হয়ে ওঠে?

ব্যাপারটার সবচেয়ে সুন্দর দিক হলো: Devrim-এর ভাগ্য নির্ধারণকারী দুর্বলতা - যন্ত্রাংশ শিল্পের অভাব - ঠিক এই কারণেই আজকের শক্তিতে পরিণত হয়েছে। রাষ্ট্রের "আমদানি করবেন না" চাপ, জোরপূর্বক শুরু হওয়া এক স্থানীয়করণ, প্রথম বছরগুলোতে মানগত সংকট, তারপর বৈশ্বিক মানদণ্ডের সাথে খাপ খাওয়ানো এবং শেষ পর্যন্ত প্রায় 1,100 সরবরাহকারীর গড়ে ওঠা একটি ইকোসিস্টেম। আজ অটোমোটিভ সরবরাহ শিল্প 2026 সালের প্রথম সাত মাসে একাই 9 বিলিয়ন ডলার ছাড়িয়ে যাওয়া রপ্তানি করেছে।

আমার সবচেয়ে প্রিয় অংশটি হলো: এই গল্পে নায়ক ঘোষিত কোনো গাড়ি নেই, আসলে একটি কারখানাও নেই। নায়ক হলো সেই শত শত প্রতিষ্ঠান, যারা সেই অ্যাসেম্বলি লাইনে যন্ত্রাংশ বহন করত, প্রথম বছরগুলোতে যাদের পণ্য গ্রহণ করা হতো না এবং বলা হতো "মান যথেষ্ট নয়", আর পরে তারাই হয়ে উঠল ইউরোপের সরবরাহকারী। আপনার মতে পরের পর্বে এই গল্প কোথায় যাবে - বৈদ্যুতিক যানবাহনের যুগ এই অবকাঠামোকে কোথায় নিয়ে যাবে? আমার মতে এখন থেকেই এটি রোমাঞ্চকর।

সূত্রসমূহ

• তুর্কি অটোমোটিভ শিল্প ও TAYSAD-এর ইতিহাস
• Devrim অটোমোবাইল - এস্কিশেহির গভর্নরেট
• Devrim (অটোমোবাইল) - Wikipedia
• একটি সাফল্যের গল্প | Devrim অটোমোবাইল - TÜRASAŞ
• Anadol - Wikipedia
• Anadol কী উদ্দেশ্যে উৎপাদিত হয়েছিল? - Arabam.com ব্লগ
• প্রজাতন্ত্র-পরবর্তী অটোমোটিভ সেক্টর - Askar কর্পোরেট
• বাণিজ্য মন্ত্রণালয়: 2025 সালে 41.5 বিলিয়ন ডলারের রেকর্ড রপ্তানি
• OSD সারসংক্ষেপ প্রতিবেদন জুলাই 2026
• অটোমোটিভ - Invest in Türkiye
• স্থানীয় অটোমোবাইলের যন্ত্রাংশের সমস্যা হবে না - TRT হাবার
• পণ্যের স্থানীয়করণ ও স্থানীয়করণের হার নির্ধারণ - Kobitek