আমদানি করা গাড়ির দরজা খুললে তুর্কি অটোমোটিভ খাত কী করল?

১৯৮৬ সালে আমদানি করা গাড়ির পথ খুলে দেওয়া হলে তুর্কি প্রস্তুতকারকরা ধ্বংস হয়নি; প্রতিযোগিতাকে রপ্তানি এবং মডেল বৈচিত্র্যে রূপ দিয়ে তারা নতুন জীবন পেয়েছিল।
১৯৮৬ সালে আমদানি করা গাড়ির পথ খুলে দেওয়া হলে তুর্কি প্রস্তুতকারকরা ধ্বংস হয়নি; প্রতিযোগিতাকে রপ্তানি এবং মডেল বৈচিত্র্যে রূপ দিয়ে তারা নতুন জীবন পেয়েছিল।

এই পেজটি শেয়ার করুন

1986 সাল পর্যন্ত তুরস্কে গাড়ি আমদানি করা হয়নি; ওই বছর দরজা খোলার পর Oyak Renault এবং Tofaş-এর মতো দেশীয় উৎপাদকরা প্রতিযোগিতায় মুখোমুখি হলেও ভেঙে পড়েনি, বরং রপ্তানি ও মডেল বৈচিত্র্যের দিকে ঝুঁকে রূপান্তরিত হয়েছে। এই রূপান্তরেরই গল্প।

উল্লেখযোগ্য তথ্য

  • গাড়ি আমদানি 1986 সাল পর্যন্ত নিষিদ্ধ ছিল; কারণ আমদানিকৃত গাড়ির খরচ গাড়ির দামের প্রায় 4 গুণে পৌঁছাতে পারত।
  • তুর্কি অটোমোটিভ উৎপাদন 1980 সালে 67,817 ইউনিট থেকে বেড়ে 1990 সালে 239,015 ইউনিটে পৌঁছেছে।
  • আমদানিকৃত গাড়ির বাজার অংশ 1997 সালে 23%-এ পৌঁছেছিল।
  • Tofaş-এর প্রথম রপ্তানি Murat 124 দিয়ে মিশরে হয়েছিল।
  • আজ তুরস্ককে উৎপাদন ঘাঁটি হিসেবে ব্যবহার করছে এমন 250-র বেশি বৈশ্বিক সরবরাহকারী রয়েছে।

ভেবে দেখুন: বছরের পর বছর মাত্র দুই-তিনটি মডেলের মধ্যে বেছে নেওয়ার পর এক সকালে ঘুম থেকে উঠে দেখলেন, বিশ্বের সব গাড়িই আপনার দরজায়। একেবারে গাড়ির গসপেল মুহূর্ত, তাই না? তাহলে কারখানাগুলো কী করল? আতঙ্কিত হয়ে বন্ধ হয়ে গেল? না। এই নিবন্ধে আমি ঠিক এটাই বলব: আমদানি খুলে যাওয়া তুর্কি অটোমোটিভকে মারেনি, রূপ বদলে দিয়েছে।

সবকিছুর শুরু 24 জানুয়ারি 1980-এর সিদ্ধান্ত দিয়ে

প্রথমে দৃশ্যপট তৈরি করি। 1980-এর আগে তুরস্কে অর্থনীতির পুলিশের নাম ছিল "আমদানি প্রতিস্থাপন": বিদেশি পণ্য কেনা কঠিন করে তুলি, সবকিছু নিজেরাই বানাই। শুনতে ভালো ধারণা মনে হয়, কিন্তু অটোমোটিভ ক্ষেত্রে এর মানে বছরের পর বছর ছিল "কারখানা নয়, অ্যাসেম্বলি লাইন"। দেশ প্রতিষ্ঠার থেকেই গাড়ি তৈরির বদলে জোড়া লাগানোর অভ্যাসে অভ্যস্ত ছিল; যন্ত্রাংশ বাইরে থেকে আসত, আমরা শুধু স্ক্রু লাগিয়ে রওনা হতাম।

24 জানুয়ারি 1980-এর সিদ্ধান্তগুলো এই চিত্রটি উল্টে দিল। মুদ্রা 32.7% অবমূল্যায়িত হল, প্রতিদিনের রেট ঘোষণায় যাওয়া হল এবং অর্থনীতিতে রাষ্ট্রের অংশ ছোট করা হল। সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয়: আমদানি প্রতিস্থাপন কৌশল তাকে উঠে গেল, তার জায়গা নিল রপ্তানিভিত্তিক প্রবৃদ্ধির মডেল। ফলাফলই বলল - মোট রপ্তানি 1980 সালে 2.9 বিলিয়ন ডলার থেকে লাফিয়ে 1983 সালে 5.9 বিলিয়ন ডলারে পৌঁছাল।

এবার একটু থেমে জিজ্ঞেস করি: আপনি যদি হন, বন্ধ অর্থনীতিতে বছরের পর বছর সুরক্ষিত একটি কারখানা চালালেন এবং দরজা খুলে গেলে প্রথমে কী করতেন? দাম কমাবেন, মান বাড়াবেন, নাকি রপ্তানির দিকে ছুটবেন? তুর্কি উৎপাদকরা আসলে তিনটিই করেছে - তবে তার আগে একটি বাধা ছিল।

আমদানিকৃত গাড়ির দরজা 1986 সালে কেন এবং কীভাবে খুলল?

এখানেই সেই বিস্তারিত, যা বেশিরভাগ মানুষ জানে না: 24 জানুয়ারির সিদ্ধান্তের পরেও গাড়ি আমদানি সঙ্গে সঙ্গে শুরু হয়নি। 1986 সাল পর্যন্ত তুরস্কে গাড়ি আমদানি করা হয়নি। কেন? খুবই সহজ কিন্তু ততটাই চমকপ্রদ একটি কারণে: শুল্ক কর ও অতিরিক্ত খরচের কারণে একটি গাড়ি আমদানির খরচ ছিল ওই গাড়ির আমদানি মূল্যের প্রায় 4 গুণের সমান। অর্থাৎ বিদেশে 100 ইউনিটের গাড়ি তুরস্কে আসত 400 ইউনিটে। এমন ব্যবস্থায় কেউই আসলে আমদানি করত না; দরজা কারিগরিভাবে খোলা ছিল কিন্তু হিসাব কোনোভাবেই মিলছিল না।

1986 সালের সঙ্গেই আমদানিকৃত গাড়ি সত্যিকারভাবে তুরস্কের বাজারে প্রবেশ শুরু করল। এটি দেশীয় উৎপাদকদের জন্য প্রথম প্রকৃত স্ট্রেস টেস্ট ছিল। এখন ক্রেতা শোরুমে মাত্র কয়েকটি মডেল নয়, বিশ্বের বিভিন্ন ব্র্যান্ডের মধ্যে পছন্দ করতে পারবে। আর ভাবুন তো কী হলো? উৎপাদন ভেঙে পড়েনি, বেড়েছে: তুর্কি অটোমোটিভ উৎপাদন 1980 সালে 67,817 ইউনিট থেকে বেড়ে 1990 সালে 239,015 ইউনিটে পৌঁছেছিল - প্রায় 3.5 গুণ বৃদ্ধি। প্রতিযোগিতা খাতটিকে জাগিয়ে তুলল।

Oyak, Tofaş এবং অন্যরা: প্রতিযোগিতার মুখে টিকে থাকার কৌশল

মডেল বৈচিত্র্যময় করা

80-এর দশক পর্যন্ত অভ্যন্তরীণ বাজারকে লক্ষ্য করে উৎপাদনকারী কাঠামো বুঝতে পারল যে আমদানি খুলে দেওয়ার সাথে সাথে একঘেয়ে উৎপাদনে টিকে থাকা সম্ভব নয়। উত্তর ছিল: মডেল পরিসর সম্প্রসারণ করা। Tofaş এবং Oyak Renault-এর মতো প্রধান উৎপাদকরা বিভিন্ন সেগমেন্টে যান সরবরাহ করা শুরু করল; একটি মাত্র মডেল দিয়ে বাজার ধরে রাখার যুগের সমাপ্তি ঘটছিল। তাদের ভিত্তি ইতিমধ্যে গভীর ছিল - 1968 সালে প্রতিষ্ঠিত Oyak-Renault এবং Tofaş-এর মতো কারখানাগুলো অ্যাসেম্বলি থেকে সম্পূর্ণ শিল্প উৎপাদনে রূপান্তরের ফসল ছিল। Anadol-এর মতো মডেলগুলোও সেই যুগের প্রতীক ছিল, যখন তুরস্কে অটোমোবাইল উৎপাদন শিল্প-স্তরে উন্নীত হয়েছিল।

রপ্তানির দিকে ঝোঁকা

দ্বিতীয় কৌশলটি ছিল 24 জানুয়ারির চেতনাকে অটোমোটিভে প্রয়োগ করা: বাইরে বিক্রি করো। এখানে টার্নিং পয়েন্ট ছিল Tofaş; প্রথম রপ্তানি Murat 124 দিয়ে মিশরে করা হয়েছিল এবং এটি তুর্কি অটোমোটিভ শিল্পের জন্য সত্যিই গুরুত্বপূর্ণ একটি প্রথম ছিল। কারখানাগুলো এখন আর শুধু তুরস্কের গ্যারেজ নয়, প্রতিবেশী দেশগুলোর রাস্তাও ভাবত।

এই দুটি কৌশলের প্রভাব 90-এর দশকে বহুগুণ হয়েছিল। শুল্ক প্রাচীর আরও নেমে এলো, EU-এর সাথে বাণিজ্য ও বিনিয়োগ ত্বরান্বিত হলো। ফলাফলটি নিচের টেবিলে:

সময়কালকী পরিবর্তন হলো?
1980-এর আগেআমদানি প্রতিস্থাপন, মূলত অ্যাসেম্বলি শিল্প
1980-1986রপ্তানি-নির্ভর মডেল, কিন্তু অটোমোবাইল আমদানি নেই
1986অটোমোবাইল আমদানি শুরু হলো
1980-1990উৎপাদন 67,817 থেকে বেড়ে 239,015 ইউনিটে পৌঁছালো
1997-1998আমদানি করা যানের বাজার অংশ 23%, তারপর 21%
1999দেশীয় উৎপাদন 8% কমলো, আমদানি 176% বেড়েছিল

শুল্ক প্রত্যাহারের পর দেশীয় যন্ত্রাংশ শিল্প কীভাবে টিকে ছিল?

1986'da gümrük duvarları yıkıldığında Türk yan sanayii, dünya devleriyle aynı ringse çıkarak ayakta kalmayı başardı.

এবার গল্পের নায়ক হলো এমন একটি দিক যা উদ্ভূত হলেও কম পরিচিত: যন্ত্রাংশ (সহায়ক) শিল্প। 90-এর দশক পর্যন্ত এই খাত দুটি জিনিসের ওপর ভর করেছিল: তুর্কি মূলধন এবং প্রযুক্তিগত লাইসেন্সের শক্তি, সাথে শুল্ক প্রাচীরের সুরক্ষা। দৈনন্দিন জীবনের একটি উপমা দিয়ে ভাবা যাক: তারা ছিল সাইকেলে সহায়ক চাকা লাগিয়ে চড়া শিশুর মতো। নিরাপদ, কিন্তু কোনো এক স্তরে আপনাকে প্রকৃত পথ থেকে আটকে রাখা একটি নিরাপত্তা।

শুল্ক প্রাচীর সরে গেলে চাকাগুলো খুলে ফেলা হলো এবং সহায়ক শিল্প সরাসরি প্রতিযোগিতায় নেমে এলো। তাও আবার শুধু তুরস্কের প্রতিযোগীদের সাথে নয় - একই সময়ে বিশ্ব অটোমোটিভেও বিপ্লব ঘটছিল। জাপানি উৎপাদন ব্যবস্থার "লিন অর্গানাইজেশন" পদ্ধতি 90-এর দশকের মাঝামাঝি থেকে পাশ্চাত্য উৎপাদকদের দ্বারা গৃহীত হতে শুরু করে; কম অপচয়, কঠোর মানের মানদণ্ড, আরও নির্ভুল সরবরাহকারী নির্বাচন। অর্থাৎ তুর্কি যন্ত্রাংশ উৎপাদকের সামনে রাখা মানদণ্ড শুধু স্থানীয় নয়, বৈশ্বিক পরিমাপেও ঊর্ধ্বমুখী ছিল।

ফলাফল? খাতটি পরীক্ষিত হয়েছিল এবং শক্তিশালীভাবে বেরিয়ে এসেছিল। Ana sanayide yerli parça kullanım oranı 1960-এর দশকে ১৫% -এর কাছাকাছি থাকলেও, আজ কিছু গাড়িতে তা ৯০%-ও ছাড়িয়ে যাচ্ছে। অর্থাৎ একটি গাড়ির প্রতি দশটি যন্ত্রাংশের নয়টিই এখন তুরস্কে তৈরি করা সম্ভব হচ্ছে। 90-এর দশকের শেষে পরিচালিত একটি মূল ও সহায়ক শিল্প ক্ষেত্র সমীক্ষায় সহায়ক শিল্প থেকে ৯১টি প্রতিষ্ঠান সাড়া দিয়েছিল - এটাই দেখায় খাতটি কতটা সংগঠিত ছিল। এবং ভূগোলও কথা বলে: সহায়ক শিল্প মূল শিল্পের মতোই সবচেয়ে বেশি মারমারা অঞ্চলে, বিশেষ করে বুরসা-র কারখানাগুলির আশপাশে কেন্দ্রীভূত হয়েছে।

90-এর দশকের শেষ: কাস্টমস ইউনিয়ন, সংকট এবং ওঠানামার এক দশক

90-এর দশক শুধুই প্রবৃদ্ধির গল্প ছিল না; এটি ছিল ওঠানামায় ভরা এক রোলার কোস্টারের মতো। কাস্টমস ইউনিয়ন প্রক্রিয়া ইউরোপীয় ইউনিয়নের সঙ্গে বাণিজ্য ও বিনিয়োগকে অন্তর্ভুক্ত করে প্রতিযোগিতাকে সজীব করে তুলল, কিন্তু সেই একই প্রতিযোগিতা সংকটের সময় কষ্ট দিচ্ছিল, আর 90-এর দশকের শেষ ছিল পুরোপুরি ওঠানামার এক সময়: 1999 সালে দেশীয় উৎপাদন ৮% কমেছিল, অথচ আমদানি বেড়েছিল ১৭৬% - এশিয়া-উৎসৃষ্ট বৈশ্বিক অস্থিরতার প্রভাবও তাতে ছিল। আমদানি করা গাড়ির অংশ 1997 সালে ২৩%-এ পৌঁছেছিল, 1998 সালে তা ২১%-এ নেমে এসেছিল। দেশীয় কারখানাগুলিকে এই চাপের মধ্যে প্রতি বছর একটু একটু করে দক্ষতা ও রপ্তানি-কেন্দ্রিকতা বাড়াতে হচ্ছিল। সংক্ষেপে, যারা টিকে গেছে, তারা ছিল স্বস্তিতে ঘুমাতে না-পারা মানুষ।

এই প্রক্রিয়া কি আমাদের বৈশ্বিক উৎপাদন ঘাঁটি বানিয়েছে?

সেই দ্বিধার মুহূর্ত এবং আজকের চিত্র। 80-90-এর দশকের তাগাদা না থাকলে আজকের তুরস্কের অটোমোটিভ খাত থাকত না। আজ তুরস্ক এমন একটি উৎপাদন কেন্দ্র, যা শূন্য থেকে গাড়ি ডিজাইন ও উন্নয়ন করতে, তা উৎপাদন করতে এবং মূল্য শৃঙ্খলের শেষ পর্যায় পর্যন্ত নিয়ে যেতে পারে। ২৫০-এরও বেশি বৈশ্বিক সরবরাহকারী তুরস্ককে উৎপাদন ঘাঁটি হিসেবে ব্যবহার করছে। 2025 সালের তথ্য অনুযায়ী মোটরযান উৎপাদনে আমরা বিশ্বে ১২. এবং ইউরোপে ৫. স্থানে আছি এবং প্রজাতন্ত্রের ইতিহাসে সর্বোচ্চ অটোমোটিভ রপ্তানি রেকর্ড হয়েছে। এই খাত ১৯০-এরও বেশি দেশ ও মুক্ত অঞ্চলে রপ্তানি করছে; শুধু সহায়ক শিল্পের রপ্তানিই ১০ বিলিয়ন ডলার স্তরে পৌঁছেছে। বুরসার দুটি বড় কারখানায় প্রতিদিন ১,২৭৬টি গাড়ি উৎপাদিত হয়, যার গড়ে ৭৬৭টি রপ্তানি হয়। এই তথ্য পড়ে 15 বছরের একজন ছাত্র হিসেবেও আমার গা শিউরে ওঠে, সত্যিই।

কিন্তু পদকের অন্য পিঠও আছে, এবং আমাদের এটা অতিরঞ্জন ছাড়া বলতে হবে। খাতের ভেতরে এই মূল্যায়ন বহু আগ থেকেই প্রকাশ পাচ্ছে: "শুধুমাত্র উৎপাদন ঘাঁটি হওয়া আমাদের দেশের সম্ভাবনা ও অভিজ্ঞতার কাছে অপর্যাপ্ত; আমাদের দেশকে 'মূল শিল্প' ভূমিকা পালন করতে সক্ষম হতে হবে।" অর্থাৎ বিশ্বের গাড়ি আমরা বানাব, কিন্তু নামগুলি কি অন্যদের থেকে যাবে? এই বিতর্ক টগ-এর সঙ্গে একটি নতুন স্তর পেয়েছে: "দেভরিম থেকে টগ পর্যন্ত ছড়িয়ে থাকা ৬১ বছরের স্বপ্ন" কাঠামোটি ঠিক এটাই বলছে। টগ-এর অংশীদারিত্ব কাঠামোতে অবশ্য সম্প্রতি পরিবর্তন এসেছে; ভেস্টেল ও আনাদোলু গ্রুপ অংশীদারিত্ব থেকে সরে যাওয়ার বিষয়টি কোম্পানিগুলির বোর্সে জানানো হয়েছে। অন্যদিকে তোফাসের সদরে চলছে সক্রিয়তা: প্রতিযোগিতা কর্তৃপক্ষ Tofaş/Stellantis অধিগ্রহণ প্রক্রিয়ায় প্রতিশ্রুতিসহ শর্তসাপেক্ষে অনুমতি দিয়েছে এবং Tofaş 2026 সালের প্রথমার্ধে তার রপ্তানি বার্ষিক %127 বৃদ্ধির সাথে 39.4 হাজার ইউনিতে নিয়ে গেছে।

দরজাগুলো খুললে আসলে আমরা কী শিখলাম?

আমি সারসংক্ষেপ করি, তবে মুখস্থ বাক্য দিয়ে নয়। আমদানির উন্মুক্তকরণ ছিল বিলুপ্তির গল্প নয়, পরীক্ষার গল্প ছিল। 24 জানুয়ারির সিদ্ধান্তগুলো দেশের অর্থনৈতিক কম্পাসকে রপ্তানির দিকে ঘুরিয়ে দিল; 1986 সালে খোলা আমদানির দরজা দেশীয় উৎপাদকদের মডেল বৈচিত্র্যকরণ ও বিদেশি বাজারের দিকে ঠেলে দিল; শুল্ক প্রাচীরের অবসান যন্ত্রাংশ শিল্পকে সুরক্ষাবাদী দুধ থেকে কেটে বৈশ্বিক পরিসরে নিয়ে গেল। 1999-এর মতো কঠিন বছরও ছিল, তবে 1980 সালে 67,817 ইউনিতে থাকা উৎপাদন 1990 সালে 239,015-এ উঠে যাওয়া প্রক্রিয়ার দিক নির্দেশ করে। আজ ইউরোপের 5 নম্বর বৃহত্তম মোটরযান উৎপাদক হওয়ার বীজ সেই বছরগুলোতেই বপন করা হয়েছিল। তোমার মতে এই গল্পের পরবর্তী অধ্যায় কী হবে - একটি পূর্ণাঙ্গ "মূল শিল্প", নাকি উৎপাদন ঘাঁটির পরিচয় কি আরও গভীর হবে? আমি প্রথমটাতে এতটাই বিশ্বাস করি যে, আমার নোটগুলোও তা অনুযায়ী রাখি।

তথ্যসূত্র