কোটি কোটি গাড়ি উৎপাদনকারী দেশ কেন বছরের পর বছর একটি ব্র্যান্ড গড়ে তুলতে পারল না?

দশকের পর দশক ধরে আমরা অ্যাসেম্বলি লাইন পরিচালনা করেছি, কিন্তু কোনো অংশীদারিত্ব চুক্তিতেই ব্র্যান্ডের মালিকানা কখনো তুরস্কের হাতে ছিল না।
দশকের পর দশক ধরে আমরা অ্যাসেম্বলি লাইন পরিচালনা করেছি, কিন্তু কোনো অংশীদারিত্ব চুক্তিতেই ব্র্যান্ডের মালিকানা কখনো তুরস্কের হাতে ছিল না।

এই পেজটি শেয়ার করুন

তুরস্ক বছরের পর বছর ধরে লাখ লাখ অটোমোবাইল উৎপাদনকারী একটি দেশ, কিন্তু নিজস্ব বৈশ্বিক ব্র্যান্ডটি 2022 সালে কেবল Togg-এর মাধ্যমে প্রতিষ্ঠা করতে পেরেছে। এর কারণ উৎপাদন জ্ঞান বা প্রকৌশলের ঘাটতি নয়; কয়েক দশক ধরে চলা লাইসেন্সযুক্ত উৎপাদন মডেলটিই ছিল: বিদেশি অংশীদাররা কারখানা, প্রযুক্তি ও ব্র্যান্ড নিয়ে আসত, আর তুর্কিয়ের জন্য থেকে যেত শুধু অ্যাসেম্বলি লাইন ও শ্রমের অংশ। ব্র্যান্ড মালিকানা কোনো অংশীদারত্বের বিষয়বস্তুতেই ঢোকেনি।

উল্লেখযোগ্য বিষয়সমূহ

  • Devrim, 29 অক্টোবর 1961 তারিখে এসকিশেহির রেলওয়ে কারখানায় 129 দিনে উৎপাদিত হয়েছিল; মাত্র 4টি প্রোটোটাইপ তৈরি করা সম্ভব হয়েছিল।
  • Anadol A1 -এর উৎপাদন শুরু হয় 19 ডিসেম্বর 1966 তারিখে; এটি তুর্কিয়ের প্রথম সিরিয়াল উৎপাদিত অটোমোবাইল হয়ে ওঠে।
  • Murat 124 1971-1976 সালের মধ্যে প্রায় 134.867 ইউনিট উৎপাদিত হয়েছিল।
  • তুর্কিয়ের অটোমোটিভ সেক্টরে বর্তমানে 7.049টি উদ্যোগ সক্রিয়, আর মূল শিল্পের রপ্তানির অংশ %59,6।
  • Togg তার প্রথম গাড়িকে 29 অক্টোবর 2022 তারিখে সিরিয়াল উৎপাদনের জন্য প্রস্তুত করে।

একটি দেশ কীভাবে কারখানা হয় অথচ ব্র্যান্ড হয় না?

ভেবে দেখুন: একটি পাড়ায় বছরের পর বছর ধরে পিৎজা বানানো একটি ওভেন আছে। ডো তোলা, ওভেন গরম করা, অর্ডার সময়মতো পৌঁছে দেওয়া - সবটাতেই তারা দক্ষ। কিন্তু পিৎজার নাম সবসময় অন্য কোনো শহরের ব্র্যান্ড, রেসিপিটা সবসময় অন্য কারো, আর লাভের বড় অংশটাও সেই ব্র্যান্ডের মালিকের। তুর্কিয়ের অটোমোটিভ গল্পটি ঠিক এমনই একটি গল্প। কারখানা স্থাপিত হলো, কয়েক লক্ষ যানবাহন উৎপাদিত হলো, সহায়ক শিল্প গড়ে উঠলো; কিন্তু গাড়ির উপরের প্রতীকটি প্রায় সবসময়ই ছিল একটি বিদেশি ব্র্যান্ডের নাম।

বিষয়টির চমকপ্রদ দিক হলো, এই শূন্যতা সক্ষমতার ঘাটতি থেকে জন্মায়নি। 1960-এর দশকের শুরুতে, যখন এখনো অটোমোবাইল কম উৎপাদিত হতো, তখনও একটি প্রোটোটাইপ তৈরি করা সম্ভব হয়েছিল। পরবর্তী দশকগুলোতে উৎপাদন এতটাই বেড়েছিল যে তুর্কিয়ে 2000-এর দশকে বৈশ্বিক উৎপাদন ও রপ্তানি কেন্দ্রগুলোর একটি হয়ে ওঠে, এবং 2014 থেকে 2017 সালের মধ্যে মোট উৎপাদন %45 বেড়ে 1,7 মিলিয়নে পৌঁছায়। তাহলে এত সঞ্চয় কেন একটি ব্র্যান্ডে রূপ নিল না? উত্তরটি রয়েছে উৎপাদন লাইন স্থাপনের প্রথম দিনেই।

Devrim: 129 দিনে উৎপাদিত এবং বছরের পর বছর ভুলভাবে ব্যাখ্যাকৃত অটোমোবাইল

গল্পটি শুরু হয় 1961 সালে। রাষ্ট্রপতি জেমাল গুরসেলের নির্দেশে 24 জন প্রকৌশলী, এসকিশেহির রেলওয়ে কারখানায় 129 দিনে তুর্কিয়েতে ডিজাইন ও উৎপাদিত প্রথম অটোমোবাইলটি উপস্থাপন করেন: Devrim। কারিগরিভাবে এটি ছিল একটি গুরুতর কাজ; এর 2071 cm³ ইঞ্জিন, 50-70 HP ক্ষমতার ভ্যারিয়েন্ট এবং 135 কিমি/ঘণ্টা সর্বোচ্চ গতি ছিল। 29 অক্টোবর 1961 তারিখে চারটি প্রোটোটাইপ, দুটি কালো দুটি ক্রিম রঙের, প্রজাতন্ত্র দিবসের অনুষ্ঠানে উপস্থাপিত হয়।

তারপর ঘটে সবার জানা সেই দৃশ্য: অনুষ্ঠানের দিনে কালো গাড়িটি জ্বালানি ভরার আগেই ব্যবহৃত হয় এবং প্রায় 100 মিটার পর থেমে যায়। পরের দিন সংবাদপত্রের শিরোনামগুলো Devrim-কে উপহাসের পাত্র বানায়; অথচ গাড়িটি কেন থেমেছিল তা ততটা স্পষ্ট নয় - যদিও পেট্রোল শেষ হয়ে যাওয়ার বয়ানটি প্রচলিত, প্রকল্পে নিয়োজিত প্রকৌশলীদের একজন কেমালেত্তিন ভারদার পরবর্তী সাক্ষাত্কারে বলেছিলেন যে থামার কারণ সঠিকভাবে জানা যায়নি। অর্থাৎ ইতিহাস কোনো প্রকৌশলগত ত্রুটির কারণে নয়, বরং একটি লজিস্টিক গোলমালের কারণে Devrim-কে যত বছর ধরে মনে রেখেছে, সেই খ্যাতি আসলে তার প্রাপ্য ছিল না।

Devrim কেন ধারাবাহিক উৎপাদনে যেতে পারেনি?

প্রোটোটাইপ হওয়ার বাইরেও কাঠামোগত কারণগুলো ছিল। হাতে অবশিষ্ট ছিল মাত্র কয়েকটি প্রযুক্তিগত অঙ্কন; ডকুমেন্টেশন ছিল অনুপস্থিত। আরও গুরুত্বপূর্ণ, 1961 সালের তুরস্কে অটোমোবাইলের চাহিদা ছিল অত্যন্ত সীমিত। ধারাবাহিক উৎপাদন মানে কেবল গাড়িটি তৈরি করা নয়; বিতরণ নেটওয়ার্ক, ডিলারশিপ ব্যবস্থা, রক্ষণাবেক্ষণ ও খুচরা যন্ত্রাংশের অবকাঠামো গড়ে তোলা মানে। এর কোনোটিই সে দিনের বাজারে টেকসই ছিল না। প্রোটোটাইপ কাজের ব্যয় নয় লক্ষাধিক লিরা বলে ঘোষণা করা হয়েছিল এবং সংবাদমাধ্যমে প্রকল্পের বিরুদ্ধে একটি গুরুতর জবাবদিহি চাওয়ার প্রচারণা চালানো হয়েছিল। সে সময়ের রাজনীতিতেও Devrim নিয়ে সমালোচনা ছিল; বিষয়টি প্রযুক্তিগত বিশেষজ্ঞদের সঙ্গে পরামর্শ না করে তাড়াহুড়ায় এগিয়ে নেওয়া হয়েছে এবং আসল প্রশ্ন প্রোটোটাইপ নয়, ধারাবাহিক উৎপাদন - এই কথা বলে সোর উঠছিল।

অর্থাৎ Devrim-এর গল্প এককভাবে কোনো ব্যর্থতার গল্প নয়; দেশটি একেবারে শুরু থেকেই কোন বিন্দুতে আটকে গিয়েছিল তা দেখানোর এক আয়না। একটি অটোমোবাইল ব্র্যান্ড গড়ে তুলতে উত্সাহ যথেষ্ট নয়, প্রয়োজন পারস্পরিক চাহিদা এবং একটি টেকসই অর্থনৈতিক মডেল। তুরস্কের পরবর্তী 60 বছর হবে ঠিক এই মডেলের অনুপস্থিতিরই গল্প।

লাইসেন্সযুক্ত উৎপাদনের যুগ: বিদেশি ব্র্যান্ডের সঙ্গে জন্ম, বিদেশি ব্র্যান্ডের সঙ্গে বেড়ে ওঠা

Türkiye arabasını üretmeyi 1966'da öğrendi ama arabanın adını koyma hakkı hep ortaklık sözleşmelerinin öbür tarafında kaldı.

প্রথম প্রচেষ্টাটি অনেক পুরনো সময়ের: 1929 সালে ফোর্ড ইস্তাম্বুলের ফ্রি জোনে একটি অ্যাসেম্বলি লাইন স্থাপন করেছিল, কিন্তু 1930-এর দশকের অর্থনৈতিক পরিস্থিতি এই উদ্যোগটিকে স্বল্পস্থায়ী করে তোলে। 1958 সালে শিশলিতে তুর্কি উদ্যোক্তারা তিন চাকার Nobel 200 উৎপাদন করেন, সেই উদ্যোগও সীমিতই থেকে যায়। আসল টার্নিং পয়েন্ট ছিল 1959: Ford Motor Company-র সঙ্গে কোচ হোল্ডিংয়ের যৌথ উদ্যোগ হিসেবে Otosan প্রতিষ্ঠিত হয় এবং 1960 সালে Ford F-600 উৎপাদন শুরু হয়।

তারপর চেইনটি দ্রুত এগোতে থাকে। 1.2 লিটার ইঞ্জিনের দুই দরজার বডিসহ Anadol A1 19 ডিসেম্বর 1966-তে তুরস্কের প্রথম ধারাবাহিক উৎপাদিত অটোমোবাইল হিসেবে উৎপাদন লাইনে প্রবেশ করে। 1971 সালে Murat 124 রাস্তায় নামে এবং 1971-1976 সময়ে প্রায় 134.867 ইউনিট উৎপাদিত হয়; 1980-এর দশকে একই লাইনে Şahin, Doğan এবং Kartal মডেলের উৎপাদন চলতে থাকে। 1967 সাল থেকে বিশ্বের শীর্ষস্থানীয় ব্র্যান্ডগুলোর সঙ্গে অংশীদারিত্ব গড়ে ওঠে, যন্ত্রাংশ শিল্প বিকশিত হয়, উৎপাদন প্রতি বছর বাড়তে থাকে।

কিন্তু এখন সেই প্রশ্নেই ফিরে যাও: এই গাড়িগুলোর সবই তুরস্কে উৎপাদিত হয়েছিল, কেন ব্র্যান্ডটি তুরস্কের হলো না? কারণ এই অংশীদারিত্বের নিয়ম শুরু থেকেই স্পষ্ট ছিল: বিদেশি অংশীদার প্রযুক্তি, লাইসেন্স এবং সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ ব্র্যান্ড নিয়ে আসত। তুরস্কের পক্ষ সরবরাহ করত পুঁজি, শ্রম এবং বাজার। উৎপাদিত প্রতিটি গাড়ি, যে কারখানাতেই উৎপাদিত হোক না কেন, সেই বিদেশি ব্র্যান্ডের বৈশ্বিক মূল্য বাড়িয়ে দিত। তুরস্ক মঞ্চের আড়ালের কারুশিল্প শিখলেও, মঞ্চের নামটি সবসময় অন্যেরই ছিল। এই কারণেই মধ্যবর্তী পর্বের প্রকল্পগুলোও সবসময় বাধার মুখে পড়েছে: OYAK-এর অধীনে Zafer নামে পরিকল্পিত দেশীয় অটোমোবাইল প্রকল্প থেকে সম্পূর্ণভাবে সরে আসা হয়।

তাহলে কেন নিজের ব্র্যান্ড গড়তে পারেনি? কাঠামোগত কারণগুলোর বিশ্লেষণ

এ পর্যন্ত আমি একে অপরের সাথে জড়িত কয়েকটি কারণের কথা বলেছি; এখন স্পষ্টভাবে তালিকাভুক্ত করি, কারণ প্রশ্নের উত্তর একটি বাক্যে ধরা পড়ে না:

  • লাইসেন্সপ্রাপ্ত উৎপাদন মডেল: বিদেশি অংশীদারিত্বের সাথে উৎপাদন স্বল্প মেয়াদে কারখানা ও কর্মসংস্থান নিয়ে এসেছিল, কিন্তু ব্র্যান্ড ও প্রযুক্তির মালিকানা সবসময় অংশীদারের কাছেই থাকত। একটি বিপ্লবের মতো দেশীয় গাড়ি উৎপাদন এই মডেলের ভেতরে একবারও মানানসই হয়নি।
  • ছোট অভ্যন্তরীণ বাজার: সে যুগের আলোচনায় এমন একটি হিসাব ছিল: একটি দেশীয় গাড়ির অর্থনৈতিকভাবে টেকসই হতে হলে বার্ষিক উৎপাদন হতে হবে 20 হাজার -এর কাছাকাছি, এবং Türkiye-এর অভ্যন্তরীণ চাহিদা তা বহন করতে পারে না। বিপরীত সমালোচনাটি অন্তত এই নোট করার মতো: রপ্তানি কোনো প্রকল্পেই গুরুত্বসহকারে বিবেচনায় নেওয়া হয়নি।
  • রাজনৈতিক ধারাবাহিকতার ঘাটতি: বিপ্লবের পর হিসাব চাওয়ার প্রচারণা, Zafer প্রকল্প পরিত্যাগ... দেশীয় ব্র্যান্ডের ধারণা প্রতিটি প্রচেষ্টায় রাজনৈতিক ও অর্থনৈতিক চাপের মুখে পড়েছে।
  • ব্র্যান্ড সংস্কৃতির দীর্ঘমেয়াদি প্রকৃতি: একটি ব্র্যান্ড এক রাতে গড়ে ওঠে না; এর জন্য কয়েক দশকের আস্থা, সার্ভিস নেটওয়ার্ক ও মডেল বৈচিত্র্য প্রয়োজন। লাইসেন্সপ্রাপ্ত উৎপাদনে এই বিনিয়োগের মালিক কখনোই Türkiye-পক্ষ ছিল না।

এ প্রসঙ্গে একটি পার্থক্য উল্লেখ করা দরকার: Anadol-কে "প্রথম Turkish গাড়ি" বলা এবং বিপ্লবের শতভাগ দেশীয় একটি প্রোটোটাইপ হওয়ার বাস্তবতা - এই দুটিকে আলাদা করে দেখতে হবে। Anadol ছিল সিরিজ উৎপাদন, কিন্তু বিদেশি অংশীদারিত্বে লাইসেন্সের অধীনে একটি উৎপাদন; বিপ্লব ছিল সম্পূর্ণ দেশীয় একটি নকশার প্রোটোটাইপ। দেশে এই বিতর্কটি নিজেই দেখায় সমস্যাটি কত গভীর: উৎপাদন ও ব্র্যান্ড মালিকানার মধ্যকার পার্থক্য কয়েক দশক ধরেও আলোচিতই হয়নি।

উৎপাদন দৈত্য হওয়া: পার্টস শিল্প কীভাবে বেড়ে উঠল?

ব্র্যান্ড গড়ে না উঠলেও, খাতটির পেছনে বিপুল এক শক্তি জমে ছিল। Turkish অটোমোটিভ শিল্পের ভিত্তি স্থাপিত হয় 1960-এর দশকের শুরুতে এবং আজ OEM উৎপাদনকে সমর্থনকারী প্রায় 1,100 পার্টস সরবরাহকারী রয়েছে। 2024 সালের খাতের তথ্য অনুযায়ী খাতে উদ্যোগের সংখ্যা 7,049; রপ্তানিতে মূল শিল্পের অংশ 59,6%, পার্টস শিল্পের 40,4%। অর্থাৎ শুধু অ্যাসেম্বলি নয়, উল্লেখযোগ্য একটি মূল্য-সংযোজিত উৎপাদন ক্ষমতা সঞ্চিত হয়েছে।

আমি এটিকে এভাবে সারসংক্ষেপ করতে পারি: দেশটি গাড়ির প্রায় প্রতিটি অংশ বানানো শিখেছে; কিন্তু অংশগুলো একত্র করে তার উপর নিজের নাম বসানোর সেই শেষ, সবচেয়ে সাহসী পদক্ষেপটি কয়েক দশক নিতে পারেনি। কারখানায় দক্ষ কারিগর হওয়া এবং নিজের দোকানে নিজের সাইনবোর্ড ঝোলানোর মধ্যকার পার্থক্য এটাই। Türkiye দক্ষ হয়েছে, কিন্তু সাইনবোর্ডের জন্য অনেক অপেক্ষা করেছে।

Togg: 61 বছরের ব্যবধান কি সবশেষে বন্ধ হচ্ছে?

এবং আমরা যে বিন্দুতে এসে পৌঁছেছি। প্রক্রিয়াটি শুরু হয় 2011 সালের প্রথম উদ্যোগের আহ্বানের মধ্য দিয়ে; 2015 সালে TÜBİTAK-এর নেতৃত্বে একটি মডেলের মেধাস্বত্ব অধিকার কেনা হয় - এই প্রসঙ্গের সংকটপূর্ণ দিক ছিল, প্রথমবারের মতো ব্র্যান্ড ও নকশার অধিকার Türkiye-পক্ষের কাছে রাখা হয়। 2017 সালে Anadolu Group, BMC, Kıraça, Turkcell ও Zorlu নিয়ে গঠিত কনসোর্টিয়াম প্রোটোকল স্বাক্ষরিত হয়, TOBB অংশীদার হয়। 2018 সালে কোম্পানি প্রতিষ্ঠিত হয়, কাজ স্থানান্তরিত হয় Gebze Bilişim Valley-তে। আর 29 অক্টোবর 2022-এ - যে দিন দেবরিম উন্মোচিত হয়েছিল, তার ঠিক 61 বছর পরে - Togg তার মেধাস্বত্বাধিকারের অধিকারী প্রথম গাড়িকে ধারাবাহিক উৎপাদনের জন্য প্রস্তুত করে তুলল।

2026 পর্যন্ত পরিস্থিতি আশাব্যঞ্জক: Togg T10X এবং T10F দিয়ে বিক্রয়ে এগিয়ে আছে এবং আগস্ট 2026-এ T10X তুরস্কে সর্বাধিক বিক্রিত গাড়ি হয়ে ওঠে। বিভিন্ন প্রতিবেদনে সংখ্যাগুলি সামান্য আলাদা দেখানো স্বাভাবিক - পরিমাপ ও সময়কালের সংজ্ঞাগুলি আলাদা - কিন্তু দিক স্পষ্ট: প্রথমার্ধে 21.248 ডেলিভারি এবং 26.3% বৈদ্যুতিক বাজার অংশ -এর মতো সংখ্যাগুলি দেখাচ্ছে যে স্বদেশী ব্র্যান্ডটি এখন সত্যিকারের একটি বাজার প্লেয়ার। এর বিপরীতে পরিস্থিতি সম্পূর্ণ গোলাপি নয়; রেকর্ড অভ্যন্তরীণ চাহিদা সত্ত্বেও খাতটি লাভজনকতার দিক থেকে এখনও কঠিন অবস্থায় আছে এবং Togg-এর লোকসান নিয়ে আলোচনাও আলোচনার কেন্দ্র থেকে সরছে না। এছাড়াও বৈদ্যুতিক যানবাহনের দিকটা একাই Togg-এর গল্প নয়: Hyundai 2026 থেকে তুরস্কে উৎপাদনের সিদ্ধান্ত নিয়েছে তাদের 100% বৈদ্যুতিক Inster মডেলটির। অর্থাৎ প্রতিযোগিতাও বাড়ছে।

একটি বিতর্কও সৎভাবে উল্লেখ করা যাক: Togg "স্বদেশী গাড়ি" নাকি "স্বদেশী ব্র্যান্ড" তা নিয়ে আলোচনা হচ্ছে। আসলে এই বিতর্কটি নিজেই দেখাচ্ছে যে চতুষ্টয় বদলেছে - আমরা আর আলোচনা করি না আমরা গাড়ি তৈরি করতে পারি কি না, বরং আলোচনা করি ব্র্যান্ডের অর্থ কী। মাত্র 20 বছর আগে আলোচিত প্রশ্নটি ছিল, নিজেদের নিয়েই সন্দেহ করা দরকার এমন "আমরা কি পারব?" প্রশ্ন।

ফলাফল: উৎপাদন করা এবং ব্র্যান্ডের মালিক হওয়া একই জিনিস নয়

তুরস্কের গাড়ির গল্পটি এমন বিরল উদাহরণগুলির একটি, যা বলে দেয় একটি উৎপাদন শক্তি কেন নিজের জন্য একটি নাম খুঁজে পেতে এত কষ্ট করেছে। দেবরিম সাহস দেখিয়েছিল, আনাদোল ও মুরাত ধারাবাহিক উৎপাদন শিখিয়েছিল, যন্ত্রাংশ শিল্প গভীরতা গড়ে তুলেছিল - কিন্তু কোনোটিই ব্র্যান্ড মালিকানার বিকল্প হতে পারেনি। Togg-এর সাথে নেওয়া শেষ পদক্ষেপটি ঠিক সেই অনুপস্থিত সংযোগটি পূরণের প্রচেষ্টা এবং প্রাথমিক ফলাফলগুলি দেখাচ্ছে যে এটি খালি স্বপ্ন নয়। আপনার মনে হয় এবার কি সাইনবোর্ডটি স্থায়ী হবে? আমি মনে করি 61 বছর অপেক্ষা করা একটি দেশ এত সহজে হাল ছাড়বে না।

সূত্রসমূহ