Od Devrima do Togga - przerwana linia tureckiego przemysłu motoryzacyjnego
Udostępnij tę stronę
Motoryzacyjna historia Turcji definiowana jest przez dwa wielkie progi: W 1961 roku w 129 dni wyprodukowano Devrim, a w 1966 roku z taśmy zaczynał schodzić Anadol. Pierwszy był pierwszym samochodem zaprojektowanym i wyprodukowanym w Turcji, drugi pierwszym modelem produkowanym seryjnie. Linia pomiędzy nimi, licząca 65 lat, nie jest jednak prostą historią sukcesu; to linia miejscami zerwana, biegnąca od prototypu do ekonomii montażu, od montażu do przemysłu części, a w końcu do Togga.
Najważniejsze informacje
- Devrim został wyprodukowany w Fabryce Kolejowej w Eskişehirze w 129 dni; silnik 2070 cm³, prędkość maksymalna 135 km/h.
- Seryjna produkcja Anadola rozpoczęła się 19 grudnia 1966 roku i trwała do 1991 roku.
- Fabryka Hyundai Assan w Izmicie została otwarta w 1997 roku; W latach 2000. Turcja stała się bazą produkcyjną.
- Togg w 2026 roku sprzedaje dwa modele (T10X i T10F) i jest liderem rynku elektrycznego.
Jak zbudowano Devrim i dlaczego stanął?
Wszystko zaczęło się od polecenia prezydenta Cemala Gürsela. Otwierając 15 maja 1961 roku Kongres Przemysłu Motoryzacyjnego, Gürsel powiedział: nowoczesny kraj powinien produkować własne środki transportu; najpierw należy wykonać niektóre części, a lokalizacja powinna z czasem wzrosnąć do 70-80%. Zadanie powierzyło Ministerstwo Transportu 16 czerwca 1961 roku TCDD i w Fabryce Kolejowej w Eskişehirze (zakład, który później stanie się TÜLOMSAŞ) rozpoczęto prace.
Rezultat był imponujący: w 129 dni ukończono cztery prototypy. Wyprodukowano 10 silników (4 sztuki A4L, 3 sztuki A4T, 3 sztuki B3T), pojemność 2070 cm³, moc 50-70 KM i prędkość maksymalna 135 km/h... Dla pojazdu o masie własnej 1250 kg nie są to liczby do lekceważenia w tamtych warunkach.
29 października 1961: Legenda o stu metrach
Podczas uroczystości Święta Republiki Gürsel przejechał czarnym Devrimem około stu metrów, po czym pojazd stanął. Następnego dnia gazety eksplodowały nagłówkami: "Devrim przejechał 100 metrów i stanął." Samochód przez lata stał się obiektem kpin. Ale co naprawdę się wydarzyło?
Wyjaśnienie jest całkiem proste i techniczne. Ze względów bezpieczeństwa - podczas transportu koleją z Eskişehiru do Ankary iskry z lokomotywy stwarzały ryzyko pożaru - wlano do pojazdów tylko tyle benzyny, by wystarczyła na manewry. Co więcej, silnik o wysokim stopniu sprężania wymagał benzyny wysokooktanowej, a taka benzyna była wówczas dostępna wyłącznie w Ankarze. Gürsel dokonał tankowania przed uroczystością, po czym colorful pojazdem udał się do Anıtkabir. Czyli "zapomnieliśmy wlać benzyny" to później wyolbrzymiona opowieść. Gürsel wsiadł do pojazdu nie w Eskişehirze, lecz w Ankarze, a ekipa stojąca przy pojeździe nie był tym, za kogo go uważano - Necmettinem Erbakanem.
Rola Erbakana sprowadzała się jedynie do przewodzenia; wymienia się go jako "inicjatora" projektu, ale w produkcji nie brał udziału. W lutym 1961 roku, podczas wykładu na Politechnice Stambulskiej (ITÜ), argumentował, że w Turcji na jeden samochód przypada 725 osób (w USA na jednego), i przewidywał oszczędności dewizowe, które zaczęłyby się od 50% i mogłyby wzrosnąć do 82%. Nagłówek gazety z 30 października 1961 roku podsumowywał, co chciał powiedzieć: "Twierdzenie, że w Turcji nie da się zbudować samochodu, obalone przez Devrima."
Dlaczego produkcja seryjna nigdy się nie rozpoczęła?
- Wszystkie cztery pojazdy były prototypami; proces produkcji nie był wystarczająco udokumentowany, a pozostało jedynie kilka rysunków technicznych.
- W 1961 roku popyt na rynku wewnętrznym był ograniczony; trudno było uczynić opłacalną produkcję seryjną, dystrybucję, sieć dealerską i sieć części zamiennych.
Krótko mówiąc, Devrim był dowodem słuszności koncepcji: obalił tezę o "niemożności" budowy samochodu, ale nie miał kręgosłupa, który mógłby przekształcić się w przemysł. W 1985 roku wśród inżynierów toczyła się nawet dyskusja "sukces czy porażka?" - to, że to pytanie wciąż jest przedmiotem sporów, pokazuje, jak bardzo symbolu stał się Devrim.
Anadol: pierwszy krok od linii montażowej do produkcji seryjnej
Pięć lat po Devrimie, 19 grudnia 1966 roku, Anadol wjechał na taśmę produkcyjną; zaprezentowano go 1 stycznia 1967 roku, a 28 lutego 1967 roku trafił do sprzedaży. Tym razem stał za tym Otosan, założony jako spółdzielnia Koç Holding i Ford; fundamenty fabryki w Stambule położono natomiast w 1959 roku.
Koncepcja Anadola była pragmatyczna: nadwozie zaprojektowano jako prototyp we współpracy z brytyjskim Reliantem, wybrano nadwozie z włókna szklanego, a części mechaniczne dostarczał Ford. Nie był to więc w pełni krajowy pojazd, ale był to pierwszy samochód zaprojektowany i produkowany seryjnie w Turcji - i pozostawał w produkcji przez pełne 25 lat, aż do 1991 roku. W 1971 roku na drogi wyjechał również Anadol STC-16 zaprojektowany przez Eralpa Noyana - pierwszy samochód sportowy zaprojektowany w Turcji.
Dlaczego produkcja Anadola zakończyła się w 1991 roku? Źródła nie podają jednego, jasnego powodu; najbardziej trafne jest następujące zdanie: Anadol był przedsięwzięciem, które próbowało zaistnieć na wolnym rynku, ale stało się ostrym kontrprzykładem, ponieważ nie dało się go utrzymać. Rzeczywistością stojącą za tą oceną jest to, że model z nadwoziem z włókna szklanego i mechaniką Forda nie znalazł skali na małym i o niepewnym popycie rynku.
Okres montażu na licencji: jak narodził się przemysł części?
Ciekawy szczegół: próba produkcji samochodów w Turcji została w rzeczywistości podjęta już w 1929 roku, wraz z linią montażową Forda w stambulskiej strefie wolnocłowej; Warunki gospodarcze lat 30. położyły kres temu przedsięwzięciu. Podstawy nowoczesnego przemysłu położono jednak w latach 50., a prawdziwy rozwój opierał się na fabrykach montażowych założonych między końcem 1960 a początkiem 1970 roku. Otosan w 1959 roku, Anadol w 1966 roku, a TOFAŠ również włączył się w tę falę.
Najtrwalszym dziedzictwem sektora, który w latach 60. powstał wyłącznie jako przemysł montażowy, był rozwijający się równolegle przemysł kooperacyjny; wiedza, jaką dysponowano, to już nie były zaledwie kilka rysunków, lecz działający łańcuch produkcyjny. Wyobraźcie sobie: Ale dopóki kontynuowano produkcję na licencji, zapotrzebowanie na części zamienne, normy jakości i wymogi skali wymusiły powstanie ekosystemu dostawców w Turcji. Właśnie dzięki temu projekty takie jak Togg mogą dziś opierać się na zapleczu - to dzieło przemysłu części, którego korzenie sięgają właśnie tego okresu. Problem "nieudokumentowanego procesu", z którym zetknął się Devrim, został tutaj rozwiązany: informacją nie było już ledwie kilka rysunków, lecz działający łańcuch produkcyjny. artym elicited już nie było zaledwie kilka rysunków, lecz działający łańcuch produkcyjny.
Lata 90. i 2000.: Turcja staje się bazą produkcyjną
Od końca lat 2010. obraz się zmienił: Türkiye przestało być krajem, który montuje samochody tylko na rynek wewnętrzny, i przekształciło się w bazę produkcyjną globalnych marek. Hyundai Assan zostało założone jako spółka w udziale 50%-50% między Kibar Holding a Hyundai Motor; otwarcie fabryki w Izmicie i produkcja próbna odbyły się w roku 1997. (Później większościowy pakiet akcji przeszedł na Hyundai Motor, a firma zmieniła nazwę na Hyundai Motor Türkiye.) Produkcja Hondy w Bursie oraz rosnące inwestycje Ford Otosan to inne elementy tego obrazu.
Bursa w tym okresie wysunęła się na czoło jako baza produkcji motoryzacyjnej: w zaledwie 7 miesięcy z taśmy zjechało około 200 tysięcy pojazdów - Hyundai Assan 96 506, TOFAŚ 77 638, Honda Türkiye 16 337 i Ford Otosan 2 703 sztuk produkcji. Dziś do tego obrazu dodano nową warstwę: Hyundai Motor Türkiye ogłosiło inwestycję o wartości 715 milionów euro w produkcję baterii i ogniw do pojazdów elektrycznych wraz z Hyundai Mobis; z czego 55 milionów euro przeznaczono na produkcję ogniw. Droga od montażu do przemysłu części sięga już najkrytyczniejszych komponentów, takich jak ogniwa baterii.
Togg - dopełnienie Devrimu?
W oficjalnym i politycznym przekazie Togg przedstawiane jest jako "dopełnienie historii, która pozostała niedokończona po 61 latach". Ale czy naprawdę tak jest? Uczciwa odpowiedź: częściowo. Togg sprzedaje obecnie dwa modele - T10X i T10F. W pierwszej połowie 2026 roku udział pojazdów elektrycznych w rynku wzrósł do 18,5%, podczas gdy całkowita sprzedaż EV spadła; mimo to Togg pozostaje liderem rynku elektrycznego. W lutym dwa pierwsze miejsca w rankingu sprzedaży elektryków należały do Togg: T10F - 1 557, T10X - 1 393 sztuk. We wrześniu 2026 roku, według danych ODMD, był liderem rynku z łączną sprzedażą obu modeli wynoszącą 6 692 sztuki.
Przy interpretacji liczb sprzedaży należy zachować ostrożność: różne obliczenia dają różne sumy, a udział rynkowy i sprzedaż bezwzględna to nie to samo - gdy udział rośnie, rynek też może się kurczyć. Rozsądna, ale sprawiedliwa ocena jest taka: Togg dopełnia trzy niedokończone filary Devrimu. Istnieje produkcja seryjna, udokumentowany proces produkcyjny i sieć dealerów-serwisów. Ale nie ma dowodu na bezpośrednią, nieprzerwaną ciągłość od linii Devrim-Anadol do Togg; przerwa pośrodku jest faktem i właśnie dlatego określenie "przerwana linia" jest uzasadnione.
Najjaśniejsza lekcja z 65 lat brzmi tak: przemysłu samochodowego nie buduje się jednym prototypem ani jednym modelem. Devrim udowodnił pomysł, Anadol spróbował produkcji seryjnej, licencyjny montaż zrodził przemysł części, era bazy produkcyjnej przyniosła skalę - a Togg to próba zbudowana na tym dorobku, zasługująca na ocenę bez przesady, ale wciąż poddawana egzaminowi. Czy uważasz, że kolejne 65 lat wreszcie uczyni tę linię nieprzerwaną?