Zapomniane krajowe próby samochodowe między Devrimem a Toggiem

Tragedia w historii tureckiego samochodu krajowego nie wynikała z braku pomysłów, lecz tkwiła w tej kosztownej i wymagającej cierpliwości odległości między prototypem a produkcją seryjną.
Tragedia w historii tureckiego samochodu krajowego nie wynikała z braku pomysłów, lecz tkwiła w tej kosztownej i wymagającej cierpliwości odległości między prototypem a produkcją seryjną.

Udostępnij tę stronę

Między Rewolucją a Togg Turcja przez dziesięciolecia przechodziła serię rodzimych projektów samochodowych, które próbowała realizować pojedynczo, ale zazwyczaj ich nie kończyła; cztery prototypy narodzone w 129 dni w 1961 roku, Anadol, który wszedł do produkcji seryjnej w 1966 roku, i Etox Zafer, który uzyskał homologację typu, ale powstał jedynie w dwóch egzemplarzach w latach 2000., to najbardziej znane przystanki tej uciętej linii. Więc gdzie dokładnie ta linia się przerwała? Odpowiedź nie tkwi w jednym winowajcy; ukrywa się w tej drogiej, męczącej i wymagającej cierpliwości przestrzeni między prototypem a produkcją seryjną.

Najważniejsze informacje

  • Devrim składał się z 4 prototypów wyprodukowanych w Fabryce Kolei Żelaznych w Eskişehirze w 129 dni.
  • Anadol dzięki produkcji rozpoczętej w 1966 roku stał się pierwszym seryjnie produkowanym samochodem Turcji i pozostawał na drogach do 1991 roku.
  • Etox Zafer, mimo uzyskania homologacji typu, mógł zostać wyprodukowany jedynie w 2 egzemplarzach.
  • Pierwsza turecka inicjatywa produkcji samochodów przypada na datę zupełnie nieoczekiwaną: 1929 rok.
  • Koszt projektowania, produkcji i budowania marki rodzimego samochodu w 2018 roku szacowano na 2,5 miliarda euro.

Devrim narodzony w 129 dni: Jak bardzo był rodzimy?

Pozwól, że zadam ci pytanie: Ile czasu wystarczy na zaprojektowanie i wyprodukowanie czterech samochodów od zera? Turcja udzieliła na to pytanie niewiarygodnej odpowiedzi w 1961 roku: 129 dni. Na polecenie prezydenta Cemala Gürsela 24 inżynierów przydzielonych do Fabryki Kolei Żelaznych w Eskişehirze ukończyło cztery prototypy nazwane Devrim. To, że robotnicy kolei żelaznej produkują samochody, może wydawać się dziwne, ale w tamtym okresie w kraju nie było praktycznie żadnej instytucji zdolnej obrabiać metal w dużych wymiarach i dysponującej wykwalifikowaną kadrą; właśnie dlatego wybrano fabryki kolei żelaznych.

Technicznie rzecz biorąc, Devrim był produktem inżynieryjnym poważniejszym, niż można było oczekiwać. Czterocylindrowy silnik o pojemności 2070 cm³ oferował trzy różne warianty mocy: 50, 60 i 70 koni mechanicznych. Maksymalna prędkość wynosiła 135 km/h, masa własna 1250 kg, a długość 4500 mm. Najbardziej imponujący jest wskaźnik rodzimości: wszystkie części, z wyjątkiem wyposażenia elektrycznego, kół zębatych mechanizmu różnicowego, krzyżaków wału napędowego, łożysk silnika, szyb i opon, były rodzime. To znaczy nie był to ręcznie robiony produkt witrynowy, lecz samochód zaprojektowany z myślą o produkcji.

Ale 29 października 1961 roku wydarzyła się ta scena, którą wszyscy znają. Do pojazdów, na trasie kolejowej na uroczystości Święta Republiki, wlano tylko tyle benziny, ile wystarczyło na manewry; benzyna wysokooktanowa była wtedy trudno dostępna. Gürsel wsiadł do samochodu numer 2, którego nie zatankowano, i pojazd zatrzymał się po około 100 metrach. Słowa inżyniera Ridvana... "Paszam, skończyła się benzyna" przeszły do historii; Gürsel kontynuował drogę pojazdem numer 1. Następnego dnia gazety wyszły z nagłówkami "Devrim przejechał 100 metrów i zatrzymał się" i ten samochód przez długie lata był obiektem żartów. Tymczasem historia przez lata była w przesadny sposób zniekształcana; na przykład opowieści o tym, że Gürsel wysiadł z pojazdu w Eskişehirze, albo że na czele zespołu stał pionier projektu, docent Necmettin Erbakan, nie zgadzają się z dokumentami. Erbakan jest wymieniany jako pionier idei, ale nie brał udziału w produkcji; zadanie powierzono TCDD.

Dlaczego Devrim Nie Wszedł Do Produkcji Seryjnej?

Oto to pytanie to serce tego tekstu. Pozycja Devrimu nie może być wyjaśniona samą benzyną; właściwa próba nastąpiła na drodze od prototypu do produkcji seryjnej. Istnieje kilka konkretnych powodów:

  • Pojazdy miały charakter prototypów, a proces produkcji nie został wystarczająco udokumentowany; zachowało się tylko kilka rysunków technicznych. Innymi słowy, nie było planów, na których można by zbudować fabrykę.
  • W 1961 roku popyt na samochody w Turcji był bardzo ograniczony. W tamtych latach na jeden samochód przypadało 725 osób w kraju; dla porównania w USA na jeden samochód przypadały 2 osoby. Aby produkcja seryjna była ekonomiczna, potrzebni byli kupcy, sieć dealerów, sieć serwisowa i łańcuch części zamiennych; nic z tego nie istniało.
  • Przewidywano podniesienie początkowego wskaźnika lokalizacji 58% do 64% w ciągu kilku lat, ale oznaczało to poważną infrastrukturę przemysłu części, a tej infrastruktury jeszcze nie było.
  • Powołanie do realizacji projektu instytucji spoza branży motoryzacyjnej stworzyło lukę w doświadczeniu i wiedzy specjalistycznej; spiesznie przyjęty harmonogram to spotęgował.

Jest też strona kontrowersyjna: Niektóre narracje mówią, że Devrim został celowo oczerniony przez interesy importerów i ówczesnych środowisk kapitałowych, a projekt utknął w politycznej opozycji. Przeciwstawny punkt widzenia zamiast szukać winnych patrzy na realia techniczno-handlowe: prototypy bez dokumentacji, wąski rynek, niekompletna infrastruktura. Szczerze mówiąc, obie wersje mogły wystąpić jednocześnie; ale udzielenie oskarżycielskiej odpowiedzi w jednym tekście byłoby nieuczciwe. Pewne jest jedno: Mówi się, że trzy z czterech prototypów zostały zezłomowane wraz z dziesięcioma silnikami, co wystarczająco opisuje, jak projekt został "zamknięty".

Anadol: Nie Miejsce, z Którego Wstał, lecz Szczebel, na Który Skoczył

Pięć lat po smutnym finale Devrimu, 19 grudnia 1966 roku, pod przewodnictwem Vehbiego Koça powstał Anadol i stał się pierwszym seryjnie produkowanym samochodem Turcji. Jaka była różnica? Tym razem nie wynalazano od zera - istniała struktura partnerska znająca handlową stronę interesu: Ford Otosan został założony w 1959 roku jako wspólne przedsięwzięcie Ford Motor Company i Koç Holding, a produkcja seryjna Anadola A1 rozpoczęła się w 1966 roku w fabryce Otosan w Stambule; pierwsza sprzedaż odbyła się 28 lutego 1967 roku.

Skrzynia biegów Anadola pochodziła od Forda i to właśnie było jednym z najmądrzejszych aspektów projektu. Zakup krytycznych i drogowych komponentów od sprawdzonego dostawcy i samodzielna produkcja reszty to standardowe podejście w motoryzacji także dzisiaj. Dzięki trwałości, przystępnej cenie i prostej konstrukcji technicznej Anadol przez pełne 25 lat, od 1966 do 1991 roku, pokazał to, czego Devrim pokazać nie mógł: Pokazał to, czego Devrim pokazać nie mógł: Samochód krajowy może żyć w Turcji.

Etox Zafer: Zapomniany Przełom Lat 2000.

No to szybka podróż w czasie. W 1929 roku Ford uruchomił w wolnej strefie w Stambule pierwszą w Turcji taśmę montażu samochodów, ale warunki gospodarcze lat 30. zakończyły to przedsięwzięcie. Sektor, który w latach 60. zaczynał od około 11 tysięcy sztuk rocznie, z czasem osiągnął poziom 1")2 miliona sztuk rocznie i 18,5 miliarda dolarów eksportu; od lat 2000. eksport lekkich pojazdów użytkowych przewyższył import. Innymi słowy, przemysł części, know-how montażowy, siła robocza - wszystko było już na miejscu. Właśnie w takim otoczeniu stołeczne Etox wraz ze swoim zespołem wyprodukowało prototyp rodzimego auta sportowego w zaledwie 14 miesięcy.

Etox Zafer było dwudrzwiowym, przednionapędowym samochodem sportowym o mocy 110 koni mechanicznych. Wyszedł na testy drogowe, uzyskał nawet homologację typu, ogłoszono zbieranie zamówień. Brzmi świetnie, prawda? A potem ściana: Umowy o dostawę silników zawarte z markami nie doszły do skutku. Dlatego produkcja seryjna w ogóle nie ruszyła i łącznie udało się wyprodukować tylko 2 egzemplarze. Co więcej, w 2012 roku Etox nabyło nawet prawa do nazwy samochodu Devrim; nie zdoławszy jednak wprowadzić pod tą nazwą produkcji seryjnej, projekt po cichu trafił na półkę.

Historia Etox jest moim zdaniem bardziej pouczająca niż Devrim, ponieważ kraj miał już fabryki, doświadczoną siłę roboczą i przemysł częściowy. Brakowało silnika oraz partnerstwa markowego, które by go zapewniło. W przypadku Devrimu chcieliście zrobić wszystko sami, a infrastruktura nie wystarczyła; w przypadku Etox krytyczny element zamówiono u kogoś innego i te drzwi się zamknęły. Pomiędzy tym wszystkim istniało równanie, które jeszcze w pełni się nie spinało.

Gdzie był prawdziwy punkt zerwania?

Po Devrimie niesprawiedliwym byłoby wrzucenie wszystkich przedsięwzięć motoryzacyjnych do jednego worka z napisem "porażka"; Anadol był produkowany przez pełne 25 lat i udowodnił swoją wartość. Prawdziwe zerwanie nastąpiło jednak po Anadolu: między marzeniem Devrimu a dzisiejszym samochodem elektrycznym istnieje dziesiątki lat luki, w której żadne przedsięwzięcie nie zdołało doprowadzić własnej marki i własnego modelu do produkcji seryjnej od początku do końca. Przyczyna tej luki jest też przejrzysta: W jednym z raportów przewidziano, że koszt zaprojektowania, wyprodukowania i zbudowania marki całkowicie rodzimego samochodu wyniesie 2,5 miliarda euro i przedstawiono tę kwotę jako gigantyczną barierę. Zbudowanie sportowego prototypu to kwestia odwagi; ale zbudowanie marki, fabryki, sieci dealerów i łańcucha posprzedażowej obsługi wartej miliardów euro to ciężar, którego prywatne inicjatywy nie udźwigną same.

Krótko mówiąc, zerwanie nie nastąpiło przy Devrimie, lecz w dziesięcioleciach między Devrimem a Togg. Prototyp dało się dokończyć; miliardowego skoku przemysłowego następującego po prototypie dokończyć się nie dało. Anadol dokonał tego skoku w ramach partnerstwa i w ograniczonej skali; Etox wyczerpało się tuż przed tym skokiem.

Togg: Czy urwana linia została w końcu domknięta?

Devrim'in 129 günlük hayali, doğru koşullar yıllar sonra birleştiğinde ancak gerçek bir sanayiye dönüşebildi.

Togg (Türkiye'nin Otomobili Girişim Grubu, Grupa Inicjatyw Samochodu Turcji) jest aktywnym producentem posiadającym prawa własności intelektualnej do swoich pojazdów i robi to, czego nie próbowano od czasów Devrimu: projekt, produkcja i marka pod jednym dachem. Liczby też są imponujące; Togg w pierwszej połowie 2026 roku dokonał 21 248 dostaw, osiągając 26,3% udziału w rynku, łączna skumulowana sprzedaż przekroczyła 100 tysięcy, a cel produkcyjny na 2026 rok podniesiono do ponad 60 tysięcy egzemplarzy, planując ekspansję do Europy. Nowy model T10F trafił do dostaw w pierwszym kwartale roku i wszedł do grona najlepiej sprzedających się samochodów elektrycznych w Turcji. Oczywiście, dla ciekawskiego jak Ty, dodam uwagę: Dane sprzedażowe różnią się w zależności od tego, od jakiego dnia odcięcia są liczone, dlatego najlepiej śledzić oficjalne miesięczne dane rynkowe.

Obecność Togg nie unieważnia "porażki" Devrima; wpisuje ją w kontekst. W 1961 roku w kraju, w którym 725 osób przypadło na jeden samochód, produkcja seryjna nie była ekonomiczna. Dziś mamy rynek liczący miliony, dojrzały przemysł części i fakt, że samochody elektryczne ponownie otworzyły ten stół. Innymi słowy, to, czego inżynierowie Devrima dokonali w 129 dni, gdy zbiegną się właściwe warunki, lata później może naprawdę przekształcić się w przemysł.

Podsumowanie: Droga od prototypu do fabryki

Każda próba od Devrima do Etox uderzała w tę samą ścianę z różnych stron: Zbudowanie prototypu wymaga odwagi i inżynierii; produkcja seryjna wymaga rynku, kapitału, partnerstw i cierpliwości. Historia tureckiego samochodu narodowego nie jest dlatego prostą linią, lecz linią przerywaną, ciągnącą się kawałkami. Teraz jestem ciekaw: Myślisz, że kolejną przerywaną linię uzupełni Togg, czy może nowy zespół, który dopiero szkicuje coś w jakimś garażu?

Źródła