Les essais oubliés de voitures nationales entre le Devrim et le Togg

L'Aventure Automobile de la Turquie
Auteur: Lütfi Mete Odabaşı
Création: 14 Octobre 2026

Dans l'histoire de la voiture nationale de la Türkiye, la tragédie ne résidait pas dans le manque d'idées, mais dans cette distance coûteuse et exigeante en patience qui s'étend du prototype à la production en série.

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Entre Devrim et Togg, la Turquie a connu pendant des décennies une série de projets de voiture nationale qu'elle a essayés un par un mais qu'elle n'a généralement pas pu mener à terme ; les quatre prototypes nés en 129 jours en 1961, l'Anadol passée en production de série en 1966 et l'Etox Zafer, homologué dans les années 2000 mais resté à seulement deux exemplaires, sont les étapes les plus connues de cette lignée interrompue. Alors, où exactement cette lignée s'est-elle brisée ? La réponse ne tient pas à un seul coupable ; elle se cache dans cette distance coûteuse, épuisante et exigeante en patience entre le prototype et la production de série.

Points marquants

Devrim, en 129 jours, consistait en 4 prototypes produits à l'Usine de Chemins de Fer d'Eskişehir. était composé.
L'Anadol, en 1966, dont la production a débuté, est devenue la première automobile de série de Turquie et jusqu'en 1991, elle est restée sur les routes.
L'Etox Zafer, bien qu'ayant obtenu l'homologation, n'a pu être produit qu'à 2 exemplaires .
La première tentative turque de fabrication automobile remonte à une date inattendue : 1929.
En 2018, le coût de conception, de production et de création de marque d'une voiture nationale était estimé à 2,5 milliards d'euros .

Devrim, né en 129 jours : quelle était sa part de national ?

Permettez-moi de vous poser une question : combien de temps faut-il pour concevoir et produire quatre voitures de zéro ? La Turquie a apporté en 1961 une réponse incroyable à cette question : 129 jours. Sur instruction du président Cemal Gürsel, 24 ingénieurs affectés à l'Usine de Chemins de Fer d'Eskişehir ont achevé les quatre prototypes appelés Devrim. Que des cheminots fabriquent une automobile peut sembler étrange au premier abord, mais à l'époque, il n'existait guère dans le pays d'institution capable de travailler le métal en grande dimension et avec une main-d'œuvre série ; c'est précisément pour cette raison que les usines ferroviaires ont été choisies.

Techniquement, Devrim était une prouesse d'ingénierie plus sérieuse qu'on ne l'attendait de lui. Avec son moteur quatre cylindres de 2070 cm³, trois options de puissance étaient proposées : 50, 60 et 70 chevaux. Sa vitesse maximale était de 135 km/h, son poids à vide de 1250 kg et sa longueur de 4500 mm. Le plus impressionnant était le taux de nationalité : toutes les pièces, à l'exception de l'équipement électrique, des engrenages du différentiel, des croisillons de transmission, des paliers moteur, du verre et des pneus, étaient nationales. Autrement dit, ce n'était pas un produit d'exposition fait à la main, mais une automobile conçue pour la production.

Mais le 29 octobre 1961 eut lieu la scène que tout le monde connaît. Pour la cérémonie de la Fête de la République, les voitures n'avaient reçu que juste assez d'essence pour manœuvrer, en raison de la sécurité du trajet en train ; l'essence à haut octane ne se trouvait à l'époque qu'à Ankara. Gürsel monta dans la voiture numéro 2, dont le plein n'avait pas été fait, et le véhicule s'arrêta après environ 100 mètres. La phrase de l'ingénieur Rıfat Serdaroğlu, "Pacha, il n'y a plus d'essence", est entrée dans l'histoire ; Gürsel poursuivit sa route avec la voiture numéro 1. Le lendemain, les journaux parurent avec des manchettes du type "Devrim a parcouru 100 mètres et s'est arrêté", et cette voiture fut longtemps la risée de tous. Or, l'histoire fut déformée de façon exagérée au fil des années ; par exemple, les récits selon lesquels Gürsel serait descendu du véhicule à Eskişehir ou que le chef de projet, le Docteur Necmettin Erbakan, pionnier de l'idée, aurait dirigé l'équipe, ne correspondent pas aux documents. Erbakan est cité comme le pionnier de l'idée, mais il ne participa pas à la fabrication ; le travail fut confié à la TCDD.

Pourquoi Devrim n'est-il pas passé à la production de série ?

Voilà la question au cœur de cet article. La position de Devrim ne peut s'expliquer par la seule essence ; sa véritable portée réside dans le chemin menant du prototype à la production de série. Il y a plusieurs raisons concrètes :

Les véhicules étaient des prototypes et le processus de production n'était pas suffisamment documenté ; il ne restait que quelques dessins techniques. Autrement dit, il n'existait aucun plan en main pour établir l'usine.
En 1961, la demande d'automobiles en Turquie était très limitée. À l'époque, le pays comptait une voiture pour 725 personnes ; à titre de comparaison, une pour 2 aux États-Unis. Rendre la production de série économiquement viable exigeait des acheteurs, un réseau de concessionnaires, un réseau d'entretien et une chaîne de pièces de rechange ; rien de tout cela n'existait.
Il était prévu de porter le taux de localisation initial de 58 % à 64 % en quelques années, mais cela supposait une infrastructure industrielle de composants sérieuse, et cette infrastructure n'existait pas encore.
La prise en charge du projet par une institution extérieure à l'automobile a créé un déficit d'expérience et d'expertise au cours du processus ; le calendrier précipité a encore amplifié ce problème.

Il y a aussi un aspect controversé : certains récits évoquent le fait que Devrim aurait été délibérément discrédité en raison des intérêts des importateurs et des milieux capitalistiques de l'époque, et que le projet aurait buté sur une opposition politique. Le point de vue opposé, plutôt que de chercher des coupables, examine les réalités techniques et commerciales : des prototypes sans documentation, un marché étroit, une infrastructure incomplète. Soyons honnêtes, les deux peuvent coexister ; mais accuser formellement dans un seul article serait injuste. Ce qui est certain, c'est que trois des quatre prototypes, avec leurs dix moteurs, auraient été envoyés à la casse, et cela en dit assez long sur la façon dont le projet a été « fermé ».

Anadol : Non pas le lieu d'où tout s'est effondré, mais la marche d'où tout a décollé

Cinq ans après la fin tragique de Devrim, le 19 décembre 1966, Anadol vit le jour sous l'impulsion de Vehbi Koç et devint la première automobile de série de Turquie. Quelle était la différence ? Cette fois, il ne s'agissait pas d'inventer à partir de zéro : il existait une structure de partenariat connaissant l'aspect commercial du métier. Ford Otosan avait été fondée en 1959 comme coentreprise entre Ford Motor Company et Koç Holding, et la production de série de l'Anadol A1 débuta en 1966 dans l'usine Otosan à Istanbul ; la première vente eut lieu le 28 février 1967.

La transmission de l'Anadol venait de Ford, et c'était là l'un des aspects les plus intelligents du projet. Acheter les composants critiques et coûteux à un fournisseur éprouvé et fabriquer le reste soi-même est encore aujourd'hui l'approche standard dans l'automobile. Grâce à sa robustesse, son prix abordable et sa simplicité technique, l'Anadol fut produite pendant 25 ans, de 1966 à 1991. Elle a démontré ce que Devrim n'avait pas pu démontrer : une automobile nationale peut vivre en Turquie.

Etox Zafer : L'initiative oubliée des années 2000

Faisons un rapide voyage dans le temps. En 1929, Ford avait établi la première chaîne de montage automobile de Turquie dans la zone franche d'Istanbul, mais les conditions économiques des années 1930 mirent fin à cette initiative. Partie dans les années 1960 d'un assemblage d'environ 11 000 unités par an, le secteur atteignit progressivement 1,2 million d'unités par an et 18,5 milliards de dollars d'exportations ; à partir des années 2000, les exportations de véhicules utilitaires légers dépassèrent les importations. Autrement dit, l'industrie des composants, le savoir-faire en assemblage, la main-d'œuvre : tout était en place. C'est précisément dans ce contexte qu'Etox, basée à Ankara, produisit le prototype d'une automobile de sport nationale avec son équipe en seulement 14 mois.

Etox Zafer une voiture de sport à deux portes, à traction avant et de 110 chevaux. Elle a passé les tests routiers, obtenu même son homologation de type, et il a été annoncé que des commandes avaient été recueillies. Cela a l'air formidable, n'est-ce pas ? Puis le mur : les accords de fourniture de moteurs conclus avec des constructeurs ne se sont pas concrétisés. C'est pourquoi la production en série n'a jamais pu démarrer et seuls 2 exemplaires ont été fabriqués au total. Etox a même acquis en 2012 les droits du nom de la voiture Devrim ; sans jamais lancer de production en série sous ce nom, le projet a été discrètement mis de côté.

L'histoire d'Etox est à mon avis plus instructive que celle de Devrim, car le pays disposait désormais d'usines, d'une main-d'œuvre expérimentée et d'une industrie des pièces détachées. Ce qui manquait, c'était un moteur et le partenariat de marque permettant de l'obtenir. Avec Devrim, vous vouliez tout faire vous-même et l'infrastructure n'a pas suffi ; avec Etox, vous avez demandé la pièce critique à quelqu'un d'autre et cette porte s'est fermée. Il y avait là une équation encore mal résolue.

Où se Situait le Véritable Point de Rupture ?

Après Devrim, il serait injuste de ranger toutes les entreprises automobiles dans le même sac de l'"échec" ; l'Anadol a été produite pendant 25 ans et a fait ses preuves. La véritable rupture est survenue après Anadol : entre le rêve de Devrim et la voiture électrique d'aujourd'hui, il y a des décennies de vide, durant lesquelles aucune entreprise n'a pu mener sa propre marque et son propre modèle jusqu'à la production en série. La raison de ce vide est limpide : selon un rapport, il était prévu que la conception, la production et la création de marque d'une voiture entièrement nationale coûteraient 2,5 milliards d'euros, et ce chiffre était présenté comme un obstacle immense. Réaliser un prototype sportif est une affaire de courage ; mais bâtir une marque, une usine, un réseau de concessionnaires et une chaîne de service après-vente valant des milliards d'euros représente un poids que les entreprises privées ne peuvent soulever seules.

En bref, la rupture ne s'est pas produite à Devrim, mais dans les décennies entre Devrim et Togg. Le prototype pouvait être achevé ; le saut industriel de plusieurs milliards d'euros qui suivait le prototype ne pouvait pas l'être. Anadol a réussi ce saut dans le cadre d'un partenariat et à une échelle limitée ; Etox s'est épuisé précisément au pied de ce saut.

Togg : la Ligne Interrompue a-t-elle Enfin Été Complétée ?

Devrim'in 129 günlük hayali, doğru koşullar yıllar sonra birleştiğinde ancak gerçek bir sanayiye dönüşebildi.

Togg (Turkiye'nin Otomobili Girişim Grubu - Groupe d'Entreprise pour l'Automobile de la Turquie) est un constructeur actif disposant des droits de propriété intellectuelle sur ses véhicules, et il fait ce qui n'avait jamais été tenté depuis Devrim : la conception, la production et la marque sous un même toit. Les chiffres sont ambitieux ; au premier semestre 2026, Togg a réalisé 21 248 livraisons pour atteindre une part de marché de 26,3 %, les ventes cumulées totales ont dépassé les 100 000 unités, et l'objectif de production de 2026 a été relevé au-delà de 60 000 unités avec un plan d'expansion vers l'Europe. Le nouveau modèle T10F est entré en livraison au premier trimestre de l'année et figure parmi les véhicules électriques les plus vendus en Turquie. Bien sûr, permettez-moi une remarque à votre intention, cher passionné : les chiffres de vente varient selon la date de découpe retenue, c'est pourquoi le plus fiable est de suivre les données officielles mensuelles du marché.

L'existence de Togg n'invalide pas "l'échec" de Devrim ; elle le replace dans son contexte. En 1961, dans un pays où seulement 725 personnes possédaient une voiture, la production de série n'était pas économiquement viable. Aujourd'hui, il y a un marché de plusieurs millions, une industrie des pièces détachées mature et le fait que les véhicules électriques remettent les cartes sur la table. Autrement dit, ce que les ingénieurs de Devrim ont accompli en 129 jours peut, lorsque les bonnes conditions se réunissent, se transformer des années plus tard en une véritable industrie.

Mot de la fin : La route du prototype à l'usine

De Devrim à Etox, chaque tentative s'est heurtée au même mur sous différents angles : Réaliser un prototype exige du courage et de l'ingénierie ; la production de série exige un marché, du capital, des partenariats et de la patience. L'histoire de la voiture nationale turque n'est donc pas une ligne droite, mais une ligne interrompue qui se poursuit par segments. Maintenant, je suis curieux : à ton avis, qui complétera le prochain segment interrompu, Togg ou une nouvelle équipe encore en train de dessiner dans un garage ?