L'histoire d'Anadol, la première voiture de série de la Turquie

L'Aventure Automobile de la Turquie
Création: 11 Octobre 2026

Le 19 décembre 1966, l'Anadol A1, entré en production de série dans l'usine Otosan, a ouvert une nouvelle ère dans l'industrie turque en tant que première automobile de série de la Türkiye.

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L'Anadol est la première marque automobile produite en série en Türkiye. Entré en production le 19 décembre 1966 dans l'usine Otosan d'Istanbul, Anadol A1, en tant que première voiture locale née sur sa propre ligne plutôt que sur une chaîne de montage, a ouvert une nouvelle ère dans l'industrie turque.

Points forts

19 décembre 1966: la production en série de l'Anadol A1 a commencé dans l'usine Otosan de Sarıyer.
La carrosserie était entièrement en fibre de verre ; le châssis, le moteur et la boîte de vitesses étaient fournis par Ford.
Le prix de vente la première année était de 26 800 livres; en 1967, environ 1 750 véhicules ont pris la route.
Entre 1966 et 1984, environ 87 000 Anadol ont été vendues au total.
En 1984, la production s'est arrêtée et a laissé place à la Ford Taunus.

Dans quelles conditions est née la première voiture de série de la Türkiye ?

Dans la Türkiye des années 1960, l'automobile était un rêve que la plupart des gens admiraient derrière une vitrine. Presque tous les véhicules entrant dans le pays étaient importés ou produits par l'assemblage de pièces importées. La Devrim, voiture de 1961, avait prouvé ce que nous pouvions faire, mais c'était un prototype ; elle n'a pas pu passer à la production de série. La vraie question était la suivante : ce pays peut-il produire une voiture non pas une par une, mais côte à côte ?

La réponse de Vehbi Koç était claire. Otokoç, qu'il avait fondé en 1928, était devenu en 1946 le représentant de Ford en Türkiye ; après 1954, des négociations sur la production automobile ont commencé avec les représentants de Ford. En 1956, Koç, muni d'une lettre du Premier ministre de l'époque Adnan Menderes, s'est rendu aux États-Unis accompagné de Bernar Nahum et de Kenan İnal, et a rencontré Henry Ford II. À l'issue de cette rencontre, une coopération a été décidée. En 1959, le groupe Koç a fondé Otosan et a commencé le montage de camions Ford à Istanbul. Ainsi, l'histoire de l'Anadol a en réalité commencé à s'écrire sur une chaîne de montage de camions.

Comment l'idée de la fibre de verre est-elle née ?

Le point le plus intéressant de cette histoire, c'est que le déclencheur de l'idée d'une voiture locale fut un véhicule israélien en fibre de verre vu dans un salon à Izmir. En 1963, Bernar Nahum et Rahmi Koç ont été fascinés par ce véhicule. Pourquoi est-ce important ? Parce que la méthode classique pour produire une carrosserie impliquait de faire forger des moules en tôle pesant des tonnes, ce qui nécessitait un énorme capital. La fibre de verre, c'est-à-dire un mélange de fibre de verre et de polyester, réduit cet investissement presque à zéro. Une simple comparaison : si produire une carrosserie avec un moule en tôle revient à construire une usine, produire en fibre de verre revient à faire des glaces avec un moule à glace. Voyant cette économie, Vehbi Koç a osé dire « nous aussi, nous pouvons le faire ».

Comment l'Anadol A1 a-t-elle été conçue et produite ?

La planche à dessin de l'Anadol A1 ne se trouvait pas en Türkiye, mais en Angleterre. Sur commande d'Otosan, le véhicule développé sous le code FW5 a vu son design extérieur dessiné par Tom Karen de la société Ogle Design ; le châssis, le moteur et les boîtes de vitesses venaient de Ford. Le premier moteur était le Kent de 1 200 cc, modèle 1959 de la Ford Cortina ; en 1968, il a cédé sa place au Ford Crossflow de 1 300 cc. La carrosserie était en fibre de verre et polyester, surmontée d'un châssis intégral en acier de type H.

Le prototype produit en Angleterre a pris la route le 18 janvier 1966 et, après avoir franchi les Alpes, 63 heures un voyage, arriva à Istanbul. Dans les conditions de l'époque, franchir les Alpes n'était pas une mince affaire ; le fait qu'un véhicule à carrosserie en fibre de verre ait survécu à ce voyage a prouvé la fiabilité de cette technologie face à tous les doutes. Une demande officielle de production fut déposée le 10 janvier 1966, et le ministre de l'Industrie Mehmet Turgut annonça que l'autorisation de production automobile avait été accordée à Otosan. La production démarra le 19 décembre 1966 ; le véhicule fut exposé le 1er janvier 1967 et mis en vente le 28 février 1967, après l'obtention du Certificat d'Aptitude délivré par la Chambre des Ingénieurs Mécaniciens.

D'où vient le nom "Anadol" ?

Le nom n'a pas été choisi comme sur un site de tendances aujourd'hui, mais à l'issue d'un sérieux concours populaire. À la finale du concours lancé à la demande de Vehbi Koç, il restait "Anadolu", "Anadol" et "Koç" ; le gagnant fut Anadol . Quant à l'emblème, il fait référence à la statue de cerf hittite, l'un des plus anciens symboles de l'Anatolie. À mon avis, c'est un choix très judicieux en termes d'identité de marque ; à la fois profondément enraciné et facile à prononcer même à la télévision.

Anadol était-il vraiment "local" ?

C'est une question fréquemment posée et donnons la réponse honnête : Anadol n'était pas entièrement local en matière de design et d'ingénierie. Le design est sorti de la plume de Tom Karen d'Ogle Design, sous licence FW5 de Reliant ; le moteur et la transmission étaient de Ford. Ceux qui invoquent Devrim comme le fruit d'une ingénierie 100 % locale dénigrent parfois Anadol en le qualifiant de "production de l'industrie du montage". Mais à mon avis, la comparaison est injuste. Devrim était un miracle simultané qui n'a jamais pu passer à la production de série ; Anadol fut quant à lui la première voiture locale produite commercialement, vendue, dotée d'un réseau de service et entrée dans le garage de milliers de familles. La localité n'est pas toujours une question de tout ou rien ; enraciner l'industrie est aussi une forme de localité.

La légende de "la carrosserie mangée par les boeufs" est-elle vraie ?

Mon histoire préférée au sujet d'Anadol, ce sont les rumeurs elles-mêmes. Quand la carrosserie en fibre de verre est apparue, les gens ont eu bien du mal à y croire ; une rumeur s'est répandue selon laquelle la carrosserie aurait été donnée à manger aux boeufs, aux chèvres et aux ânes. Vu d'aujourd'hui, c'est comique, mais c'était à l'époque une véritable crise de confiance. Or cette technologie était déjà utilisée dans le monde ; même les firmes britanniques qui avaient dessiné le design d'Anadol avaient de l'expérience en fibre de verre. Le lien entre la légende et la réalité, puisque vous posez la question : zéro. Mais le simple fait qu'une marque soit ainsi évoquée dans la population montre à quel point elle était discutée. Un dossier de rumeurs qui a fait de la publicité gratuitement, disons.

Les modèles Anadol : la feuille de route de l'A1 au Böcek

Anadol'un A1'den Böcek'e uzanan model yol haritası, fiberglas gövdeli ilk Türk otomobillerinin serüvenini özetliyor.

Anadol ne s'est pas arrêté à un seul modèle ; pendant 18 ans, il a rempli nos routes comme notre imaginaire de modèles. Voici un court tableau selon les données de production de l'OSD :

Modèle	Années	Production	Pourquoi est-il mémorable ?
A1	1966-1975	19 724	Premier modèle de production de série ; première voiture de rallye de la Türkiye
A2	1970-1981	35 668	Le plus vendu ; première berline 4 portes au monde à carrosserie entièrement en fibre de verre
A4 STC-16	1973-1975	176	Première automobile conçue et produite en série en Türkiye
A5 SV 1600	1973-1982	6 499	Premier break 5 portes au monde à carrosserie en fibre de verre
A6 Böcek	1975-1978	203	Conception de Jan Nahum, développée à la demande de la TSK
A8-16	1981–1984	1.013	Surnommée "Baltaburun" par le public
P2 Otosan 500/600D	1971–1991	36.892	Pick-up ; l'idée vient de l'A1 qui transportait des matériaux dans l'usine

Le succès de l'A1 en rallye est un bonus : en 1968, la Trakya Rallisi, premier rallye officiel de Türkiye, fut remporté par Renç Koçibey et Demir Bükey Une voiture turque ayant gagné un rallye avec une carrosserie en fibre de verre - en 1968, même l'imaginer relevait du courage.

Les rêves mis de côté

La table d'Anadol n'a pas produit que des modèles entrés en production de série. Le projet de moteur Wankel de 100 chevaux développé sous la direction de Claude Nahum n'a pas abouti ; un exemplaire est aujourd'hui exposé au musée Rahmi Koç. Quatre prototypes ont été produits à partir du design FW11 de Marcello Gandini, mais le projet est ensuite passé à Citroen et a donné naissance au modèle BX de cette marque. Le prototype "Çağdaş" de Jan Nahum a reçu un prix de design industriel mais n'est jamais entré en production. L'A9, dessiné par Bertone, fut le dernier prototype de la marque. Tantôt un design est mis au rencart, tantôt il a inspiré l'une des berlines vendues en Europe - l'histoire de l'automobile est parfois un véritable effet domino.

Pourquoi Anadol a-t-elle cessé sa production et qu'a-t-elle laissé derrière elle ?

La production d'Anadol fut arrêtée en 1984 ; à la suite des nouveaux accords de production entre Otosan et Ford, la Ford Taunus s'installa et la production du pick-up Otosan 500/600D se poursuivit jusqu'en 1991. Les camions Ford Trucks, eux, sont produits depuis 1983 dans l'usine İnönü d'Eskişehir. En 1997, Koç Holding et Ford égalisèrent leurs parts Ford Otosan en fondant ; aujourd'hui, le nom au cœur de la puissance automobile de Türkiye est bien celui de cette société, dont les racines plongent dans la même lignée que la naissance d'Anadol.

Quel est donc l'héritage durable d'Anadol ? À mon avis, sa contribution la plus importante est d'avoir montré qu'il était possible de passer du montage à une véritable production de série. Produire un véhicule à des milliers d'exemplaires est un tout autre métier que de produire un seul prototype : mettre en place une chaîne d'approvisionnement, former des équipementiers, tisser un réseau de service. Anadol fut le premier maillon de cette chaîne et, entre 1966 et 1984, avec environ 87 000 véhicules, elle a permis l'éclosion de l'industrie des pièces automobiles en Türkiye. Aujourd'hui, y compris la présence de Togg sur les routes d'Europe, l'histoire de la normalisation de la production automobile dans le pays doit se lire à partir d'Anadol.

De plus, l'histoire n'a pas été oubliée : pour le 59e anniversaire de la sortie de la chaîne de production d'Anadol, une exposition intitulée "La Naissance d'Anadol" fut préparée. Un véhicule sorti de la chaîne depuis plus de quarante ans tient encore des expositions, des clubs se réunissent, on débat encore de "où a eu lieu la première assemblée générale". À mon avis, c'est la plus belle retraite qu'une voiture puisse espérer.

Et je te laisse avec une question : si tu te trouvais aujourd'hui face à une Anadol A1 aperçue sur la route, que penserais-tu en regardant sa carrosserie en fibre de verre et cet emblème du cerf hittite ? Ma réponse est claire : tous ceux qui ont pris au sérieux le rêve d'un pays au point d'ouvrir une usine méritent que l'on sourie aussi, derrière eux, aux marques d'aujourd'hui. Anadol fut le premier nom à le faire ; le reste, et dans le plus beau sens du terme, appartient à l'histoire.