کشوری که سالانه میلیون‌ها خودرو تولید می‌کند، چرا سال‌ها نتوانست برند بسازد؟

چندین دهه خط مونتاژ را به کار انداختیم، اما مالکیت این برند در هیچ یک از قراردادهای مشارکتی متعلق به Türkiye نبود.
چندین دهه خط مونتاژ را به کار انداختیم، اما مالکیت این برند در هیچ یک از قراردادهای مشارکتی متعلق به Türkiye نبود.

این صفحه را به اشتراک بگذارید

ترکیه سال‌هاست کشوری است که میلیون‌ها خودرو تولید می‌کند، اما تنها در سال 2022 توانست برند جهانی خود را با Togg تأسیس کند. دلیل این امر کمبود دانش تولید یا مهندسی نبود؛ بلکه مدل تولید تحت لیسانس بود که ده‌ها سال ادامه داشت: شرکای خارجی کارخانه، فناوری و برند را می‌آوردند، اما برای ترکیه فقط خط مونتاژ و سهم نیروی کار باقی می‌ماند. مالکیت برند اما هرگز وارد موضوع هیچ شراکتی نشد.

نکات برجسته

  • Devrim, در 29 اکتبر 1961 در کارخانه راه‌آهن اسکی‌شهیر در 129 روز تولید شد؛ تنها 4 نمونه اولیه ساخته شد.
  • Anadol A1 تولید آن در 19 دسامبر 1966 آغاز شد؛ اولین خودروی تولید انبوه ترکیه بود.
  • Murat 124 بین سال‌های 1971 تا 1976 حدوداً 134,867 دستگاه تولید شد.
  • در بخش خودروسازی ترکیه امروز 7,049 بنگاه اقتصادی فعال است و سهم صادرات صنعت اصلی 59.6 درصد است.
  • Togg اولین خودروی خود را در 29 اکتبر 2022 برای تولید انبوه آماده کرد.

چگونه یک کشور کارخانه می‌شود اما برند نمی‌شود؟

این‌گونه فکر کنید: در یک محله، نانوایی‌ای وجود دارد که سال‌ها پیتزا می‌پزد. خمیر باز کردن، گرم کردن فر و به موقع رساندن سفارش‌ها را عالی بلد است. اما نام پیتزا همیشه برند شهر دیگری است، دستور پخت همیشه از آنِ دیگری است و بخش عمده سود هم از آنِ صاحب آن برند. داستان خودروسازی ترکیه دقیقاً چنین داستانی است. کارخانه‌ها تأسیس شدند، صدها هزار خودرو تولید شد، صنایع جانبی رشد کرد؛ اما نشان روی خودرو تقریباً همیشه نام یک برند خارجی بود.

نکته جالب این است که این خلأ ناشی از کمبود ظرفیت نبود. در اوایل دهه 1960، حتی در دوره‌ای که هنوز خودرو کم تولید می‌شد، ساخت یک نمونه اولیه ممکن شده بود. در دهه‌های بعد تولید آن‌قدر بزرگ شد که ترکیه در دهه 2000 به یکی از مراکز جهانی تولید و صادرات تبدیل شد و بین سال‌های 2014 تا 2017 کل تولید با 45 درصد رشد به 1.7 میلیون دستگاه رسید. پس چرا این همه تجربه به یک برند تبدیل نشد؟ پاسخ در همان روز اولی که خط تولید تأسیس شد نهفته است.

Devrim: خودرویی که در 129 روز تولید شد و سال‌ها بدفهمیده باقی ماند

داستان در سال 1961 آغاز می‌شود. به دستور رئیس‌جمهور جمال گورسل، 24 مهندس، در کارخانه راه‌آهن اسکی‌شهیر در 129 روز اولین خودرویی که در ترکیه طراحی و تولید شد را عرضه کردند: Devrim. از نظر فنی کار جدی بود؛ موتور با حجم 2071 سانتی‌متر مکعب، نسخه‌های توان 50 تا 70 اسب بخار و سرعت بیشینه 135 کیلومتر بر ساعت داشت. در 29 اکتبر 1961 چهار نمونه اولیه، دو تای سیاه و دو تای کرم، در مراسم جشن Republic عرضه شدند.

سپس صحنه‌ای که همه می‌دانند رخ داد: در روز مراسم، خودروی سیاه پیش از سوخت‌گیری استفاده شد و پس از حدود 100 متر متوقف شد. روز بعد تیترهای روزنامه‌ها Devrim را به مسخره کشیدند؛ در حالی که دلیل توقف خودرو چندان روشن نیست - اگرچه روایت تمام شدن بنزین رایج است، اما کمال‌الدین وردار، یکی از مهندسان پروژه، در گفتگوهای بعدی خود گفت دلیل توقف دقیقاً مشخص نیست. یعنی تاریخ، Devrim را به دلیل یک اختلال لجستیکی و نه یک خطای مهندسی، ده‌ها سال با شهرتی که لایق آن نبود به یاد آورد.

چرا Devrim به تولید انبوه نرسید؟

فراتر از اینکه یک نمونه اولیه بود، دلایل ساختاری وجود داشت. تنها چند نقشه فنی در دست باقی مانده بود؛ مستندات ناقص بود. مهم‌تر از آن، در ترکیه سال 1961 تقاضا برای خودرو بسیار محدود بود. تولید انبوه فقط به معنای ساخت خودرو نیست؛ به معنای برپا کردن شبکه توزیع، سیستم نمایندگی و زیرساخت خدمات و قطعات یدکی است. هیچ‌یک از این‌ها در بازار آن روز پایدار نبود. هزینه کارهای نمونه اولیه بیش از 900 هزار لیر اعلام شده بود و در رسانه‌ها کمپینی جدی برای پاسخگویی در برابر این پروژه راه افتاده بود. در سیاست آن دوره نیز انتقادهایی به Devrim وارد بود؛ صداهایی بالا می‌گرفت که مبادا این کار بدون مشورت با کارشناسان فنی عجولانه انجام شده و مسئله اصلی نه نمونه اولیه، بلکه تولید انبوه است.

یعنی داستان Devrim صرفاً داستان یک شکست نیست؛ آینه‌ای است که نشان می‌دهد کشور دقیقاً از همان ابتدا در کجا متوقف شد. برای تأسیس یک برند خودرو، اشتیاق کافی نیست؛ تقاضای متقابل و یک مدل اقتصادی پایدار لازم است. شصت سال بعدی ترکیه، دقیقاً داستان نبود همین مدل خواهد بود.

دوره تولید تحت لیسانس: متولد شدن با برند خارجی، بزرگ شدن با برند خارجی

Türkiye arabasını üretmeyi 1966'da öğrendi ama arabanın adını koyma hakkı hep ortaklık sözleşmelerinin öbür tarafında kaldı.

نخستین تلاش به زمان‌های خیلی دورتر برمی‌گردد: در سال 1929 فورد در منطقه آزاد استانبول یک خط مونتاژ تأسیس کرد، اما شرایط اقتصادی دهه 1930 این تلاش را کوتاه‌عمر کرد. در سال 1958 در شیشلی کارآفرینان ترکیه‌ای خودروی سه‌چرخ Nobel 200 را تولید کردند و آن تلاش هم محدود ماند. نقطه عطف اصلی سال 1959 بود: به عنوان سرمایه‌گذاری مشترک Ford Motor Company و کوش هولدینگ، Otosan تأسیس شد و در سال 1960 تولید Ford F-600 آغاز شد.

سپس زنجیره شتاب گرفت. Anadol A1 با بدنه دو درِ موتور 1.2، در تاریخ 19 دسامبر 1966 به عنوان نخستین خودروی تولید انبوه ترکیه وارد خط تولید شد. در سال 1971 Murat 124 به جاده‌ها آمد و بین سال‌های 1971 تا 1976 حدود 134.867 دستگاه تولید شد؛ در دهه 1980 همان خط با مدل‌های Şahin، Doğan و Kartal به کار ادامه داد. از سال 1967 به بعد شراکت‌هایی با برندهای برجسته جهان شکل گرفت، صنعت قطعه‌سازی توسعه یافت و تولید هر سال بزرگ‌تر شد.

اما حالا به آن سؤال برگرد: همه این خودروها در ترکیه تولید شدند، چرا برند مال ترکیه نشد؟ چون قاعده این شراکت‌ها از همان ابتدا روشن بود: شریک خارجی فناوری، لیسانس و مهم‌تر از همه برند را می‌آورد. سمت ترکیه سرمایه، نیروی کار و بازار ارائه می‌کرد. هر خودرویی که تولید می‌شد، فارغ از اینکه در کدام کارخانه ساخته شده بود، ارزش جهانی آن برند خارجی را بزرگ‌تر می‌کرد. ترکیه در حالی که صنعتگری پشت صحنه را می‌آموخت، نام روی صحنه همیشه از آنِ دیگری بود. به همین دلیل پروژه‌های دوره‌های میانی همیشه با شکست مواجه شدند: از پروژه خودروی ملی که با نام Zafer در چارچوب OYAK برنامه‌ریزی شده بود، کاملاً صرف‌نظر شد.

پس چرا نتوانست برند خودش را تأسیس کند؟ شکست دلایل ساختاری

تا اینجا چند دلیل درهم‌تنیده را برشمردم؛ حالا به‌روشنی فهرست می‌کنم، چون پاسخ این سؤال در یک جمله نمی‌گنجد:

  • مدل تولید تحت لیسانس: تولید با شراکت خارجی در کوتاه‌مدت کارخانه و اشتغال به همراه داشت، اما مالکیت برند و فناوری همیشه نزد شریک خارجی باقی می‌ماند. تولید یک خودروی ملی مانند Devrim حتی یک بار هم در قالب این مدل جای نگرفت.
  • بازار داخلی کوچک: در بحث‌های آن دوران چنین محاسبه‌ای وجود داشت: برای اقتصادی بودن یک خودروی ملی، تولید سالانه باید حدود 20 هزار واحد باشد و تقاضای داخلی ترکیه این عدد را پاسخگو نیست. اما انتقاد متقابل دست‌کم این نکته قابل توجه را داشت: در هیچ پروژه‌ای صادرات به‌طور جدی لحاظ نشده بود.
  • تداوم سیاسی ناکافی: کارزارهای پاسخ‌خواهی پس از Devrim، کنار گذاشته شدن پروژه Zafer... ایده برند ملی در هر تلاش با فشارهای سیاسی و اقتصادی روبه‌رو شد.
  • ماهیت بلندمدت فرهنگ برند: یک برند یک‌شبه ساخته نمی‌شود؛ اعتمادی چندین‌ساله، شبکه خدمات و تنوع مدل می‌طلبد. در تولید تحت لیسانس، مالک این سرمایه‌گذاری هرگز طرف ترکیه نبود.

در این میان لازم است به یک تمایز هم اشاره کنم: باید میان گفتن اینکه Anadol «نخستین خودروی ترکیه‌ای» بود و این واقعیت که Devrim یک نمونه اولیه صددرصد ملی بود، تفکیک قائل شد. Anadol تولید انبوه بود، اما تولیدی تحت لیسانس با شراکت خارجی؛ Devrim اما نمونه اولیه یک طراحی کاملاً ملی بود. همین بحث در کشور نشان می‌دهد مسئله چقدر عمیق است: تفاوت میان تولید و مالکیت برند دهه‌ها حتی مورد بحث قرار نگرفت.

تبدیل شدن به غول تولید: صنعت قطعه چگونه بزرگ شد؟

اگرچه برندی ساخته نشد، اما صنعت از انرژی عظیمی برخوردار بود که در پس‌زمینه انباشته شده بود. پایه‌های صنعت خودروسازی ترکیه به اوایل دهه 1960 می‌رسد و امروز حدود 1,100 تامین‌کننده قطعات از تولید OEM پشتیبانی می‌کنند. بر اساس داده‌های بخش در سال 2024، تعداد شرکت‌های فعال در این صنعت 7,049 است؛ سهم تولیدکنندگان اصلی در صادرات 59.6 درصد و سهم صنایع جانبی 40.4 درصد است. یعنی نه‌تنها مونتاژ، بلکه ظرفیت تولید ارزش‌افزوده جدی انباشته شده است.

می‌توانم این‌طور خلاصه کنم: کشور یاد گرفت تقریباً هر قطعه‌ای از خودرو را بسازد؛ اما آن گام نهایی و شجاعانه‌ترین قدم، یعنی مونتاژ قطعات و گذاشتن نام خودش روی آن، دهه‌ها برداشته نشد. تفاوت میان استادکاری در کارخانه و آویزان کردن تابلو خودت روی مغازه همین است. ترکیه استاد شد، اما تابلو را بسیار انتظار کشید.

Togg: آیا شکاف 61 ساله سرانجام بسته می‌شود؟

و به نقطه‌ای رسیدیم که در آن هستیم. این فرآیند با نخستین فراخوان در سال 2011 آغاز شد؛ در سال 2015 با پیشگامی TÜBİTAK حقوق مالکیت فکری یک مدل خریداری شد - جنبه حیاتی این ماجرا آن بود که برای نخستین بار حقوق برند و طراحی نزد طرف ترکیه باقی ماند. در سال 2017 پروتکل کنسرسیوم متشکل از گروه Anadolu، BMC، Kıraça، Turkcell و Zorlu امضا شد و TOBB شریک شد. در سال 2018 شرکت تأسیس شد و فعالیت‌ها به شهرک فناوری Gebze منتقل گردید. و در 29 اکتبر 2022- دقیقاً 61 سال پس از تاریخ معرفی Devrim - Togg نخستین خودروی خود را که حقوق مالکیت فکری آن متعلق به خودش بود، برای تولید انبوه آماده کرد.

از سال 2026 وضعیت امیدوارکننده است: Togg، T10X و T10F در فروش‌ها پیشتاز است و در اوت ۲۰۲۶، T10X پرفروش‌ترین خودروی ترکیه شد. طبیعی است که ارقام در گزارش‌های مختلف کمی متفاوت باشند - تعاریف مختلفی برای اندازه‌گیری و دوره زمانی وجود دارد - اما جهت روشن است: در نیمه اول، ۲۱٫۲۴۸ تحویل و سهم بازار ۲۶٫۳ درصدی برقی ارقامی از این دست نشان می‌دهند که برند داخلی اکنون یک بازیگر واقعی بازار است. با این حال، تصویر کاملاً صورتی نیست؛ صنعت علی‌رغم تقاضای داخلی بی‌سابقه، از نظر سودآوری هنوز در وضعیتی دشوار است و بحث‌های زیان‌دهی Togg نیز از دستور روز خارج نمی‌شود. ضمناً بخش خودروهای برقی داستان مختص Togg نیست: هیوندای تصمیم گرفت مدل کاملاً برقی Inster را از سال ۲۰۲۶ در ترکیه تولید کند. یعنی رقابت هم افزایش می‌یابد.

یک بحث را هم صادقانه یادآوری کنیم: بحث می‌شود که آیا Togg یک «خودروی بومی» است یا «برند بومی». در واقع، خود این بحث نیز نشان می‌دهد که چهارگانه تغییر کرده است - دیگر درباره تولید وسیله نقلیه صحبت نمی‌کنیم، بلکه درباره معنای برند گفتگو می‌کنیم. تنها ۲۰ سال پیش، سؤال مطرح‌شده این بود: «آیا اصلاً می‌توانیم؟» سؤالی که حتی باید به خودمان شک می‌کردیم.

نتیجه: تولید کردن با برند داشتن یک چیز نیست

داستان خودروی ترکیه یکی از نمونه‌های کمیاب است که نشان می‌دهد چرا یک قدرت تولیدی این‌قدر در یافتن نامی برای خودش دشواری می‌کشد. Devrim شجاعت نشان داد، سری‌های Anadol و Murat تولید را آموختند، عمق صنعت قطعه‌سازی شکل گرفت - اما هیچ‌کدام جایگزین مالکیت برند نشدند. گام آخر با Togg دقیقاً تلاشی برای پر کردن همان حلقه مفقوده است و نتایج اولیه نشان می‌دهد که این یک رویای پوچ نیست. به نظرت این بار تابلو ماندگار خواهد شد؟ من فکر می‌کنم کشوری که ۶۱ سال انتظار کشیده، به‌راحتی دست نخواهد کشید.

منابع