از طراحی تا تولید، مهندسی خودروی ترکیه

ترکیه دیگر فقط کشوری که خودرو تولید می‌کند نیست، بلکه کشوری است که خودروهایی با مالکیت فکری متعلق به خود طراحی می‌کند.
ترکیه دیگر فقط کشوری که خودرو تولید می‌کند نیست، بلکه کشوری است که خودروهایی با مالکیت فکری متعلق به خود طراحی می‌کند.

این صفحه را به اشتراک بگذارید

صنعت خودرو ترکیه اگرچه سال‌ها با مونتاژ و تولید شناخته می‌شد، امروز Ford Otosan مرکز طراحی جهانی فورد در خودروهای تجاری سنگین است، مهندسان ترک مدل‌هایی با شهرت جهانی توسعه می‌دهند و Togg نخستین خودرویی را که مالکیت فکری آن کاملاً بومی است به جاده‌ها سپرده است. یعنی ترکیه دیگر تنها کشوری که خودرو تولید می‌کند نیست، بلکه کشوری است که خودرو طراحی می‌کند و مهندسی خودرو به‌طور جدی در آن انجام می‌شود.

نکات برجسته

  • Devrim در سال 1961 در حدود 129 روز و با حدود 200 مهندس و تکنسین طراحی و تولید شد.
  • Anadol نخستین خودروی ترکی بود که در تاریخ 19 دسامبر 1966 تولید انبوه را آغاز کرد.
  • حقوق مالکیت فکری تراکتور F-MAX کاملاً متعلق به Ford Otosan است؛ در سال 2019 به عنوان کامیون بین‌المللی سال انتخاب شد.
  • با گیربکس Ecotorq، میزان بومی‌سازی در خودروهای تجاری سنگین از 74٪ به حدود 90٪ رسید.
  • Togg نخستین برند ترک است که جایزه طراحی iF در حوزه تحرک را دریافت کرده است.

وقتی برای اولین بار این را شنیدم باورم نمی‌شد: برخی از کامیون‌ها و خودروهای تجاری که در سراسر جهان فروخته می‌شوند و رانندگان اروپایی از آن‌ها استفاده می‌کنند، نقطه خروجشان از میز طراحی، استانبول و کوچائلی است. ما همیشه فقط به این نگاه می‌کنیم که خودرو کجا تولید شده؛ در حالی که داستان اصلی در این نهفته است که آن خودرو را چه کسی، روی چه میزی و با چه اندوخته‌ای از مهندسی طراحی کرده است. بیایید با هم از سال 1961 تا امروز به این داستان بنگریم.

Devrim: نمادی که در 129 روز متولد شد

داستان در سال 1961 در کارخانه راه‌آهن اسکی‌شهیر آغاز می‌شود. با دستور رئیس‌جمهور جمال گورسل، کارها در ماه ژوئن آغاز شد و پروژه در مجموع در 129 روز تکمیل شد. حدود 200 مهندس و تکنسین ترک در این پروژه مشارکت کردند؛ موتور 65 اسب بخاری در کارخانه موتور آنکارا نصب شد و سایر بخش‌ها در اسکی‌شهیر تکمیل شد. نخستین آزمون در تاریخ 29 اکتبر 1961 انجام شد.

راستش را بخواهید، Devrim خودرویی بی‌نقص نبود؛ در منابع نیز محدودیت‌های آن به‌صراحت پذیرفته شده است. این خودرو هرگز به تولید انبوه نرسید، اگرچه دلیل آن به‌وضوح مستند نشده است. اما برای من نکته اصلی این است: ترکیه پیش از آنکه حتی صنعت خودرویی تأسیس کند، نشان داد که مهندسانی دارد که می‌توانند خودرویی را از صفر طراحی و تولید کنند. تنها نمونه به‌جامانده از چهار خودروی ساخته‌شده در TÜRASAŞ به نمایش درآمده است و موزه اسکی‌شهیر در 4/5 سال میزبان 470 هزار بازدیدکننده بود. معلوم می‌شود هنوز چنین کنجکاوی‌ای میان ما و آن خودرو وجود دارد.

Anadol: نخستین خودروی ترک که به تولید انبوه رسید

Anadol tamamen yerli bir otomobil değildi ama montajla başlayan o lisans stratejisi, Türk yan sanayisini büyüten birikimin kapısını açtı.

Devrim نمادی بود؛ پنج سال بعد، نخستین تولید انبوه فرا رسید. در کارخانه استانبول Otosan که توسط Vehbi Koç تأسیس شده بود، با شراکت Koç Holding و فورد، در تاریخ 19 دسامبر 1966 تولید Anadol A1 آغاز شد؛ نخستین فروش در تاریخ 28 فوریه 1967 انجام شد. یک نکته جالب: منشأ این ایده، یک وانت فایبرگلاس بود که Rahmi Koç و Bernar Nahum سه سال پیش دیده بودند. نمونه‌اولیه تولیدشده در انگلستان از آلپ عبور کرد و در 63 ساعت به استانبول رسید. نکته عجیب دیگر این است: همین پروژه در نیوزیلند با نام Anziel Nova در تلاشی برای تبدیل‌شدن به نخستین خودروی بومی آن کشور مطرح شد اما به نتیجه نرسید.

پس آنا دُل کاملاً بومی بود؟ نه - مجوز از شرکت انگلیسی Reliant Motor Co. گرفته شد و موتور آن متعلق به فورد بود. دانستن این تمایز مهم است، چون در آن دوره طرح ترکیه این بود: شروع با مونتاژ و مجوز، بزرگ‌کردن صنایع وابسته و افزایش اندوخته. آنا دُل بین سال‌های 1966 تا 1991 تولید شد؛ طبق ارقام منبع‌دار از Ford Otosan، بین سال‌های 1966 تا 1984 84.000 دستگاه تولید شد. در سال 1973، نخستین خودروی اسپرت ترکیه یعنی Anadol STC-16 وارد خط تولید شد. به نظر من یکی از مدل‌هایی است که وقتی پای طراحی به میان می‌آید باید نخست به ذهن بیاید.

از مونتاژ تا صنعت تولید: ریشه‌ها چگونه گره خوردند؟

در واقع آزمون ترکیه با خودرو به زمان‌های بسیار دورتری برمی‌گردد: در سال 1929 فورد در منطقه آزاد استانبول خط مونتاژ برپا کرد، اما شرایط اقتصادی دهه 1930 این اقدام را ناپایدار ساخت. تولید وسایل نقلیه موتوری در سال 1955 به شکل صنعت مونتاژ آغاز شد و تا دهه 1980 تولید عمدتاً بر مونتاژ استوار بود. صنعت خودروسازی در دهه 1960 در چارچوب سیاست جایگزینی واردات شکل گرفت؛ در دهه 1970 توسعه‌های مربوط به تولید مجموعه‌ها و قطعات شتاب گرفت. یعنی اول مونتاژ، سپس قطعه، بعد هم طراحی - پله‌پله از نردبان بالا رفتیم.

یکی از این پله‌ها صنایع وابسته بود. در ارزیابی‌های دانشگاهی، مدت‌ها این تصویر برجسته بود: ترکیه نقش مرکز تولید را با موفقیت ایفا می‌کند، اما توسعه محصول و فناوری محدود می‌ماند. این انتقاد بجا بود و دقیقاً به همین دلیل است که تحولی که در بخش بعد می‌آید تا این اندازه معنادار است.

Ford Otosan: از پایگاه تولید تا مرکز طراحی جهانی

حالا به هیجان‌انگیزترین بخش ماجرا رسیدیم. شرکت Otosan در 7 ژوئیه 1959 توسط وهبی کوچ تأسیس شد؛ در سال 1960 در آجی‌بادام با تولید Ford Consul و Thames آغاز به کار کرد. در سال 1997 سهام Koç Holding و فورد با نسبت %41 - %41 برابر شد. امروز Ford Otosan مرکز تحقیقات طراحی و مهندسی جهانی فورد برای وسایل نقلیه تجاری سنگین و مرکز پشتیبانی برای وسایل نقلیه تجاری سبک است. یعنی کامیون‌های فورد را در ترکیه طراحی می‌کنیم - این جمله را دوباره بخوانید.

نقاط عطف این تحول چنین‌اند:

  • 2007: مرکز توسعه محصول گبزه وارد خدمت شد.
  • 2014: مرکز تحقیق و توسعه سانجاک‌تپه افتتاح شد.
  • 2018: تولید کشنده F-MAX که حقوق مالکیت فکری آن تماماً متعلق به Ford Otosan است، آغاز شد؛ یک سال بعد به عنوان کامیون بین‌المللی سال انتخاب شد.
  • 2021: با سرمایه‌گذاری 58 میلیون یورویی نخستین گیربکس بومی Ecotorq که توسط مهندسان ترک طراحی شده بود، در اسکی‌شهیر تولید شد.
  • 2022: تولید نخستین وسیله نقلیه تجاری تمام‌برقی ترکیه و فورد در اروپا یعنی E-Transit در گؤلجوک آغاز شد.

F-Vision که در استودیوی طراحی سانجاک‌تپه توسط طراحان و مهندسان ترک ترسیم شده بود، یک کامیون مفهومی برقی با فناوری خودران سطح 4 بود و در سال 2018 در نمایشگاه هانوفر به نمایش درآمد. گفته می‌شود مهندسی و طراحی خانواده‌های Transit Custom و Tourneo Custom و نیز Courier نیز توسط تیم‌های ترک در Ford Otosan انجام شده است. یک تشبیه ساده بکنم: ابتدا آشپزی بودیم که دقیقاً از روی دستور یک خارجی می‌پختیم؛ حالا آشپزی هستیم که خود دستور پخت را می‌نویسد.

اندازهٔ این میراث با اعداد

گیربکس Ecotorq سهم داخلی‌سازی را در وسایل نقلیهٔ تجاری سنگین از 74٪ به حدود 90٪ رساند و شرکت به یکی از معدود تولیدکنندگان کامیون دنیا تبدیل شد که می‌تواند هر سهٔ موتور، گیربکس و اکسل را به‌طور همزمان توسعه دهد. در پنج سال گذشته بیش از 320 میلیون دلار صادرات مهندسی انجام شده است - بله، طراحی هم یک قلم صادرات است. سرمایه‌گذاری 2 میلیارد یورویی که در سال 2021 اعلام شد، به‌عنوان بزرگ‌ترین سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در صنعت خودروسازی ترکیه، معطوف به نسل جدید وسایل نقلیهٔ تجاری برقی و متصل بود. در سال 2025 نسخه‌های کاملاً برقی Puma و Courier به سبد تولید اضافه شدند؛ و کارخانهٔ ینیکوی در سال 2026 به‌عنوان کارخانهٔ پیشرو انتخاب شد.

تصویر کلی نیز چشمگیر است: بر اساس پژوهشی دربارهٔ تأثیر اقتصادی شرکت، هر 1 لیر تولید، 2.94 لیر حجم اقتصادی ایجاد می‌کند؛ هر 1 شغل معادل 14.47 نفر است و در مجموع شبکهٔ اشتغال 277 هزار نفری شکل گرفته است - تقریباً 1٪ اقتصاد ترکیه. چه بگوییم، این یک مرکز تحقیق و توسعهٔ فقط روی کاغذ نیست.

Tofaş و Togg: دو سرِ این میراث

در جبههٔ Tofaş نیز میراث طراحی در حال رشد است. مرکز تحقیق و توسعهٔ شرکت در پارک فناوری دانشگاه فناوری عالی ازمیر شعبهٔ توسعهٔ محصول و نرم‌افزار تأسیس کرده است؛ در داخل شرکت نیز ساختارهای طراحی تخصصی مانند رهبری طراحی مدل‌های موجود وجود دارد. این یعنی مهندسان ترک نه‌تنها در سالن کارخانه، بلکه پشت میزی که مدل در آن طراحی می‌شود نیز می‌نشینند. (اخباری دربارهٔ بازگشت Şahin و Doğan وجود دارد؛ لازم است ذکر شود که این ادعا تأیید نشده و تاریخ‌های نمونهٔ اولیه و تولید انبوه هنوز قطعی نیست.)

و بزرگ‌ترین گام در مسیر طولانی: Togg. گروه سرمایه‌گذاری خودروی ترکیه، تولیدکننده‌ای مستقر در ترکیه است که نخستین وسایل نقلیه‌ای را که حقوق مالکیت فکری آن‌ها را دارد تولید می‌کند. اولین برند ترکی شد که در حوزهٔ موبیلیتی جایزهٔ طراحی iF را دریافت کرد؛ تیم طراحی آن زیر نظر Murat Günak کار کرد. در چارچوب این پروژه 27 مهندس ترک از خارج از کشور بازگشتند و در Togg مشغول به کار شدند - یعنی یک مهاجرت معکوس مغزها رخ داد. T10X به‌عنوان یک خودروی برقی پایدار به بازار عرضه می‌شود. این‌که بگوییم تجربهٔ طراحی و توسعهٔ انباشته‌شده در Ford Otosan، نیروی انسانی آموزش‌دیده‌ای به این اکوسیستم عرضه کرده، چندان اغراق‌آمیز نیست.

«کاملاً داخلی» یعنی چه و یعنی چه نیست؟

برویم سر اصل مطلب: داستان ترکیه دیگر فراتر از مونتاژ است؛ ما در میز طراحی هم یک صندلی داریم. اما نباید از معیار غافل شد. سهم قطعات داخلی در خودروهای تولیدشده در کشور حدود 60٪ است - یعنی «داخلی» بودن به معنای تولید همهٔ قطعات در اینجا نیست. سفری که با Anadol و تحت لیسانس Reliant آغاز شد، به مالکیت فکری 100٪ شرکتی در F-MAX و حقوق مالکیت از طراحی تا مهندسی در Togg تحول یافت. در کوتاه‌مدت هدفی مبنی بر این‌که همه چیز را از صفر و به‌تنهایی انجام دهیم وجود ندارد؛ بودجه بلندمدت، مهندسان آموزش‌دیده و سهم مالکیت فزاینده‌ای وجود دارد. به نظر من تنها چیزی که می‌توان از دست داد، نادیده گرفتن این سرمایه است. به نظر شما اگر اراده‌ای که Devrim را در 129 روز ساخت، امروز برای جهان کامیون طراحی می‌کند، از این پس چه می‌تواند انجام دهد؟

خلاصه اینکه: ترکیه مدت‌هاست تولید خودروهای جهان را آموخته است؛ و در بیست سال گذشته طراحی و توسعه آن‌ها را نیز رسمیت بخشیده است. امضای ترک در مهندسی مدل‌های جهانی هست، ذهن‌های مهاجر بازگشته‌اند و نخستین کاملاً بومیِ دارای مالکیت معنوی روی جاده‌هاست. به نظرم بخش بعدی این داستانی که از خاکستر Devrim زاده شد را همه با هم خواهیم نوشت.

منابع