التصميم إلى الإنتاج: الهندسة التركية للسيارات

لم تعد تركيبا مجرد دولة تنتج السيارات، بل دولة تصمّم سيارات مملوكة لها من حيث الملكية الفكرية.
لم تعد تركيبا مجرد دولة تنتج السيارات، بل دولة تصمّم سيارات مملوكة لها من حيث الملكية الفكرية.

شارك هذه الصفحة

على الرغم من أن صناعة السيارات في تركيا ارتبطت لسنوات طويلة بالتجميع والإنتاج، فإن Ford Otosan أصبحت اليوم المركز العالمي لتصميم فورد في المركبات التجارية الثقيلة، والمهندسون الأتراك يطوّرون موديلات معروفة عالميًا، كما أن Togg أطلقت أول سيارة ذات ملكية فكرية محلية بالكامل. أي أن تركيا لم تعد مجرد دولة تنتج السيارات، بل دولة تصمّمها وتُمارَس فيها هندسة السيارات بجدّية حقيقية.

أبرز المحطات

  • صُمِّمت ثورة (Devrim) وأُنتجت عام 1961 خلال حوالي 129 يومًا وبمشاركة حوالي 200 مهندس وفني.
  • كان Anadol أول سيارة تركية تدخل الإنتاج التسلسلي في 19 ديسمبر 1966.
  • حقوق الملكية الفكرية لرأس الجرّ F-MAX مملوكة بالكامل لشركة Ford Otosan؛ واختير عام 2019 شاحنة العام الدولية.
  • مع علبة نقل الحركة Ecotorq ارتفعت نسبة التصنيع المحلي في المركبات التجارية الثقيلة من 74% إلى حوالي 90%.
  • Togg هي أول علامة تركية تحصل على جائزة تصميم iF في مجال التنقل.

عندما سمعت ذلك لأول مرة لم أصدّقه: بعض الشاحنات والمركبات التجارية التي تُباع في أنحاء العالم ويقودها سائقون أوروبيون، نقطة انطلاقها من لوحة الرسم هي إسطنبول وكوجايلي. نحن دائمًا ننظر إلى مكان تصنيع السيارة فقط؛ لكن القصة الحقيقية تكمن في من صمّم تلك السيارة، وعلى أي طاولة، وبأي تراكم هندسي. هيا بنا نلقي نظرة معًا على هذه القصة من عام 1961 حتى اليوم.

ثورة Devrim: رمز وُلد في 129 يومًا

تبدأ القصة عام 1961 في مصنع سكك حديد إسكيشهير. وبموجب تعليمات الرئيس جمال غورسل بدأت الأعمال في شهر يونيو، واكتمل المشروع في 129 يومًا إجمالًا. شارك حوالي 200 مهندس وفني تركي في العمل؛ ورُكِّب المحرك بقوة 65 حصانًا في مصنع محركات أنقرة، وأُنجزت الأجزاء الأخرى في إسكيشهير. وتم أول اختبار في 29 أكتوبر 1961.

وبصراحة، لم تكن ثورة Devrim سيارة مثالية؛ والمراجع تعترف بوضوح بحدودها. كما أنها لم تدخل الإنتاج التسلسلي، والسبب غير موثّق بشكل قاطع. لكن بالنسبة لي النقطة الجوهرية هي: إن تركيا أثبتت، قبل أن تنشئ صناعة سيارات أصلًا، أنها تملك مهندسين قادرين على تصميم سيارة وإنتاجها من الصفر. النموذج الوحيد الباقي من السيارات الأربع معروض في TÜRASAŞ، واستقبل المتحف في إسكيشهير 470 ألف زائر خلال 4.5 سنوات. يبدو أن هذا الفضول لا يزال قائمًا بيننا تجاه تلك السيارة.

Anadol: أول سيارة تركية تدخل الإنتاج التسلسلي

Anadol tamamen yerli bir otomobil değildi ama montajla başlayan o lisans stratejisi, Türk yan sanayisini büyüten birikimin kapısını açtı.

كانت ثورة Devrim مجرد رمز؛ وبعد خمس سنوات جاء أول إنتاج تسلسلي. في مصنع Otosan الذي أسسه وفي كوتش في إسطنبول، وشراكة مع كوتش هولدينج وفورد، بدأ إنتاج Anadol A1 في 19 ديسمبر 1966؛ وتمت أول عملية بيع في 28 فبراير 1967. وهناك تفصيلة مثيرة للاهتمام: فمصدر الفكرة كانت شاحنة بيك أب من الألياف الزجاجية رآها رحمي كوتش وبرنار ناهوم قبل ثلاث سنوات. والنموذج الأولي المنتَج في إنجلترا عبر جبال الألب ووصل إلى إسطنبول في 63 ساعة. وهناك جانب غريب أيضًا: فنفس المشروع كان في نيوزيلندا موضوع محاولة لتصبح أول سيارة محلية في ذلك البلد تحت اسم Anziel Nova، لكنه لم يُكتب له النجاح.

فهل كانت Anadol محلية تماماً؟ لا - فقد حصلت على ترخيص من شركة Reliant Motor Co. البريطانية، وكان المحرك من Ford. معرفة هذا التمييز مهمة لأن الفكرة آنذاك في تركيا كانت كالتالي: ابدأ بالتجميع والترخيص، ثم نمِّ الصناعات المساعدة، وازدّح رأس المال. تم إنتاج Anadol بين 1966 و1991 ؛ وبحسب أرقام Ford Otosan، تم تصنيع 84,000 وحدة بين عامي 1966 و1984. وفي عام 1973، دخلت أول سيارة رياضية تركية Anadol STC-16 خط الإنتاج. وهي برأيي من النماذج الأولى التي يجب أن تخطر ببالنا عند ذكر التصميم.

من التجميع إلى صناعة الإنتاج: كيف وضعت الجذور؟

في الواقع، تعود مواجهة تركيا مع السيارة إلى وقت أبكر بكثير: في عام 1929 أسست فورد خط تجميع في منطقة إسطنبول الحرة، لكن الظروف الاقتصادية في ثلاثينيات القرن الماضي جعلت هذا المشروع غير قابل للاستمرار. بدأ إنتاج المركبات الآلية في 1955 على شكل صناعة تجميع، وبقي الإنتاج حتى الثمانينيات قائماً بدرجة كبيرة على التجميع. تأسست صناعة السيارات في الستينيات في إطار سياسة إحلال الواردات؛ تسارعت في السبعينيات التطورات المتجهة نحو إنتاج المجاميع والقطع. أي التجميع أولاً، ثم القطع، ثم التصميم - تسلقّا السلّم درجة درجة.

وإحدى هذه الدرجات كانت الصناعات المساعدة. وفي التقييمات الأكاديمية، طالما هيمنت لوحة معينة: تركيا تؤدي وظيفة مركز الإنتاج بنجاح، لكن تطوير المنتجات والتقنيات يظل محدوداً. كانت هذه الانتقائية في محلها، ولهذا بالضبط كان التحول في القسم التالي بهذا القدر من الأهمية.

Ford Otosan: من قاعدة الإنتاج إلى مركز التصميم العالمي

والآن وصلنا إلى الجزء الأكثر إثارة في الأمر. تأسست Otosan A.Ş. على يد Vehbi Koç في 7 يوليو 1959؛ وفي عام 1960 بدأت بإنتاج Ford Consul وThames في أجيباديم. وفي عام 1997، تم تكافؤ أسهم Koç Holding مع Ford عند %41-%41. واليوم، تعد Ford Otosan مركز البحث العالمي للتصميم والهندسة للشاحنات التجارية الثقيلة من Ford، والمركز الداعم للمركبات التجارية الخفيفة. أي أننا نصمم شاحنات Ford في تركيا - اقرأ ذلك مرة أخرى.

معالم هذا التحول هي التالية:

  • 2007: دخل مركز تطوير المنتجات في جبزة الخدمة.
  • 2014: افتُتح مركز البحث والتطوير في سانجاق تيبي.
  • 2018: بدأ إنتاج جرار F-MAX المملوكة بالكامل لحقوق الملكية الفكرية لصالح Ford Otosan؛ وبعد عام واحد، اختير شاحنة العام الدولية.
  • 2021: باستثمار بقيمة 58 مليون يورو ، تم إنتاج أول علبة تروس Ecotorq محلية صممها مهندسون أتراك في إسكي شهير.
  • 2022: بدأ إنتاج E-Transit، أول مركبة تجارية كهربائية بالكامل لتركيا ولأوروبا لدى Ford، في غول جوك.

و F-Vision الذي رسمه مصممون ومهندسون أتراك في استوديو التصميم بسانجاق تيبي، كان شاحنة كهربائية مفهومية بتقنية ذاتية القيادة من المستوى 4، وعُرض في معرض هانوفر عام 2018. ويُذكر أن الهندسة والتصميم لعائلاتي Transit Custom وTourneo Custom بالإضافة إلى عائلة Courier قد نفذهما أيضاً الفرق التركية في Ford Otosan. سأقدم لكم تشبيهاً بسيطاً: كنا في السابق طاهياً يحاكي وصفة أجنبية حرفياً؛ أما اليوم فنحن الطاهي الذي يكتب الوصفة بنفسه.

حجم التراكم بالأرقام

رفعت علبة تروس Ecotorq نسبة التصنيع المحلي في المركبات التجارية الثقيلة من 74% إلى نحو 90% ، وأصبحت الشركة واحدة من عدد قليل من مصنعي الشاحنات في العالم القادرين على تطوير المحرك وعلبة التروس والمحور الثلاثة معاً. خلال السنوات الخمس الماضية تم تصدير خدمات هندسية بقيمة أكثر من 320 مليون دولار - نعم، التصميم هو أيضاً بند تصدير. الاستثمار المعلن عنه في 2021 بقيمة 2 مليار يورو ، وهو أكبر استثمار للقطاع الخاص في قطاع السيارات التركي، كان موجهاً نحو الجيل الجديد من المركبات التجارية الكهربائية والمتصلة. في 2025 دخلت النسخ الكهربائية الكاملة لـ Puma وCourier إلى محفظة الإنتاج؛ بينما اختير مصنع ينكيوي مصنعاً رائداً في 2026.

والصورة الأوسع مدهشة: وفقاً لدراسة حول الأثر الاقتصادي للشركة، كل 1 ليرة تركية من الإنتاج تخلق 2.94 ليرة تركية من الحجم الاقتصادي؛ وكل فرصة عمل واحدة تقابلها 14.47 شخصاً ، بإجمالي شبكة تشغيل تبلغ 277 ألف شخص - أي ما يعادل تقريباً 1% من الاقتصاد التركي. ماذا نقول، هذه ليست مجرد مركز أبحاث وتطوير على الورق.

Tofaş وTogg: الطرفان المتقابلان للتراكم

في جبهة Tofaş أيضاً يكبر تراكم التصميم. أنشأ مركز الأبحاث والتطوير التابع للشركة فرعاً لتطوير المنتجات والبرمجيات في تكنوبارك معهد إزمير العالي للتكنولوجيا؛ وتوجد داخل الشركة هياكل تصميم متخصصة مثل قيادة تصميم الطرازات الحالية. وهذا يعني أن المهندسين الأتراك يجلسون ليس فقط في صالة المصنع، بل أيضاً على الطاولة التي تُرسم فيها السيارة. (توجد أخبار عن عودة Şahin وDoğan؛ يجدر التنبيه إلى أن هذا الادعاء لم يُثبت بعد، وأن تواريخ النموذج الأولي والإنتاج التسلسلي لم تُحسم بعد.)

وأكبر خطوة على الطريق الطويل: Togg. مجموعة مبادرة سيارة تركيا هي مصنّع مقره تركيا ينتج أولى مركباته التي يمتلك حقوق الملكية الفكرية لها. وأصبحت أول علامة تركية تحصل على جائزة iF للتصميم في مجال التنقل؛ وعمل فريق التصميم تحت إشراف مرات غوناك. وفي إطار المشروع عاد 27 مهندساً تركياً من الخارج ليبدأوا العمل في Togg - أي حدثت هجرة عكسية للأدمغة. يُسوَّق T10X كمركبة كهربائية مستدامة. ولن يكون مبالغة أن نقول إن خبرة التصميم والتطوير المتراكمة في Ford Otosan وفرت لهذا النظام البيئي موارد بشرية مؤهلة.

ماذا يعني "محلي بالكامل"، وماذا لا يعني؟

لنأتي إلى خلاصة الكلام: قصة تركيا لم تعد تقتصر على التجميع؛ فلنا الآن مقعد على طاولة التصميم أيضاً. لكن لا بد من عدم إغفال المقياس. تبلغ نسبة القطع المحلية في المركبات المصنعة في البلاد نحو 60% - أي أن كلمة "محلي" لا تعني أن كل قطعة تُصنع هنا. الرحلة التي بدأت مع Anadol بترخيص من Reliant تطورت إلى ملكية فكرية مملوكة بالكامل للشركة بنسبة 100% في F-MAX، وإلى حقوق تمتد من التصميم إلى الهندسة في Togg. على المدى القصير لا يوجد هدف يتمثل في فعل كل شيء من الصفر بأنفسنا؛ هناك ادخار طويل الأمد، ومهندسون مؤهلون، وحصة ملكية في تزايد مستمر. أرى أن الخسارة الوحيدة الممكنة هي تجاهل هذا الإدخار. إذا كانت الإرادة التي أنجزت "Devrim" في 129 يوماً تصمم اليوم شاحنات للعالم، فما الذي يمكنها فعله بعد ذلك؟

باختصار: تعلمت تركيا منذ زمن صناعة سيارات العالم؛ وفي العقدين الأخيرين رسّمت أيضاً تصميمها وتطويرها بشكل رسمي. هناك توقيع تركي في هندسة النماذج العالمية، والعقول المغتربة عادت، وأول مركبة محلية بالكامل من فكرة وملكية فكرية على الطرق. يبدو لي أننا سنكتب معاً جميعاً الفصل القادم من هذه القصة التي وُلدت من رماد "Devrim".

المصادر