كيف وصلت صناعة قطع غيار السيارات في تركيا إلى المستوى العالمي؟

تحوّلت صناعة قطع غيار السيارات في تركيا من ورشات صغيرة كانت تزوّد خطوط التجميع بالقطع في ستينيات القرن الماضي إلى شبكة توريد تُغذّي اليوم قاعدة السيارات الخامسة في أوروبا وتحقق صادرات بbillارات الدولارات سنوياً. في هذه الصفحة، نروي قصة ذلك البطل الخفي الذي تركت روايتا Devrim وAnadol الظلال عادةً فوقه، لكن كل شيء يُبنى عليه.

ما هي صناعة قطع الغيار تحديداً ولماذا هي بهذه الأهمية؟

فكّر في الأمر هكذا: تخيّل مصنع سيارات كمطبخ. وظيفة الطاهي (الصناعة الرئيسية) هي دمج المكونات وإخراج الطبق (السيارة). لكن من يُعدّ تلك المكونات؟ من يصنع الفرن، ومن يطحن الدقيق؟ هؤلاء جميعاً في الخلفية هم صناعة قطع الغيار. قطع المحرك، علبة التروس، المقاعد، الكابلات، الزجاج، أنظمة الفرامل... هناك عشرات بل مئات الشركات التي تنتج كل ذلك. العلامة المكتوبة على السيارة واحدة، لكن ربما 500 شركة هي التي أطلقت تلك السيارة إلى الحياة.

حين تُروى مغامرة السيارات في تركيا، تتجه الأنظار دائماً إلى Devrim، ثم Anadol، ثم Tofaş. لكن القصة الحقيقية عاشت خلف أبواب تلك المصانع، في الشركات التي كانت تنقل القطع إلى خطوط الإنتاج. والفصل الأول من هذه القصة يبدأ بإخفاق مؤسف.

لماذا لم ينتقل Devrim إلى الإنتاج التسلسلي؟

عام 1961. بناءً على تعليمات الرئيس جمال غورسل، يُصمَّم ويُنتَج سيارة في مصنع السكك الحديدية في إسكيشيهير: Devrim. أول سيارة تُصمَّم وتُنتَج في تركيا. تُنتَج علبة التروس بالكامل محلياً في مصنع أنقرة. يبدو الأمر رائعاً، أليس كذلك؟

لكن الأمور لا تسير على ما يرام. تنشأ مشاكل جسيمة في ملاءمة المحرك مع الهيكل، وفي القابض، وفي آليات التحكم بالوقود والفرامل. والنتيجة؟ لا يُنتَج سوى 4 نماذج أولية ولا يبدأ الإنتاج التسلسلي أبداً. في الرواية الشعبية، نفاد بنزين السيارة أثناء تقديمها يؤدي إلى إعلان "الإخفاق"؛ لكن القصة الحقيقية أعمق بكثير.

تُبرز التصريحات الرسمية سببين رئيسيين: في تلك السنوات كان الطلب السنوي على السيارات في تركيا أقل من 5 آلاف أي أن المقياس الاقتصادي اللازم للإنتاج التسلسلي غير موجود. ثانياً، ضعف البنية التحتية الصناعية، وتحديداً صناعة قطع الغيار. إنشاء مصنع سيارات لا ينجح دون إنشاء منظومة خلفه تورّد له القطع باباً باباً. أعظم إرث تركه Devrim ربما هو أنه أثبت أن تصنيع السيارات في بلد ما لا يقتصر على مصنع واحد. هذا الدرس أهم بكثير من مشاهد "نفد البنزين" التي تبرزها الروايات التقليدية.

أنادول والخطوات الأولى نحو التصنيع المحلي

تعود جذور تركيا في الواقع إلى ما هو أبعد من ذلك. فسنوات الخمسينيات هي الفترة التي أُرست فيها أسس صناعة السيارات التركية: في عام 1954 بدأ إنتاج الجيبات والشاحنات الصغيرة للجيش، ثم افتُتحت مصانع الشاحنات. وفي عام 1959 تأسست Otosan بمبادرة من مجموعة Koç بالتعاون مع شركة Ford Motor Company. وأخيرًا في 19 ديسمبر 1966 دخل أنادول خط الإنتاج التسلسلي في مصنع Otosan في إستنبول - أول إنتاج حقيقي للسيارات.

استُخدم في الطراز الأول محرك Ford Anglia بسعة 1198 سم مكعب، وأُنتج في السنة الأولى 1750 وحدة. واستمر الإنتاج حتى نهايته بين عامي 1982 و1984 ليصل إجماليًا إلى نحو 87 ألف وحدة (تشير بعض السجلات إلى رقم يتجاوز 93 ألفًا قليلًا؛ ويرجع الفارق إلى اختلافات في الاحتساب تتعلق بالسنة التي انتهى فيها الإنتاج). ولم يتجاوز الإنتاج السنوي أبدًا حاجز 7200 وحدة - أي أن أنادول أيضًا لم يتمكن من التغلب على مشكلة الحجم. لكن الأهمية الحقيقية لأنادول كانت مختلفة: فهو أول محاولة ملموسة لتحويل خط تجميع تدريجيًا إلى "إنتاج". وبالطبع فإن الدعم الذي قدمته Otosan للصناعات المساندة خلال هذه العملية كان بمثابة بروفة للفصل التالي.

من التجميع إلى الإنتاج: كيف وَلَدَ إلزام التصنيع المحلي صناعةً كاملة؟

بدأ التحول الحقيقي للقطاع بتأسيس Tofaş في عام 1968 و تأسيس Oyak-Renault في عام 1969 . لكن القضية الأساسية لم تكن المصانع بحد ذاتها: بل كان على هذه المصانع أن تصل إلى نسبة معينة من التصنيع المحلي. فقد جاءت سياسة إحلال الواردات في عهد خطط التنمية الخمسية معها توقع "توطين كل قطعة".

وكان ضغط الدولة واضحًا لدرجة أن حسين بايرقدار، وهو أحد الأسماء التي عاشت هذا التحول في القطاع، لخّص الرسالة التي تركتها الدولة لـ Tofaş وRenault بالقول:

لا تستوردوا، ولن نمنحكم تراخيص.

والنتيجة؟ اضطرت الشركات المصنعة الرئيسية إلى تطوير موردين محليين. وقد جعل هذا الإلزام من Tofaş وOyak-Renault مصنعين أرسيا أسس صناعة القطع التركية المساندة اليوم. وفي سبعينيات القرن العشرين أُسست كل عام مصنعان إلى ثلاثة مصانع للصناعات المساندة. وهناك تفصيل جدير بالملاحظة: أُقيمت هذه المنشآت بأحدث المعدات الآلية المتوفرة في أوروبا آنذاك، وتقال إن الميزة النوعية لهذا الاستثمار الأول ما تزال ملموسة حتى اليوم. لقد كانت زواجًا قسريًا في البداية، لكنه تحوّل إلى نجاح باهر.

ميلاد TAYSAD: بلا مكتب وبلا طاولة لكن بعزيمة راسخة

فمن كان يمثل صوت هذه الشركات التي تكاثرت بهذه السرعة؟ لا أحد. فقد كانت قرارات الإنتاج في السبعينيات تُتخذ في "اجتماعات الحصص"، وكانت الصناعات المساندة غير ممثلة في هذه الاجتماعات أصلًا. وهذا الغياب للتمثيل هو ما شكّل مبرر تأسيس TAYSAD في عام 1978.

وقصة التأسيس طريفة أيضًا: بدأ الأمر بخمسة رواد أعمال، ولم يُشكَّل أول مجلس إدارة إلا عندما وصل عدد الشركات إلى 13. وكان للجمعية في البداية لا مكتب ولا حتى طاولة. وكان أول رئيس لها رشتان أراس، المدير العام لشركة MAKO Elektrik. أما اليوم فإن TAYSAD تضم أكثر من 400 عضو، وتمتلك منطقتها الصناعية المنظمة الخاصة ومبنى الخاص بها، وهي في موقع الممثل الوحيد للقطاع.

لم تكن السنوات الأولى سهلة بالطبع. في سنوات الأزمة، كانت شركات الصناعة الرئيسية تضغط على مصانع المكونات بالدفع المتأخر والضغط؛ كما تم صرف محاولة "اتحاد المصنّعين" الأولى. لكن هناك للوصفة وجه آخر: رشتان أراس ترى أنه كان محقاً جزئياً في أن الصناعة الرئيسية آنذاك كانت ترفض منتجات صناعة المكونات - لأن المنتجات لم تكن بالجودة المطلوبة وكانت تتطلب موافقة المراكز الأجنبية. أي أن عملية التعلم المتبادل كانت مؤلمة قليلاً لكنها كانت حقيقية.

التسعينيات والألفينات: الشراكات واختبار الجودة

تأسست منشآت عصر التصنيع المحلي بأحدث الآلات في أوروبا؛ وهذا وفّر ميزة الجودة الأولى. أما في التسعينيات والألفينات فقد تغير اسم اللعبة: كلما ازدادت الشراكات الأجنبية، ارتبطت شركات صناعة المكونات ليس فقط بالصناعة الرئيسية المحلية بل بسلاسل التوريد العالمية أيضاً. كان قبول القطعة يتطلب موافقة المراكز الأجنبية - وكان ذلك في البداية عائقاً، لكنه تحول مع الوقت إلى عادة الإنتاج وفق المعايير العالمية. وتدرّج الموردون الأتراك خطوة بخطوة من كونهم "موردين محليين" إلى أن أصبحوا "موردين عالميين".

الصورة اليوم أشبه بملخص لهذه الرحلة الطويلة. وفق بيانات وزارة التجارة، وصل قطاع السيارات في عام 2025 إلى 41.5 مليار دولار رقماً قياسياً تاريخياً في الصادرات. منها 25 مليار دولار للصناعة الرئيسية، و17.1 مليار دولار لصناعة المكونات. أي أن حوالي 17 دولاراً من كل 41.5 دولاراً من الصادرات تأتي من تلك الشركات التي تعمل في الخلفية لإنتاج القطع. وتُوجَّه 71% من الصادرات إلى دول الاتحاد الأوروبي - تركيا هي الخامسة في أوروبا وليست الرابعة، والقاعدة الثالثة عشرة للسيارات في العالم.

Togg بنيت على هذه البنية التحتية

والآن لنعُد إلى الوصفة: هل بُني السيارة المحلية المنتجة في منشأة Togg في جمليك على بنية تحتية من الصفر؟ إطلاقاً لا. تم تأمين التعاون في قطع الغيار مع 25 شركة من أعضاء TAYSAD، ويُشار إلى أن مشكلة قطع الغيار لم تكن متوقعة بفضل هذا التعاون. خبرة عقود من العمل مع الموردين أثبتت جدواها أيضاً في عهد السيارات الكهربائية؛ في رواية كُتبت نحو عام 2022، كان يُشدد على أن صادرات قطاع السيارات في تلك السنة قدمت جزءاً مهماً من احتياجات مصنّعي قطع الغيار.

ومن جهة أخرى، وبصراحة، لا يزال السؤال "ما مدى محلية Togg؟" قيد النقاش. التوزيع الإقليمي لسلسلة التوريد غير موثّق بشكل واضح، ولأن يُعتبر منتج "محلياً" في قطاع السيارات يجب أن تتجاوز نسبة المساهمة 50%. تقترح بعض الأوساط رفع هذا الحد إلى 60؛ فيما تحذّر ممثلو القطاع من أن انخفاض نسبة السيارة المحلية يشكل خطراً. وتأثير مبادرة علامة "Made in EU" المعتادة على أجندة 2026 على قطاع السيارات التركي أيضاً على قائمة النقاش. أي أن نهاية القصة لم تُكتب بعد - لكن انظروا إلى مدى تقدم نقطة البداية.

من درس "Devrim" حتى اليوم: كيف تصبح دولة قاعدة توريد؟

والجميل في الأمر أن نقطة الضعف التي حسمت مصير "Devrim" - وهي نقص صناعة قطع الغيار - هي بالضبط بسببها أصبحت قوة اليوم. ضغط الدولة بـ"لا تستوردوا"، وتوطين بدأ بالقفر، وآلام جودة في السنوات الأولى، ثم التكيف مع المعايير العالمية، وأخيرًا نظام بيئي من حوالي 1,100 مورّد. اليوم حققت صناعة توريد السيارات وحدها صادرات تتجاوز 9 مليارات دولار في الأشهر السبعة الأولى من عام 2026.

وجزئي المفضل هو: لا توجد سيارة أُعلنت بطلة في هذه القصة، بل لا يوجد حتى مصنع في الحقيقة. البطل هو مئات الشركات التي كانت تنقل القطع إلى خطوط التجميع تلك، وفي السنوات الأولى رُفضت منتجاتها بقالة "جودتها لا تكفي"، ثم أصبحت مورّدًا لأوروبا. برأيك، إلى أين ستتجه هذه القصة في القسم التالي - عصر السيارات الكهربائية، إلى أين سيحمل هذه البنية التحتية؟ برأيي الأمر مثير بالفعل منذ الآن.

المصادر

• تاريخ صناعة السيارات التركية و TAYSAD
• سيارة ديفريم - محافظة إسكيشهير
• ديفريم (سيارة) - ويكيبيديا
• قصة نجاح | سيارة ديفريم - TÜRASAŞ
• أنادول - ويكيبيديا
• لماذا صُنعت سيارة أنادول؟ - مدونة Arabam.com
• قطاع السيارات بعد تأسيس الجمهورية - Askar المؤسسي
• وزارة التجارة: رقم قياسي للصادرات بـ 41.5 مليار دولار في 2025
• التقرير الموجز لـ OSD يوليو 2026
• السيارات - استثمر في تركيا
• السيارة المحلية لن تواجه مشكلة قطع الغيار - TRT Haber
• التصنيع المحلي للمنتجات وتحديد نسبة التصنيع المحلي - Kobitek