المحاولات المحلية المنسية بين Devrim وTogg لإنتاج سيارة وطنية

إن مأساة قصة السيارة التركية المحلية لم تكمن في نقص الأفكار، بل في تلك المسافة الباهظة التي تتطلب الصبر الممتدة من النموذج الأولي إلى الإنتاج التسلسلي.
إن مأساة قصة السيارة التركية المحلية لم تكمن في نقص الأفكار، بل في تلك المسافة الباهظة التي تتطلب الصبر الممتدة من النموذج الأولي إلى الإنتاج التسلسلي.

شارك هذه الصفحة

بين ثورة "Devrim" وتوغ "Togg"، عاشت تركيا على مدى عقود سلسلة من مشاريع السيارات المحلية التي جربتها واحدة تلو الأخرى لكنها غالبا ما فشلت في إكمالها؛ فالنماذج الأولية الأربعة التي وُلدت في 129 يوما عام 1961، وسيارة أنادول التي انتقلت إلى الإنتاج التسلسلي عام 1966، وسيارة إيتوكس زافر التي حصلت على الموافقة النوعية في العقد الأول من الألفية الجديدة لكنها لم يتجاوز إنتاجها طرازين فقط، هي أبرز محطات هذا الخط المنقطع. فأين انقطع هذا الخط تحديدا؟ الجواب لا يكمن في مذنب واحد؛ بل مخبأ في تلك المسافة المكلفة والمُنهكة التي تتطلب الصبر بين النموذج الأولي والإنتاج التسلسلي.

أبرز النقاط

  • ثورة Devrim، في 129 يوما المُنتجة في مصنع السكك الحديدية بمدينة إسكيشهير، من 4 نماذج أولية كانت تتألف.
  • أنادول، عام 1966، بإنتاجها الذي بدأ عام أصبحت أول سيارة إنتاج تسلسلي في تركيا و حتى عام 1991 بقيت على الطرق.
  • إيتوكس زافر، رغم حصولها على الموافقة النوعية، طرازين فقط تم إنتاجهما.
  • أول محاولة لإنتاج سيارات في تركيا تعود إلى تاريخ غير متوقع على الإطلاق: 1929.
  • كانت تكلفة تصميم وإنتاج وتسويق سيارة محلية في عام 2018 قد قُدّرت بـ 2.5 مليار يورو .

ثورة "Devrim" التي وُلدت في 129 يوما: ما مدى محليتها؟

دعني أسألك سؤالا: كم من الوقت يكفي لتصميم وإنتاج أربع سيارات من الصفر؟ قدمت تركيا عام 1961 إجابة مذهلة على هذا السؤال: 129 يوما. بتعليمات من الرئيس جمال غورسل، أكمل 24 مهندسا كُلفوا بالمهمة في مصنع السكك الحديدية بإسكيشهير أربعة نماذج أولية أُطلق عليها اسم "Devrim" (الثورة). قد يبدو الأمر غريبا للوهلة الأولى أن عمال السكك الحديدية ينتجون سيارات، لكن في ذلك الوقت لم تكن هناك تقريبا أي مؤسسة في البلاد تمتلك القدرة على تشغيل المعادن بهذه الأبعاد وبحرفية عالية؛ ولهذا السبب تحديدا اختيرت مصانع السكك الحديدية.

من الناحية التقنية، كانت "Devrim" منتجا هندسيا جادا أكثر مما كان متوقعا منها. بفضل محركها الرباعي الأسطوانات بسعة 2070 سم مكعب، تم تقديم ثلاثة خيارات للقوة: 50 و60 و70 حصانا. كانت سرعتها القصوى 135 كم/س، ووزنها الفارغ 1250 كغ، وطولها 4500 مم. الجزء الأكثر إثارة للإعجاب هو نسبة المحلية: جميع القطع كانت محلية باستثناء التجهيزات الكهربائية، وتروس الفارق، ومحاور عمود نقل الحركة، وأسرة المحرك، والزجاج والإطارات. أي أنها لم تكن منتجا استعراضيا مصنوعا يدويا، بل سيارة مصممة للإنتاج.

لكن في 29 أكتوبر 1961 وقعت تلك المشهد الذي يعرفه الجميع. نظرا لأسباب تتعلق بالسلامة أثناء رحلة القطار بمناسبة احتفالات عيد الجمهورية، لم يُضع في المركبات سوى كمية بنزين تكفي للمناورة فقط؛ إذ كان البنزين عالي الأوكتان متوفرا في تلك الأيام في أنقرة وحدها. ركب غورسل السيارة رقم 2 التي لم يتم تزويدها بالوقود، فتوقفت السيارة بعد نحو 100 متر. ودخل قول المهندس رفعت سردار أوغلو "باشا، نفد البنزين" إلى التاريخ؛ وتابع غورسل طريقه بالسيارة رقم 1. وفي اليوم التالي صدرت الصحف بعناوين "Devrim قطعت 100 مترا وتوقفت"، وأصبحت هذه السيارة موضع سخرية لسنوات طويلة. لكن القصة تم تحريفها بشكل مبالغ فيه على مر السنين؛ فمثلا روايات عن نزول غورسل من السيارة في إسكيشهير أو عن وجود الدكتور المساعد نجم الدين أربكان على رأس الفريق بوصفه رائد المشروع لا تتوافق مع الوثائق. يُذكر اسم أربكان بوصفه صاحب الفكرة الرائد، لكنه لم يشارك في التصنيع؛ إذ أُسندت المهمة إلى هيئة السكك الحديدية التركية TCDD.

لماذا لم تدخل "Devrim" الإنتاج التسلسلي؟

هذا هو السؤال الذي يمثل جوهر هذا المقال. لا يمكن تفسير توقف مشروع Devrim بالنظر إلى البنزين وحده؛ فالوقف الحقيقي كان على الطريق من النموذج الأولي إلى الإنتاج التسلسلي. هناك عدة أسباب ملموسة:

  • كانت السيارات مجرد نماذج أولية ولم تكن عملية الإنتاج موثقة بما يكفي؛ ولم يتبق سوى بعض الرسومات الفنية. أي أنه لم تكن هناك خطط متوفرة لإقامة المصنع.
  • في عام 1961 كان الطلب على السيارات في تركيا محدوداً للغاية. في تلك السنوات كانت السيارة الواحدة لكل 725 شخصاً في البلاد؛ بينما في الولايات المتحدة كان المعدل سيارة واحدة لكل شخصين. ولكي يكون الإنتاج التسلسلي مجدياً اقتصادياً، كانت هناك حاجة إلى مشترين وشبكة وكلاء وشبكة صيانة وسلسلة قطع غيار؛ ولم يكن أي منها موجوداً.
  • كان من المتوقع رفع نسبة التصنيع المحلي البالغة 58% في البداية إلى 64% خلال بضع سنوات، لكن ذلك يعني بنية تحتية جادة لصناعة قطع الغيار، وهذه البنية لم تكن موجودة بعد.
  • تولي مؤسسة خارج قطاع السيارات للمشروع أدى إلى فجوة في الخبرة والكفاءة أثناء العملية؛ كما أن الجدول الزمني المستعجل ضخّم هذه الفجوة.

وهناك جانب مثير للجدل أيضاً: تتحدث بعض الروايات عن تشويه سمعة مشروع Devrim عمداً بمصلحة المستوردين والأوساط الرأسمالية في تلك الفترة، وتعثر المشروع بسبب المعارضة السياسية. بينما ينظر الرأي المعاكس إلى الحقائق التقنية والتجارية بدلاً من البحث عن مذنب: نماذج أولية بلا توثيق، سوق ضيقة، بنية تحتية ناقصة. وبصراحة، من الممكن أن يكون الأمران متلازمين؛ لكن إعطاء إجابة اتهامية بمقال واحد سيكون ظلماً. المؤكد هو: يُقال إن ثلاثة من النماذج الأربعة الأولية أُتلفت مع عشرة محركات، وهذا يشرح بما يكفي كيف تم "إغلاق" المشروع.

Anadol: ليس المكان الذي انقطع فيه، بل الدرجة التي قفز منها

بعد خمس سنوات من النهاية الحزينة لمشروع Devrim، وُلدت سيارة Anadol في 19 ديسمبر 1966 بقيادة Vehbi Koç وأصبحت أول سيارة إنتاج تسلسلي في تركيا. ما الفرق؟ هذه المرة لم يكن الأمر اختراعاً من الصفر، بل كانت هناك هيكلية شراكة تعرف الجانب التجاري من العمل: تأسست شركة Ford Otosan عام 1959 كمشروع مشترك بين Ford Motor Company وKoç Holding، وبدأ الإنتاج التسلسلي لسيارة Anadol A1 عام 1966 في مصنع Otosan في إستنبول؛ وأُجريت البيعية الأولى في 28 فبراير 1967.

كان ناقل الحركة في Anadol قادماً من Ford، وكان هذا أحد أذكى جوانب المشروع. فاقتناء المكونات الحرجة والمكلفة من مورد مثبت مع تصنيع الباقي ذاتياً هو النهج المعياري في صناعة السيارات حتى اليوم. وبفضل متانتها وسعرها المناسب وبنيتها الفنية البسيطة، أُنتجت Anadol لمدة 25 عاماً كاملة من عام 1966 حتى 1991. لقد حققت ما عجز عنه مشروع Devrim: السيارة المحلية يمكن أن تنجو في تركيا.

Etox Zafer: المبادرة المنسية من حقبة الألفينات

لنجري رحلة سريعة عبر الزمن. في عام 1929 أقام Ford أول خط تجميع سيارات في تركيا في المنطقة الحرة بإستنبول، لكن الظروف الاقتصادية في ثلاثينيات أنهت هذه المبادرة. بدأ القطاع في الستينيات بتجميع نحو 11 ألف وحدة سنوياً، ثم وصل مع الوقت إلى 1.2 مليون وحدة سنوياً وصادرات بقيمة 18.5 مليار دولار؛ ومنذ مطلع الألفينات تجاوزت صادرات المركبات التجارية الخفيفة الواردات. أي أن صناعة قطع الغيار، وخبرة التجميع، والقوى العاملة، كلها كانت راسخة. وفي هذه البيئة بالذات، أنتجت شركة Etox المركزية في أنقرة، مع فريقها، نموذجاً أولياً لسيارة رياضية محلية في 14 شهراً فقط.

Etox Zafer كان سيارة رياضية ببابين ودفع أمامي وقوة 110 حصاناً. خرجت في اختبارات الطرق، وحصلت حتى على الموافقة النوعية، وأُعلن عن جمع الطلبات. يبدو الأمر رائعاً، أليس كذلك؟ ثم جاء الحائط: اتفاقيات توريد المحركات التي أُبرمت مع العلامات التجارية لم تُنفّذ. لهذا السبب لم تتمكن الإنتاج الكمي من البدء أبداً، ولم يُنتج من السيارة سوى وحدتين فقط في المجموع. بل إن Etox حصلت في 2012 على حقوق اسم سيارة Devrim أيضاً؛ لكن المشروع وُضع بهدوء على الرف دون الدخول في إنتاج كمي بهذا الاسم.

قصة Etox في نظري أعلَم من قصة Devrim، لأن البلد كان يملك آنذاك مصانعٍ وقوة عاملة خبيرة وصناعة قطع غيار. ما كان ناقصاً هو المحرك والشراكة مع علامة تجارية من شأنها توفيره. في Devrim أردتَ أن تصنع كل شيء بنفسك ولم يكن التحتية كافية؛ وفي Etox طلبتَ القطعة الحرجة من جهة أخرى فأُغلق ذلك الباب. كان في الوسط معادلة لم تكتمل بعد.

أين كانت نقطة الانقطاع الحقيقية؟

من الظلم وضع جميع مشاريع السيارات بعد Devrim في كيس واحد بوصفها "فاشلة"؛ فسيارة Anadol أُنتجت 25 عاماً كاملة وقدمت الدليل. الانقطاع الحقيقي جاء بعد Anadol: بين حلم Devrim وسيارة الكهربائية اليوم توجد عقود من الفراغ لم يتمكن خلالها أي مشروع من نقل علامته التجارية وطرازه الخاص إلى الإنتاج الكمي من البداية إلى النهاية. وسبب هذا الفراغ واضح: توقع تقريرٌ أن تكلفة التصميم والإنتاج والتصنيع التجاري لسيارة محلية بالكامل ستصل إلى 2.5 مليار يورو، وقد أُظهر هذا الرقم كعائق هائل. صناعة نموذج رياضي أولي عمل يتطلب جرأة؛ لكن إنشاء علامة تجارية ومصنع وشبكة وكلاء وسلسلة خدمات ما بعد البيع بمليارات اليوروهات هو ثقلٌ لا تستطيع المشاريع الخاصة رفعه بمفردها.

باختصار، الانقطاع لم يقع عند Devrim، بل وقع في العقود بين Devrim وTogg. كان بإمكان إتمام النموذج الأولي؛ أما القفزة الصناعية بمليارات اليوروهات التي تلي النموذج الأولي فلم يكن بالإمكان إتمامها. نجحت Anadol في هذه القفزة ضمن إطار شراكة وبنطاق محدود؛ بينما استُنفدت Etox عند سفح هذه القفزة تماماً.

Togg: هل اكتمل الخط المقطوع في النهاية؟

Devrim'in 129 günlük hayali, doğru koşullar yıllar sonra birleştiğinde ancak gerçek bir sanayiye dönüşebildi.

Togg (مجموعة مشروع سيارة تركيا) هي الآن مُصنّع فعّال يملك حقوق الملكية الفكرية لسياراته، وهي تقوم بما لم يُجرَّب منذ Devrim: التصميم والإنتاج والعلامة التجارية تحت سقف واحد. والأرقام طموحة أيضاً؛ حققت Togg في النصف الأول من 2026 عدد 21.248 عملية تسليم ووصلت إلى حصة سوقية قدرها %26.3، وتجاوزت إجمالي المبيعات التراكمية 100 ألف سيارة، وارُفع هدف إنتاج 2026 إلى ما فوق 60 ألف وحدة مع التخطيط للانطلاق نحو أوروبا. الطراز الجديد T10F دخل مرحلة التسليم في الربع الأول من العام ودخل ضمن أكثر السيارات الكهربائية مبيعاً في تركيا. وبالطبع أودّ أن أنوّه لعشيق السيارات مثلك: أرقام المبيعات تختلف بحسب تاريخ القطع الذي يُحتسب منه، لذا فالأكثر موثوقية هو متابعة بيانات السوق الرسمية الشهرية.

وجود Togg لا يُلغي "خسارة" Devrim، بل يضعها في سياقها الصحيح. في عام 1961، في بلد قُسّمت عليه 725 سيارة، لم تكن الإنتاج الضخم مجديًا اقتصاديًا. أما اليوم، فتوجد سوق بملايين المستهلكين، وصناعة قطع ناضجة، وعودة السيارات الكهربائية لتفتح الطاولة من جديد. أي أن ما حققه مهندسو Devrim في 129 يومًا يمكن أن يتحول، عندما تتوافر الظروف الصحيحة، بعد سنوات إلى صناعة حقيقية.

الكلمة الأخيرة: الطريق من النموذج الأولي إلى المصنع

كل محاولة من Devrim إلى Etox اصطدمت بالجدار نفسه من زوايا مختلفة: صناعة النموذج الأولي تتطلب شجاعة وهندسة، بينما يتطلب الإنتاج الضخم سوقًا ورأس مال وشراكات وصبر. لذلك فإن قصة السيارة التركية المحلية ليست خطًا مستقيمًا، بل خط متقطع مستمر. والآن يتساءل عقلني: برأيك، من سيكمل الخط المتقطع القادم، أهو Togg أم فريق جديد لا يزال يرسم تصاميمه في مرآب ما؟

المصادر